"Авиация и космонавтика 2007 06" - читать интересную книгу автора

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

(Продолжение. Начало в № 41/2006 г., 1-4/2007 г.)

Эксплуатация самолётов семейства Су-7 Б за рубежом составляет весьма обширную главу в истории машины, а с учетом службы в подчас экзотических условиях и участия в боевых действиях - изобилует массой живописных эпизодов и примеров, дополняющих сухие общие данные. Распространенность истребителей-бомбардировщиков этого типа, служивших в ВВС десятка государств, при более чем 25-летнем сроке нахождения в строю, позволяет характеризовать Су-7 как один из самых массовых самолётов реактивной эры.

О популярности самолёта и его востребованности красноречиво говорят данные, относящиеся к его производству; на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40% выпущенных Комсомольским-на-Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин или, в абсолютных цифрах, - 759 самолётов из общего числа произведенных 1715 машин всех модификаций семейства Су-7Б. По реализованным экспортным показателям Су-7 уступал разве что сверхпопулярному МиГ-21, «растиражированному» усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира.

Как уже говорилось, для иностранных заказчиков предназначались самолёты специально разработанных «коммерческих» модификаций - истребители-бомбардировщики Су-7БМК и учебно-боевые Су-7УМК. Использовавшееся в традициях ОКБ определение «коммерческий» носило в известной степени условный характер и служило, скорее, для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД. Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей. Сообразно формировалась и цена, которая могла иметь весьма широкий «допуск», завися, в том числе, и от оговоренных условий оплаты - выделением кредита получателю, встречными поставками товаров или «живыми» деньгами, которые, в свою очередь, могли исчисляться условными «переводными» рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма.

Экономическая сторона в обязательном порядке оговаривалась условиями контракта, благо многие получатели вооружения выступали вполне исправными плательщиками, расплачиваясь нефтепродуктами и прочими природными ресурсами (все же в числе партнеров были многие нефтедобывающие страны, по удачному стечению обстоятельств, постоянно нуждавшиеся в оружии), а также ширпотребом и продовольствием (производя самолёты и прочую технику, СССР постоянно в этом нуждался).

Впрочем, многие из «зарубежных товарищей», умело козыряя революционными лозунгами и славословием в адрес «советских друзей», получали военную технику на «идейной основе», при полном отсутствии всякой видимой возможности оплаты, а то и при настоянии советской стороны, по политическим и идеологическим причинам заинтересованной в укреплении военного потенциала союзника; принимаемые Совмином и ЦК КПСС постановления, закрепляющие соответствующие решения о поставке т. н. специмущества - оружия, боеприпасов, боевой техники, обмундирования и прочего, зачастую так и начинались трафаретным оборотом «О первоочередных мерах по повышению боеспособности вооруженных сил …» того или иного «революционного правительства».

И все же поставки на безвозмездной основе являлись скорее исключением, нежели правилом, и на них шли в случаях крайней необходимости, например, когда афганские, ангольские и прочие «строители социализма» очередной раз оказывались на грани краха в борьбе со внешними и внутренними противниками и срочно нуждались в оружии. Поскольку вопросы военного строительства и поставок оружия всегда опирались на политические соображения, те оказывались доводом не только необходимым, но и, зачастую, достаточным. Справедливость этого тезиса отнюдь не ограничивается многочисленными примерами из практики внешнеполитических и внешнеэкономических ведомств одной только нашей страны. Ярким (и поучительным) образцом такого подхода выглядела поддержка американцами южновьетнамского режима, на поддержание которого даже после выхода США из войны вливались колоссальные средства, почти полностью расходовавшиеся на военные нужды. Однако же помощь ему шла до последних дней, даже на 1975 год на поставки Южному Вьетнаму выделили 700 млн. долларов. Благодаря помощи Сайгон к этому времени имел возможность только в ВВС держать в строю внушительные силы из 1484 самолётов и вертолётов - естественно, все американского производства (правда, каким крахом это кончилось всего несколько месяцев спустя, тоже общеизвестно).-

Многочисленные Су-17МЗ и последний из отремонтированных Су-7У (зов. номер 25-02) в цеху АРЗ №558. Барановичи, лето 1989 года

Столь же исправно из года в год властями США выделялись кредиты военно-технического плана на многие миллиарды Израилю, по части внешней задолженности на душу населения уже к началу 70-х годов вышедшему на первое место в мире. О судьбе этих средств вряд ли кто питает надежды, поскольку выплатить долги те вряд и смогут в обозримом будущем.

