За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном

После Великой Октябрьской социалистической революции проблема Северного морского пути получила наконец свое полное, практическое решение. Уже в 1920 году, сразу после освобождения Сибири от интервентов, при Сибирском Революционном комитете был организован специальный отдел — "Комсеверпуть" по торгово-промышленному использованию Северного морского пути. Первая морская операция по вывозу сибирского хлеба с Оби и Енисея в Архангельск была предпринята в 1920 году и прошла благополучно. Для проводки судов во льдах Карского моря были использованы ледокольные пароходы. В последующие годы торговые плавания в устья Оби и Енисея в сопровождении ледоколов успешно развивались, особенно с 1924 года, когда для разведки ледовых условий использовалась авиация.

Успешные торговые рейсы в западном секторе Арктики способствовали попыткам плавания и в восточном секторе. Для доставки грузов на Чукотку и Колыму суда отправлялись из Владивостока, поскольку сквозное плавание вокруг Таймыра из-за тяжелых льдов считалось неосуществимым. Однако в 1932 году советская экспедиция под руководством О.Ю.Шмидта на ледокольном пароходе "Сибиряков" во главе с капитаном В.И.Ворониным прошла за одну навигацию из Архангельска во Владивосток, развеяв миф о невозможности сквозных плаваний Северным морским путем. Для осуществления таких плаваний по пути следования судов нужны были топливные базы. Пройти весь путь от Архангельска до Владивостока без дополнительной бункеровки топливом невозможно. Создание опорных топливных баз на трассе Северного морского пути и стало одной из основных задач Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), организованного в 1932 году. Такими базами в западном секторе Арктики стали остров Диксон, а в восточном — бухта Тикси.

Уголь не лучшее топливо для судов Северного морского пути. Нефть была бы гораздо экономичнее. Ее теплотворная способность почти в полтора раза выше угля, а объем в бункерах на тепловую единицу вдвое меньше. Поэтому сразу после создания ГУСМП возник вопрос о поисках нефти на Сибирском Севере. Сведения о возможном ее нахождении там имелись давно. В низовьях Енисея, на левобережье, по реке Малой Хете и ее притокам, близ Усть-Енисейского порта были известны выходы горючих газов, содержащих тяжелые углеводороды, характерные для нефти. В 1804 году промышленник Н. С. Бельков сообщал в Якутск, что во время поездок по берегу Ледовитого моря "в Анабарской стороне найдены были мною соль каменная и таковое же масло, названное врачебной управой черной нефтью". Конечно, это сообщение о соли могли относиться к сопке Туе-Tax, так как других выходов каменной соли на поверхность ни в Анабарском, ни в Хатангском районе не было известно. Сопка эта находилась в бухте Нордвик на полуострове Урюнг-Тумус. В девятисотых годах в Америке, в береговой полосе Мексиканского залива, в купольных залежах каменной соли была обнаружена нефть. Такие же нефтеносные соляно-купольные структуры позднее были найдены и у нас в Урало-Эмбенском районе.

Исходя из этих сведений, по моему предложению Арктический институт Главсевморпути принял решение отправить в 1933 году на Енисей, в район Малой Хеты, геологопоисковую партию, а на Хатангу, в район Нордвика, — разведочно-буровую экспедицию. Цель экспедиции — установить, что представляет собой сопка Тус-Тах: соляной купол или обычный выход линзы соли среди горизонтально лежащих осадочных пород. Выяснить это можно было главным образом при использовании метода бурения. Для этого в пределах сопки и в ее окрестностях следовало пройти ряд скважин, которые позволили бы установить ее структуру, нефтеносность и присутствие в окрестностях других подобных же образований. Скважины в первое время нужны неглубокие, по 300 — 500 метров, чтобы охватить большую площадь. Для структурного бурения наиболее пригодны в то время были станки КА-500, изготовляемые нашей промышленностью. Их можно было разбирать на части, весом 50 — 75 килограммов каждая, и транспортировать в трудных условиях полярного бездорожья.

