Оформление художника Л. П. СЫЧЕВА.

Нужна зеленая улица

Казалось бы, что казна, которая владела львиной долей китайских предприятий самого различного типа и которая придерживалась в части внешней торговли жесткого режима монополии, установленного в Сунскую эпоху, была остро заинтересована во всемирном расширении местного и чужеземного рынков. Ее интересы явно совпадали с интересами богатого и влиятельного купечества приморских городов. Кроме того, особые обстоятельства, подобные тем, которые во многом определяли торговую политику сунского времени, определяли и жизненно важное значение морских связей.

Ведь Минский Китай в отличие от державы Хубилая и его преемников не поддерживал с Западом сношений по суше.

На его западных рубежах велись непрерывные войны, его врагами были монголы и мощная империя, созданная в кровавых завоевательных походах последних десятилетий XIV века Тимуром, империя, в границы которой входила Средняя Азия, Иран, часть Северной Индии и часть Ирака и Малой Азии.

Старая домонгольская и монгольская система торговых дорог, которые по сухопутью связывали Китай с Передней Азией, вышла из строя. К семидесятым годам XIV века прервались сношения Западной Европы с Китаем, исчезли генуэзские торговые фактории в Зайтоне. Ослабли связи с Ираном и Средней Азией, пески пустынь поглотили заброшенные города на Великой Шелковой дороге. Руины этих убитых песками городов археологи находят и в бассейне Тарима и в Ордосе. Одним ил таких мертвых оазисов является город Хара-Хото, открытый замечательным русским путешественником П. К. Козловым.

В этих условиях китайская торговля нуждалась в «зеленой улице» на Южноазиатском морском пути, который с ханьских времен связывал Серединную империю со странами Среднего и Ближнего Востока.

А между тем положение, которое создалось в конце XIV века, было мало утешительным.

По причинам не вполне ясным, Чжу Юань-чжан не склонен был поощрять заморскую торговлю. Возможно, безуспешная борьба с японскими пиратами настраивала его на пессимистический лад [19], но так или иначе связи с южными морями ослабли во второй половине XIV века. В 1374 году были совершенно упразднены палаты внешней торговли в Чжэцзяне, Фуцзяни и Гуандуне и около этого времени запрещено было приватным особам выходить в море на кораблях, имеющих более двух мачт. В 1390 году запрещен был вывоз золота, серебряной монеты, тканей и оружия, а в 1394 году такой же запрет наложен был на ввоз ряда чужеземных товаров. Торговые сношения с Сиамом, Тьямпой и Камбоджей регулировались весьма жесткой системой ограничений [20]. На самой трассе Южноазиатского морского пути обстоятельства складывались невыгодно для Китая.

В 70-х и 80-х годах XIV века наметились явственные признаки упадка яванского царства Маджапахит, Огромные островные державы начали распадаться, причем очагами сепаратизма везде оказывались торговые приморские города.

На Суматре, вдоль ее северного берега, возникло несколько независимых государств, центрами которых были такие города. Местные властители, в большинстве случаев мусульмане — арабы и гуджаратцы, жили транзитной торговлей и обременяли всех чужеземных купцов, которые проходили через их гавани, огромными пошлинами. Точно такая же картина наблюдалась и в Индии, где независимые и полунезависимые приморские города Коромандельского и Малабарского берегов взимали с торговых гостей не менее разорительные пошлины.

Таким образом, мзда, которую платили китайские купцы на пути из Цюаньжоу или Гуанчжоу в гавани Мала-бара и Персидского залива, порой превышала себестоимость товара, перевозимого на индийские и иранские рынки. Вдобавок конкуренты китайцев — арабы и гуджарат-цы, единоверцы суматранских правителей, пользовались всевозможными льготами и повсеместно держали свои фактории и склады.

Воды малайских морей в то время были истинным раем для пиратов: пираты безнаказанно грабили караваны торговых судов, а затем с богатой добычей укрывались либо в пустынных бухтах Вьетнама, Малаккского полуострова и Суматры, либо в гаванях суматранских и яванских властителей, которые нередко были компаньонами морских разбойников и охотно оказывали покровительство этому выгодному промыслу.

Вань Да-юань с горечью писал, что в проливе Линь-ямэнь (ныне Сингапурский пролив) пираты систематически нападают на китайские торговые корабли. «Когда, — жаловался он, — корабли идут в Западный океан, пираты пропускают их свободно, но на обратном пути… все моряки берут в руки оружие… ибо наверняка две или три сотни пиратских джонок подстерегают их здесь. Порой морякам выпадает удача и попутные ветры, и им удается проскользнуть мимо пиратов. Если же этого не случается, то пираты истребляют весь экипаж и захватывают все товары».

Поддерживать престиж китайской державы в далеких водах Западного океана (так китайцы называли все моря к западу от Калимантана) было чрезвычайно трудно. Так, Чжан Юань-чжан вынужден был ограничиться бессильными угрозами, когда на восточной Суматре беглый китайский каторжник захватил власть в одном мелком княжестве и стал промышлять морским разбоем, грабя китайские корабли.

Кроме того, далеко не безопасно было совершать длительные рейсы в Западном океане, не имея там собственных опорных баз, где мореплаватели всегда могли бы пополнить запасы продовольствия, пресной воды и топлива и не платить пошлины местным мздоимцам.

Трудно было навести порядок на Южноазиатском морском пути, послав в малайские моря одну или две эскадры. Такие эпизодические операции не могли принести Китаю никакой пользы, и в Китае понимали, что нельзя резать кисель ножом.

Чтобы прочно утвердиться на Южноазиатском морском пути, необходимо было установить над ним действенный контроль, основать ряд опорных пунктов и баз на берегах Явы, Малаккского полуострова, Суматры и Цейлона и систематически поддерживать с этими базами связь.

Это была нелегкая задача и разрешена она была в начале XV века при третьем императоре Минского дома Чэн-цзу (1403–1425) великим флотоводцем Чжэн Хэ.