К сожалению, в полной мере указанная специфика военно-технического сотрудничества относилась и ко многим партнерам-получателям советской авиатехники, оказавшимся в числе крупных должников Советского Союза и занимающим первые места в перечне многомиллиардных задолженностей (за чередой реформ последних лет как-то забылось, что общая сумма долгов прочих государств бывшему СССР к концу 1991 года более чем в полтора раза превышала все его задолженности по кредитам капстранам со всеми процентами! Более того, советская сторона ещё и осталась должна иным прежним получателям её военной техники).

Однако вернемся к основному предмету нашего рассказа. Экспортные поставки авиатехники являлись предметом забот ГИУ ГКЭС, устанавливавшего их комплектацию, оборудование, сроки исполнения и прочие вопросы, вплоть до технического сопровождения и переучивания персонала, которые оформлялись Правительственным постановлением и в виде детализированного приказа по Минавиапрому поступали на заводы. Вопреки бытующим представлениям о том, что отечественная техника и вооружение поставлялись на экспорт едва ли не за бесценок, тогдашние «советские купцы» хорошо знали свое дело, и продукция нашей «оборонки» в стоимостном выражении находилась на должном уровне, будучи в этом отношении вполне конкурентоспособной. К примеру, поставлявшиеся московским НПО 'Салют* двигатели АЛ-7Ф-1 в ценах 1969 года стоили 135 тыс. руб., а в 1976 году предлагались уже по 180 тыс. руб., будучи при этом самыми дешевыми в номенклатуре завода благодаря налаженности производства и отработанной технологии (приведено по юбилейному изданию «ММПП «Салют»: 90 лет», М. 2002.). Даже стоимость тур-бостартера к двигателю составляла около 35 тыс. руб., что равнялось цене семи "Жигулей*.

Для идущих на экспорт машин предусматривались исполнения, различающиеся составом оборудования и вооружения сообразно стране-получателю. Более высокий уровень комплектоции самолётов, предназначавшихся странам-союзникам по организации Варшавского Договора, практически не отличался от машин для советских ВВС, за исключением разве что станций-ответчиков радиолокационного опознавания типа СРО-2 с несколько иной комплектностью аппаратуры и рабочими частотами. Самолёты, идущие в прочие страны, исполнялись с набором оборудования, лишенном более широкого круга современных систем, и не могли нести некоторых образцов вооружения. Мотивацией являлось понятное желание сохранить за боевой техникой отечественных ВВС качественное превосходство - все же страны-импортеры были развивающимися, и неизвестно еще, на чьей стороне при непредвиденном ходе событий могла оказаться полученная ими авиатехника. Вероятным являлся также «уход» экспортных боевых самолётов на сторону, как не раз и бывало, при котором потенциальный противник получал возможность изучения новейшей техники, состоявшей и на вооружении нашей авиации. И, наконец, ряд образцов оборудования и устройств на отечественных самолётах, включая прицелы и радиоаппаратуру, имели в качестве прототипов западные модели, добытые и освоенные тем или иным образом, не всегда безукоризненным в правовом отношении (к примеру, в качестве трофеев из мест локальных конфликтов), и их попадание за границу могло повлечь крайне скандальные последствия. «Коммерческие» истребители-бомбардировщики для этих стран были лишены лыжной приставки к шасси и получали радиосвязное оборудование классом пониже, с УКВ-радио-станцией Р-802Г на 20 фиксированных каналов (в СССР устанавливалась на гражданские самолеты) и радиолокационный ответчик СРО-2 в экспортном исполнении. Ограниченным являлся и состав вооружения с соответствующими изменениями в электроаппаратуре системы управления оружием, в которое не включались новейшие образцы, такие как крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты (впрочем, со временем эти запреты снимались, и боеприпасы допускались к экспорту). Из состава прицельного оборудования машин, идущих в "третьи" страны, исключили прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2, а стрелковые АСП-5НД или более совершенные АСП-ПФ-7 шли в экспортном исполнении.