Экспедицию предполагалось доставить в бухту Нордвик морским путем на одном из судов Ленского каравана, который впервые пойдет из Архангельска на Лену в бухту Тикси с промышленными грузами для Якутии.

В районе бухты Нордвик населенных пунктов нет. Ближайшие поселения: Саскылах — на реке Анабаре, в 350 километрах от бухты, и Хатанга — на реке Хатанге, в 500 километрах. При этих условиях в районе высадки, где будет вестись бурение, придется создать поселок примерно на 80 — 100 человек. Строить его надо быстрыми темпами, до наступления зимы, которая там устанавливалась с начала октября. Решено было взять из Архангельска рубленые дома (того же типа, что и дом на Северной Земле) и в разобранном виде доставить на место. Буровые вышки нужны также разборные, с двойной обшивкой. Такие вышки мы строили в Норильске в 1925 — 1926 годах, где они себя хорошо зарекомендовали даже в условиях жестокой пурги и морозов.

Весьма важным вопросом для нас был транспорт: как и на чем перебрасывать с одного места на другое буровые вышки и оборудование, как обеспечить подвозку горючего, воды и прочего. О лошадях, оленях или собаках не могло быть и речи. Нужен был механический транспорт, опыт применения которого в бездорожных условиях Севера у меня уже имелся. Для доставки грузов, главным образом строительных материалов, при разведке Норильского месторождения в 1924 — 1926 годах применялись гусеничные тракторы "Рено" с прицепными санями грузоподъемностью 6 тонн.

Это был первый опыт применения механического транспорта для хозяйственных работ в Арктике не только у нас, но и за рубежом. Тогда мы убедились, что тракторы с тяжелыми большегрузными санями могут работать только на плотных ледяных или укатанных дорогах. Для бездорожной снежной целины со сложным рельефом подойдут более легкие машины типа автосаней с гусеничным или полугусеничным ходом и легким буксиром на прицепе. Этот опыт нам и следовало теперь учесть, а поэтому от тракторов пришлось сразу же отказаться.

В феврале план нашей экспедиции был утвержден в Главсевморпути, денежные средства отпущены и, следовательно, можно было приступить к организации работ. Предварительно до начала работ надо было получить хотя бы общее представление о геологическом строении района Нордвика, о его сопке, а также иметь карту местности. Все это можно было сделать только летом. Для этого еще зимним путем, через Дудинку и Хатангу, отправился геолог нашей экспедиции Т.М.Емельянцев. Он должен был добраться с Хатанги до Нордвика и в ожидании нашего прибытия составить карту, поискать выходы нефти, о которой еще более 100 лет назад сообщал Бельков, и ориентировочно наметить возможные места закладки первых буровых скважин.

К сожалению, у нас еще не было опытного бурового инженера, который занимался бы формированием бурового парка и буровых бригад. Для составления списка необходимого бурового оборудования я обратился за помощью к профессору Горного института, специалисту бурового дела И.А.Уткину. Со списками и заявками я отправился в Главснаб при Союзгеолразведке, где в отделе оборудования познакомился с В.А.Полуяновым. Всеволод Алексеевич меня как-то сразу расположил к себе, и мы разговорились. Я рассказал ему о задачах и значении нашей экспедиции для развития Северного морского пути, о своих работах в Норильске и на Северной Земле, об опыте ведения буровых работ в условиях вечной мерзлоты. Потом передал ему заявки, попросил рассмотреть их и, если нужно, дополнить, учитывая условия нашей работы. И при этом добавил: "Составляйте списки так, как будто вы сами туда едете работать". Через день я зашел к Всеволоду Алексеевичу и предложил ему ехать с нами в Нордвикскую экспедицию в качестве начальника буровых работ. Полуянов попросил время на обдумывание и через два дня, видно переговорив с семьей, дал согласие. Он оказался весьма знающим, энергичным человеком. Все комплектование бурового оборудования и подбор кадров целиком легло на его плечи.

В Главсевморпути уже были разработаны нормы одежды и продовольствия для работников, отправляющихся на зимовки. Надо было подавать заявки в Арктикснаб, следить за их прохождением, ходить, просить. Работы предстояло немало. Всеми этими хлопотами в Москве занялся Никита Яковлевич Болотников, до этого заведовавший курсами буровых мастеров Геологоразведочного техникума при МГРИ. Меня с ним познакомил Полуянов. Заговорили об Арктике, и я увлек рассказами Болотникова, так как сам был увлечен Севером. Никита Яковлевич решил поехать с нами пока в качестве бурового мастера. Во время вынужденной зимовки у островов Самуила Болотников стал моим заместителем по хозяйственной части. В дальнейшем, при развитии буровых работ на Нордвике, он был начальником центральной базы Нордвикстроя и полярной станции Нордвик.

В Ленинграде, а потом и в Архангельске снабжением экспедиции занимался В.М.Фатин. Мы с ним составили подробные списки нужного имущества и послали их в Москву Болотникову. Медикаментами и больничным оборудованием обеспечивала экспедицию моя жена, хирург по специальности. У нее имелся опыт работы по Норильской экспедиции. Оборудованием метеостанции занималась И.И.Ломакина, научный сотрудник геофизического отдела Арктического института. Она была метеорологом экспедиции, а ее муж, Н.В.Ломакин, согласился поехать в качестве охотоведа и каюра. Николай Васильевич обещал достать хорошую упряжку собак.

Все сборы и получение имущества были сосредоточены в пункте нашего отправления — в Архангельске. Там сформировалось отделение ГУСМП, был уполномоченный, имелись склады. В.М.Фатин сразу отправился туда и добился на складе для нашей экспедиции выделения специального отсека. Туда же, в Архангельск, отправились для приемки бурового оборудования старший бурмастер М.П.Подлесный с помощниками. Оборудование поступало из разных мест Советского Союза, поэтому приемка его требовала особого контроля.

Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А.Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.

Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г.А.Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.

НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние — двух типов: глухие и прорезные.

По расчетам Г.А.Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде — 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.

Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О.Ю.Шмидта.

Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.

Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И.А.Бизикина и Г.Г.Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И.Н.Чуйкина — ЦАГИ, а М.А.Грачева — гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой. Плотников мы должны будем подобрать в Архангельске. Радиста и моториста нам выделит отдел связи и полярных станций ГУСМП.

Наступил июнь. В Архангельске открылась навигация, пора было собираться в путь. В середине июля весь состав экспедиции в отдельном вагоне выехал в Архангельск. Вездеходы под присмотром механиков погрузили на две платформы и прицепили к поезду. В Архангельске, как обычно перед началом навигации, собралась масса народа, в отделе снабжения — шум и сутолока. Гостиница занята, все общежития переполнены. На вопрос, где жить, только руками разводят. На рейде стояли три парохода Ленской экспедиции: лесовозы "Володарский", "Товарищ Сталин" и "Правда". Последний и должен был доставить нас в бухту Нордвик.

Надо бы уже грузиться, а грузчиков нет. В конторе нам сказали, что имеется только одна артель, но она будет обслуживать в первую очередь пароходы, идущие на Лену в бухту Тикси. При таких темпах можно было простоять в Архангельске месяц, а то и больше, и благоприятное время для плавания через льды Карского моря таким образом упустить. Посоветовавшись, решили произвести погрузку всего имущества на лесовоз "Правда" собственными силами экспедиции. По разрешению Губисполкома на левом берегу реки, несколько ниже города, в полутора километрах от железнодорожной станции, у небольшой протоки построили свой лагерь из 12 палаток, поставили походные кухни военного образца, выложили плиту. Сформировали две артели для двухсменной работы по погрузке, и дело пошло быстрыми темпами.