Такой подход к экспорту с желанием «слегка опережать» партнеров пусть и был вполне объясним, но часто вызывал их нарекания. Все же заказывать технику приезжали достаточно грамотные специалисты, получившие военное и техническое образование в тех же советских и западных учебных заведениях и имевшие богатый опыт работы с ведущими фирмами мира, и «усеченность» оборудования и вооружения предлагаемых им машин являлась для них вполне очевидной. В иных случаях на переговорах настойчивость заказчика имела свое действие («правил без исключения не бывает»), другим покупателям приходилось довольствоваться предлагаемым (по принципу «ешь, что дают»).

Что касается выгоды экспортных заказов для «оборонки», то поставки «коммерческих» моделей Су-7 дают возможность для объективной оценки вопроса: выпуск экспортных машин позволил на пять лет продлить производство истребителей-бомбардировщиков этого типа, причем с началом зарубежных поставок производственная программа существенно возросла, именно в эти годы достигнув наибольших количеств сдаваемых самолётов. Пиковым по загрузке предприятия стал 1968 год, когда завод выпустил 182 самолёта - 130 боевых машин и 52 «спарки». Каждую неделю тогда заводские цеха покидали три готовых самолёта (с таким темпом завод не работал уже лет десять).

Следует заметить, что «инозаказчи-кам» поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК «коммерческого» варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих ВВС {с выполнением необходимого минимума переоборудования). Конъюнктура же и политическая обстановка в «горячих точках» иной раз требовали немедленных поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на службу за рубеж попало чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК специальной экспортной модификации. Так, «коммерческих» истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК произвели 441, в то время как общее число поступивших зарубежным эксплуатантам самолётов вместе с экспортными "спорками" Су-7УМК достигло 759, среди которых находились и Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У. Любопытно, что последних при налаживании производства «спарок» собрали всего пять штук, но востребованность заставила и их отдать в чужие руки.

К сожалению, авторы не располагают исчерпывающей информацией по службе истребителей-бомбардировщиков Сухого во всех странах, их эксплуатировавших. При закрытости и режиме самоизоляции, в духе общинного менталитета и всеобщей подозрительности, свойственных многим странам третьего мира, отношение к вопросам военного строительства и всяким сведениям, касающимся армии, приобретает в них характер таинства, недоступного для посторонних (впрочем, не так давно и у нас повальная секретность являлась непременным атрибутом деятельности Вооруженных Сил и «оборонки» - кто помнит, сами названия самолётов и прочей техники, даже шедшей на экспорт и служившей по всему миру, почитались великой тайной). Курьёзом может выглядеть то, что кое-где за рубежом обсуждение таких тем, напрямую связанных с эксплуатацией военной техники, зачастую не допускалось и с представителями советской стороны - поставщика спецтехники, чьи специалисты должны были поддерживать её боеготовность, и подчас требовались немалые старания, чтобы те могли выполнять свои обязанности.

Обычным образом составной частью контрактов на поставки авиатехники являлось и обучение персонала для неё. Подготовка лётного и технического состава для поставляемых самолётов производилась на базе советских авиационных училищ - Краснодарского высшего объединенного авиационного лётно-технического училища (КВОАЛТУ), Фрунзенского авиацентра, носившего довольно мудреное название - 5-е Центральные Курсы подготовки и совершенствования авиационных кадров (5-е ЦКПУАК), и Киевского высшего авиационного инженерного училища, специализированных на подготовке персонала для дружественных стран.

Капитальным и другими формами ремонта «Су-седьмых», производившимися по выработке назначенного ресурса, занималось ведущее предприятие по этим машинам - 558-й авиаремонтный завод в Барановичах (бывшие 558-е авиаремонтные мастерские ВВС).

Алжир относился к не самым известным эксплуатантам советской авиатехники, хотя и обладал одними из самых многочисленных ВВС в регионе, последние десятилетия оснащая их почти исключительно самолётами советского производства. Причиной являлась сдержанная политика государства, носившего светский характер. Страна воздерживалась от участия в военных блоках, сохраняя преемственность внешнеполитического курса и, за редким исключением, старалась не ввязываться в то и дело вспыхивавшие в регионе военные конфликты и распри с соседями.