Хотя переходить на экспедиционное питание разрешалось только после посадки на пароход и выхода в море, я под свою ответственность разрешил это сделать сейчас и послал в Москву сообщение о создавшемся положении с просьбой санкционировать мои действия. В качестве продовольствия экспедиция получила больше десятка коров и свиней, которым суждено было превратиться в мясо зимой в бухте Нордвик. Коров сразу же пустили на подножный корм, и они давали до трех ведер молока, которое шло на усиленное питание грузчиков. Врач Е.И.Урванцева взяла под контроль санитарное состояние лагеря, приготовление пищи, порядок и характер питания. У палаток и в столовой поставили бачки с кипяченой водой, везде развесили плакаты с просьбой не пить сырой воды. Благодаря этим мерам в экспедиции не было ни одного острого случая желудочно-кишечных заболеваний, в то время как в городе в результате жаркой погоды это было нередким явлением. Правда, незначительные травмы конечностей, ушибы, порезы вследствие неопытности "грузчиков", случались часто, но они быстро излечивались.

Закончили погрузку, и пароход стал под бункеровку углем, из которого 1500 тонн предназначались для экспедиции. Теперь надо было заняться устройством жилья для членов экспедиции во время плавания, так как пароход "Правда" — судно грузовое с каютами только для команды. Нам отвели один из бункеров, где плотники быстро соорудили койки, столы и лавки, чтобы обеспечить людей хотя бы минимальными удобствами в дороге. Каюты предоставили лишь некоторым членам технического персонала.

К концу июля все работы по погрузке и устройству жилья на нашем пароходе были закончены, но переезжать мы не спешили. В палатках на открытом воздухе было лучше. Да и погрузка на других пароходах Ленской экспедиции все еще продолжалась. Из Архангельска по Белому и Баренцеву морям суда должны были идти самостоятельно под руководством начальника морской проводки каравана капитана М.А.Сорокина, находившегося на лесовозе "Володарский". У Новой Земли суда встретит ледокол "Красин" и будет сопровождать их во льдах Карского моря до Диксона и далее к проливу Вилькицкого, а если потребуется, то и во льдах моря Лаптевых до бухты Тикси. "Красин" еще ремонтировался в Ленинграде, затем должен был зайти в Мурманск бункероваться углем и только потом — к нам.

7 августа все работы по погрузке на пароходах Ленской экспедиции были закончены, и мы, свернув свой лагерь, перебрались на пароход в подготовленные помещения. Коров и свиней поместили под баком в специально сделанные для них стойла, а собак — на полубаке под открытым небом. 8 августа вечером тронулись наконец в путь, к Новой Земле. Встреча с "Красиным" была назначена в проливе Маточкин Шар, разделяющем Землю на острова северный и южный. Это входные ворота в Карское море, но есть еще проходы на юге — через проливы Карские Ворота и Югорский Шар и на севере — вокруг мыса Желания. Выбор зависел от ледового состояния Карского моря.

10 августа вошли в Баренцево море, и штилевая теплая погода сменилась похолоданием. Ветер свежел, и наши бедные собаки, обдаваемые брызгами волн, жались к подветренной стороне. Пришлось из фанеры сделать глухие загородки, чтобы как-нибудь защитить бедных животных от холода. Особенно страдала кавказская овчарка, громадный пес палевой масти с подрезанными ушами и полуобрубленным хвостом. У него когда-то, видимо, была повреждена левая передняя нога, и он слегка прихрамывал. Звали пса Чемар, но за куцый укороченный хвост его прозвали Чуркин. Так и осталась за ним эта кличка. Бедная собака, мокрая и иззябшая, смотрела на проходивших такими жалобными глазами, что Елизавета Ивановна, не выдержав, сжалилась и взяла ее к себе в каюту. С тех пор Чуркин стал ее верным другом.

Вечером 12 августа вошли в пролив Маточкин Шар и остановились у полярной станции. В проливе, при входе, уже стоял построенный в Дании пароход "Челюскин", на котором О.Ю.Шмидт намеревался повторить сквозное плавание из Мурманска во Владивосток. Капитаном на "Челюскине" был В.И.Воронин. Я побывал на "Челюскине", осмотрел его. Отличное комфортабельное судно, но Воронин что-то хмурился, видно, оно было ему не совсем по душе. Опасался, что судно плохо будет управляться во льдах из-за слишком широкого корпуса. Я доложил Шмидту о готовности экспедиции и узнал о ледовой обстановке в Карском море. Она оказалась сложной. Упорно дующие северо-восточные ветры нагнали много льдов в южную часть Карского моря. Вероятно, более свободной будет его северная часть, к северу от Новой Земли, а может быть, и самая южная, прибрежная. "Челюскин" пойдет самостоятельно, а нас поведет ледокол "Красин", который уже стоял на выходе из пролива в Карское море.

Утром 13 августа двинулись на восток к острову Диксон. Шли кильватерной колонной: "Володарский", "Правда", "Товарищ Сталин". Впереди прокладывал путь во льдах "Красин". Битые, разреженные льды на второй день сменились более крупными торосистыми. Ледокол лавировал между ними, выбирая трещины и разводья. Проложенный канал за ним быстро заплывал, и нам приходилось нелегко. Наш капитан X.А.Белицкий вел судно во льдах первый раз в жизни. Иногда мы застревали, и "Красин" возвращался к нам на помощь. В довершение надвинулся туман, видимость стала плохая, и мы пошли малым ходом, боясь повредить корпуса наших судов. По временам суда даже останавливались, перекликаясь гудками в густом тумане. В надежде встретить более слабые льды наш караван взял курс южнее. Ледокольный пароход "Русанов" сообщил, что Югорским Шаром вдоль Ямальского побережья он прошел почти по чистой воде. А здесь такая тяжелая ледовая обстановка.

15 августа конвоирующий нас "Красин" получил сообщение, что "Челюскин", идущий курсом севернее, зажат в сплошных льдах и при попытке вырваться получил повреждение. В носовой части левого борта от удара о лед лопнул шпангоут и стрингер. В форпике вода, вероятно, есть пробоина. "Красину" необходимо было идти на помощь. Он повернул наш караван на юг в надежде поскорее вывести на кромку льда, за которой, согласно сообщению "Русанова", должна быть чистая вода. И действительно, вскоре появились разводья, битый лед, и мы к вечеру вышли на кромку. Дальше на восток виднелись только разреженные льды. Начальник морской проводки Сорокин приказал нам идти своим ходом на Диксон. А ледокол "Красин" повернул на север выручать застрявшего "Челюскина". Трудных льдов мы действительно больше не встретили.

Переход по льду Карского моря был тяжелым. У парохода "Товарищ Сталин" в форпике появилась течь, в корпусе пробоина, ее надо было заливать цементом и ставить крепеж. У парохода "Правда" погнута лопасть винта. Только "Володарский" оказался без повреждений. Кроме нас у Диксона уже стоял ледокольный пароход "Русанов", который должен был доставить в бухту Марии Прончищевой, на Восточный Таймыр, большую промыслово-охотничью артель. Возглавлял ее Сергей Журавлев, участник Североземельской экспедиции, мой товарищ по зимовке. Ехали семьями, надолго, надеясь на хороший промысел. "Русанов" пойдет в нашем караване, будет помогать лесовозам во льдах. До пролива Вилькицкого пойдет с нами и другой ледокольный пароход — "Сибиряков". Он должен доставить личный состав и снабжение на полярную станцию мыса Челюскин, построенную в прошлом году. На Лену везли около 5 тысяч тонн груза, который в бухте Тикси надо будет передать на баржи и транспортировать его в Якутск.

Однако на Лене был только один винтовой пароход "Лена", способный буксировать баржи в низовьях, где ширина реки доходила до 5 километров и больше. Он был проведен на реку еще в 1878 году Норденшельдом во время его знаменитого сквозного плавания. Имелись еще три колесных парохода, но для низовьев Лены они не годились. Поэтому решено было взять с Оби буксирный пароход "Первая Пятилетка" с железным лихтером на 3 тысячи тонн, а с Енисея — грузопассажирский пароход "Партизан Щетинкин" для пополнения речного флота. Они должны были пойти в нашем караване под охраной "Красина". Эти суда еще не пришли на Диксон, и мы их дожидались.