Тем не менее Алжир по опыту завоевания независимости твердо усвоил правило «Si vis расет - рага bellum», постоянно стремясь поддерживать обороноспособность страны на должном уровне. Армии было что защищать -крупнейшей в регионе стране достались солидные запасы нефти и рудных ресурсов (Алжир даже стал одним из основателей ОПЭК - организации государств-экспортеров нефти). «Проверке на прочность» отношения с соседями подверглись едва ли не сразу с уходом французской метрополии: в 1963 году завязался конфликт с Марокко за пограничные территории с железорудными копями, правда, непродолжительный и выглядевший просто соседской перепалкой на фоне кипевших рядом ближневосточных войн.

Конфликт имел вполне предметные уроки, продемонстрировав всю важность обладания мощными ВВС. В пустынной местности с безлюдными просторами, практически отсутствовавшей в Сахаре и горах Атласа дорожной сетью и редкими, удаленными от более или менее обжитой средиземноморской полосы объектами инфраструктуры военная авиация обеспечивала присутствие на всей обширной территории, становясь первостепенным средством достижения как военных, так и политических интересов.

Дружественные отношения с Советским Союзом были налажены практически сразу после получения независимости в июле 1962 года. Этому способствовали социалистические увлечения лидера страны и её первого президента Ахмеда Бен Белла, по примеру Египта провозгласившего курс на строительство нового общества и сотрудничество с СССР. Тогдашний руководитель нашей страны Н. С. Хрущев, польщенный проявлением дружелюбия, в апреле 1964 года поощрил ставку на социалистические ориентиры объявлением Бен Белла Героем Советского Союза. Одновременно с советской помощью началось строительство алжирской военной авиации, благо её роль в недавней войне за независимость была продемонстрирована весьма зримо. В ноябре 1962 года Алжир получил свои первые боевые самолёты (ими стали пять штук МиГ-15УТИ). По иронии судьбы, в стычке с Марокко и противная сторона располагала как раз советской авиатехникой - недавно полученными МиГ-17 и Ил-28. С очередным кульбитом политического курса марокканцы вновь склонились на сторону Запада, а связи Алжира с СССР, напротив, укрепились.-

Бен Белла недолго оставался у власти - радикализм его взглядов в стране оказался чрезмерен, а тяга Бен Беллы к установлению режима личной власти и его попытки поставить армию под собственный контроль оттолкнули от него многих из бывших сторонников. Уже в июне 1965 года в ходе бескровного переворота усилиями группы военных во главе с министром обороны полковником Хуари Бумедьеном амбициозный лидер был свергнут, и в стране установилась более умеренная власть. Завершение социалистического эксперимента, тем не менее, не отразилось на сохранившихся дружественных отношениях с СССР. Более того - рассудительная и преемственная политика страны привела к тому, что на многие годы Алжир в оснащении своих вооруженных сил остался ориентированным преимущественно на советскую (а затем и российскую) технику. В полной мере это относилось и к ВВС, к началу 70-х годов имевших в своем составе более 200 самолётов и вертолётов, из которых лишь единичные учебные и транспортные машины имели западное происхождение.

Служба в военной авиации у алжирцев относилась к наиболее престижной. Военнослужащие в ВВС отбирались с учетом наклонностей, по собственному желанию. Советские инструкторы отмечали достаточно высокий уровень психических функций, живость и эмоциональность алжирских курсантов, с любопытным замечанием: «хорошо понимают юмор, большую часть времени находятся в хорошем настроении». В профессиональном отношении те проявляли серьезность, быстрое развитие навыков, способствующих освоению техники, однако со свойственной восточному менталитету склонностью к лени или «нейтральному отношению к выполнению обязанностей», которые при работе с техникой выражались отсутствием настойчивости и инициативности, а в полётах - быстрой усталостью и рассеянностью. К нашим специалистам алжирские авиаторы неизменно относились уважительно и дружелюбно, однако безо всякого интереса к «преимуществам социалистического образа жизни» (а такая задача также ставилась при работе с обучаемыми), благо многие из них бывали в Европе и образование получали во французских военных училищах. В военной среде алжирцев наблюдалась кастовость: лётчик ни при каких обстоятельствах не мог быть «унижен» переводом в техсостав, в отношениях между офицерами и нижними чинами соблюдалась подчеркиваемая дисциплина, а проступки и нарушения наказывались вплоть до тюремного заключения (распространенная привычка к легким наркотикам -гашишу и бетелю - к таковым не относилась). Положение военного подчеркивалось ещё и внешними атрибутами - офицеру полагалось иметь автомашину престижной марки, сообразно званию, и при необходимости государство помогало в её приобретении. Авторитет службы ВВС отражался ещё и в том, что первые офицерские погоны выпускникам вручал лично президент республики.