Через два дня подошел "Красин" и стал на внешнем рейде, войти в гавань ему не позволила глубина осадки. Прилетел на самолете из Красноярска и начальник Ленской экспедиции Б.В.Лавров, руководивший до этого в Сибири работами Комсеверпути и его карскими торговыми операциями. По его инициативе в Игарке был построен лесопильный завод и порт, откуда теперь на экспорт шел первоклассный енисейский лес. Вскоре подошли и "речники". Теперь весь караван был в сборе.

Пора выходить, уже вторая половина августа. Но ледовые условия на востоке Карского моря в этом году очень трудные. Вышедший на разведку "Сибиряков" вернулся обратно. Восточнее шхер Минина он не смог преодолеть льды. Нужна была авиаразведка. Стоящий в бухте Диксона гидросамолет "Комсеверпуть-2" со своим запасом бензина долететь до мыса Челюскин и вернуться обратно без заправки горючего не сможет. Челюскинская база блокирована льдами, сесть там пока невозможно. Несмотря на туман, А.Д.Алексеев, пилот самолета "Комсеверпуть-2", все же вылетел на разведку. До острова Тилло, куда он добрался, вдоль берега шла полоса открытой воды, прерываемая ледовыми перемычками. Что делалось дальше на востоке и севере, Алексеев из-за тумана не видел.

Борис Васильевич пригласил всех капитанов, меня, начальника экспедиции гидролога В. Ю. Визе и пилота Алексеева на совещание, чтобы выбрать путь следования каравана к мысу Челюскин. Имелись три варианта: первый — вдоль береговой полосы через шхеры Минина и архипелаг Норденшельда; второй — севернее, вдоль их окраины и третий — еще севернее, на широте острова Уединения. Алексеев сообщил, что шхеры и архипелаг покрыты льдом, идти туда пока нельзя. По их северной кромке видна вода, прерываемая перемычками еще неломаного льда. Севернее, где сейчас идут "Челюскин" и ледокольный пароход "Седов", встречаются только разрозненные поля битого льда. В этом случае в море Лаптевых можно пройти проливом Шокальского или проливом Вилькицкого, который, по сообщению радиостанции, свободен ото льдов. Капитаны, в том числе и командир "Красина" Я.П.Легздин, высказались за второй вариант, я и М.Я.Сорокин — за третий, учитывая теперешнее господство северо-восточных ветров, отжимающих льды от западных берегов Северной Земли. В.Ю.Визе считал приемлемым оба варианта. Б.В.Лавров утвердил второй вариант, вдоль окраины материка.

Речные суда оставались на Диксоне в ожидании освобождения ото льдов береговой полосы и возвращения "Красина". Если путь не откроется, суда уйдут в Игарку зимовать до следующей навигации. Порядок следования был таков: за "Красиным" в его канале шло судно "Товарищ Сталин", за ним — "Правда", далее "Русанов", раздвигая отчасти закрывшийся канал для "Володарского", а замыкал караван "Сибиряков". Ледовую авиаразведку надо было провести еще раз перед выходом.

24 августа около полуночи тронулись в далекий и трудный путь. Пролетавший над нами Алексеев по радио сообщил, что до архипелага Норденшельда проход свободен, дальше туман, видимости нет, вероятно, там льды. Погода ясная, слегка морозило. Шли почти по чистой воде, встречая изредка ледяные поля, которые обходили. Прошли шхеры Минина, приближались к архипелагу Норденшельда. Появился туман — предвестник льдов. Ночью туман стал сгущаться, и караван вынужден был остановиться. К утру стало яснее, и мы тронулись дальше.

Льды постепенно сгущались, оставались только полыньи и разводья, по которым и пробирался ледокол. Лесовозам приходилось нелегко. Наше судно еще держалось в канале, сделанном ледоколом, а "Володарского" зажимало, он то и дело просил помощи. Его соседи "Русанов" и "Сибиряков" помочь не могли, они сами плотно застревали. Весь караван остановился в ожидании разрежения льдов. "Красин" один пошел на разведку. Кругом сплошные льды и в них — наши суда. Люди сошли на лед прогуляться. К нам подошел Журавлев: он видел свежие медвежьи следы, однако идти искать медведя некогда. Подошел "Красин": его капитан обнаружил к югу, ближе к берегу, полосу чистой воды и повел караван туда.