Сами представители арабской страны с откровенным недружелюбием относились к учившимся рядом с ними чернокожим африканцам, демонстрируя своё превосходство.

При обустройстве алжирских ВВС большую выгоду принесла доставшаяся от колониальных времен аэродромная сеть со всеми необходимыми объектами. Франция в своё время держала на алжирской территории до 800 самолётов, для обслуживания которых были выстроены ангары, мастерские, развернуто заправочное оборудование и пр. Теперь в обеспечении ВВС необходимые средства предоставлялись советской стороной. Любопытно, что союзные отношения с Алжиром в военно-политическом отношении тогда рассматривались как противовес присутствию американцев в Средиземноморье, где их флотом и ВВС использовались военные базы в соседней Ливии (только с пришествием Каддафи, разом сменившего приоритеты и занявшимся строительством «арабского социализма» по собственному рецепту, с лета 1970 года всякое западное военное присутствие и здесь было искоренено).

Алжир в 1971 году заключил с СССР двухстороннее соглашение, предусматривавшее развитие сотрудничества на беспрецедентно долгую перспективу -на следующие 18 лет. Помимо помощи в перевооружении алжирской армии, договором предусматривалась и возможность использования советской стороной алжирских баз и портов, В соответствии с протоколами соглашения в 1971-72 годах Алжиру были переданы 22 истребителя-бомбардировщика типа Су-7БМК и Су-7УМК, которые сменили МиГ-17 и Ил-28. «Су-седьмыми» были оснащены две эскадрильи алжирских ВВС.

В их рутинную службу вскоре вмешалось очередное обострение бесконечного арабо-израильского конфликта. Готовя операцию против Израиля, Египет и Сирия нуждались в привлечении всех возможных сил. Наряду с другими союзными государствами, для демонстрации арабского единства и Алжир направил в помощь египетским ВВС обе эскадрильи «Су-седьмых». Те были размещены на базе Бильбейс в дельте Нила, недалеко от Суэцкого канала. База была хорошо оборудована, и самолёты были обеспечены всем необходимым, причем надо отдать должное оперативной грамотности готовивших операцию арабских военных (или их советников) - аэродром был едва ли не самым близким к зоне боевых действий, от линии фронта его отделяло менее сотни километров, что позволяло истребителям-бомбардировщикам действовать без ПТБ и с полной боевой нагрузкой.

Алжирский Су-7ВМК, установленный в качестве памятника авиатором в столице страны

Алжирские лётчики приняли участие в первых же авиационных ударах октябрьской войны 1973 года. Поскольку вылеты выполнялись с массированным использованием всех имеющихся сил, трудно выделить «персонально» боевую работу египетских и «союзных» лётчиков (на стороне египтян воевали также и ливийские лётчики). По израильским данным, основанным на радиоперехватах команд наведения и переговорах самих пилотов, алжирские пилоты находились в составе ударных волн, выполнявших первые атаки 6 октября 1973 года, когда на позиции израильтян на Синае обрушились 240 арабских самолётов. На следующий день те привлекались к штурмовке оборонительных рубежей в зоне канала, районе Эль-Таса и ударе по израильскому аэродрому Рефидим на Синае (тот находился почти точно напротив базы Бильбейс, в сотне километров по ту сторону канала). Атаки стоили арабской авиации 21 самолёта всех типов, потерю которых признал Каир.

После того, как египетское наступление увязло в песках Синая, задачей ударной авиации стала, по преимуществу, помощь наземным частям в отражении контрударов израильтян. Перейдя в контрнаступление, те ввели в действие танковые части, для ударов по которым были задействованы и алжирские Су-7БМК. 14 октября, в решающий день кампании, они атаковали израильские боевые порядки и ближние тылы вместе с ливийскими «Миражами». Вылеты пришлось выполнять при организованном противодействии израильских истребителей, вновь понеся большие потери. В последующие дни первоначальный успех окончательно отвернулся от арабов: израильские механизированные колонны прорвались к Суэцкому каналу, переправились через него в пустынной местности и незамеченными заняли обширное предмостье на египетской стороне. На плацдарм были переправлены войска и танки, накапливавшиеся в какой-нибудь полусотне километров от базы в Бильбейсе. Тут же они занялись уничтожением находящихся поблизости объектов египетской ПВО, расчищая дорогу своей авиации, попутно заняв и пару близлежащих аэродромов.

Занятый израильтянами плацдарм подвергался периодическим ударам с воздуха, по самому же аэродрому в Бильбейсе не был произведен ни один ответный налёт, притом что остальные египетские авиабазы израильтяне бомбардировали неоднократно. Возможной причиной мог стать просчет израильской разведки, не придававшей близко расположенному аэродрому значения, ведь известно было, что до начала войны на нем находилось лишь учебное подразделение. В то же время львиная доля арабских истребителей-бомбардировщиков уже погибла при выполнении боевых задач, и на аэродромных стоянках попросту не оставалось целей.

Октябрьская война 1973 года завершилась через две недели после вмешательства СССР и США, пригрозивших вмешаться в конфликт самым непосредственным образом, чтобы «обуздать агрессоров», а это уже грозило мировой войной, и те, порядком истощенные непрекращавшимися боями, пошли на заключение перемирия 22 октября 1973 года.

Совместные потери авиации Алжира и Ливии, выставивших свои части на египетском фронте, израильтянами оценивались в 30 машин (к слову, почти точно). Из этого счета на долю «Су-седьмых» пришелся 21 самолёт - выбиты были практически все машины, задействованные в войне. Хотя данные по потерям в горячке боевой обстановки не претендуют на исчерпывающую объективность, 16 из них были отнесены на встречи с вражескими истребителями и на зенитный огонь, остальные засчитаны следствием прочих причин, включая ошибки в пилотировании, навигации и попадание под огонь своей ПВО.

В отличие от других участников октябрьской войны, Алжир особо не претендовал на компенсацию понесенных потерь военной техники, восполнением которых, в ответ на призывы прочих незадачливых союзников, советской стороне пришлось тогда заниматься в авральном порядке. Нанесенный ущерб в пару десятков самолётов был относительно небольшим, а из участия в войне были сделаны надлежащие выводы; даже с давним недругом -Марокко - после многих лет неурядиц и партизанских действий вокруг Западной Сахары в 1988 году было достигнуто перемирие. В скором времени после окончания войны для модернизации алжирских ВВС были получены новейшие по тому времени истребители МиГ-23 и ударные МиГ-23БН, заменившие «семерки», а в 1979 году авиацию Алжира пополнили и две эскадрильи перехватчиков и разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25. В последующие годы ударную мощь алжирских ВВС усилили также фронтовые бомбардировщики Су-24МК.

Пополнение алжирской армии стоило ощутимых денег: проводимые по кредитным соглашениям поставки советской военной техники привели к росту общей задолженности алжирской стороны, на 1 ноября 1991 года составлявшей 2519,3 млн. долларов. Однако это отнюдь не препятствовало дальнейшему сохранению партнерских отношений и военно-технического сотрудничества - Алжир даже не входил в десятку крупнейших должников СССР, где первые места прочно занимали как раз «страны социалистической ориентации»; в отличие от них Алжир являлся не самой бедной страной, конструктивно относясь к своим обязательствам и исправно расплачиваясь по договорам. В рейтинге МВЭС и международных организаций Алжир относился к «добросовестным должникам», а его платежные обязательства на международном рынке долгов (есть и такой) оценивались очень высоко, составляя под 90 центов на каждый доллар задолженности.

(Продолжение следует)