Весь день шли довольно свободно. Но к ночи опять попали в тяжелые льды и туман. Пришлось остановиться и ждать улучшения ледовой обстановки. Вдруг из тумана к каравану подошел медведь, началась охота; стреляли с "Правды" и "Красина", к которым зверь был ближе. Кто убил его — неизвестно, но наши люди оказались проворнее всех. Живо соскочили на лед, накинули на тушу петлю и быстро втащили добычу на палубу. Целые сутки стояли мы у северо-восточной окраины архипелага Норденшельда, около острова Русский. "Красин" опять пошел на разведку, предварительно вызвав на помощь гидросамолет. Алексеев прилетел и по радио сообщил, что дальше, к северо-востоку от стоянки каравана, в 30 километрах, чистая вода вплоть до мыса Челюскина. В проливе только отдельные редкие льды. Казалось, обстановка складывалась для нас благоприятно. Но, возвращаясь к каравану, чтобы вывести его из льдов, "Красин" потерял левый винт, мощность ледокола снизилась на треть. Это был уже старый ледокол, построенный еще во время войны 1914 года в Англии. Теперь с большим трудом "Красин" пробил канал, вывел караван в чистые воды и пошел дальше, к проливу Вилькицкого, до которого оставалось около 200 километров.

К мысу Челюскин подошли 1 сентября. Со станции нам сообщили, что, несмотря на упорные северо-восточные ветры, пролив Вилькицкого в этом году ни разу не забивало льдом. Значит, в море Лаптевых ледовитость незначительная, поэтому Лавров отдал распоряжение идти нам самостоятельно в Нордвик, а судам "Володарский" и "Товарищ Сталин" — в бухту Тикси. "Красин" должен был отправиться навстречу речным судам, вышедшим с Диксона на восток. Северные ветры стали сменяться юго-восточными, и льды от прибрежной полосы должны были отойти.

Мыс Челюскин мы покинули в этот же день и весь следующий шли по чистой воде. За островами Самуила (ныне острова Комсомольской Правды) появились сначала редкие, а потом все более плотные льды. Балицкий вынужден был радировать Лаврову: "Окружен льдами, не знаю, что делать, ложусь в дрейф". А между тем с "Володарского", также находящегося во льдах, сообщили: "Зыбь — значит, близка открытая вода". И Балицкому ответили: "Выбирайтесь сами, эти поля небольшие". И верно, льды скоро стало разводить, и мы быстро выбрались на чистую воду. К бухте Нордвик подошли 4 сентября. В нее два входа: с запада — со стороны Хатангской губы, мимо островов Преображения и Большой Бегичев, и с востока — с морской стороны, мимо полуострова Пакса. Мы вошли с моря, что было ошибкой, так как на западе проходило глубокое русло Хатанги. Несмотря на отсутствие карты глубин, капитан повел судно без промеров тихим ходом. Мы уже стали готовиться к высадке, как вдруг на самой середине пролива, при входе в бухту, судно село на мель, и никакие попытки сняться ни к чему не привели. К счастью, это произошло в отлив, и, когда он сменился приливом, судно само сошло с мели. После этого капитан отвел судно обратно в море, стал на якорь и предложил нам разгружаться, что было, конечно, полной бессмыслицей. Мы просили его спустить шлюпку и поискать проход; у нас было два мореходных катера, их тоже можно было спустить для промера глубин. Вдали, на мысе острова Большой Бегичев, был виден какой-то знак-веха. Предлагали капитану сходить туда на шлюпке и посмотреть, что это такое. Однако на все предложения он неизменно отвечал: "С груженым судном я промерами заниматься не буду". Вместо поисков прохода капитан созвал судовой совет, который постановил идти разгружаться в бухту Марии Прончищевой, за 150 километров отсюда, где уже вел разгрузку ледокольный пароход "Русанов", доставивший промысловую артель Журавлева.

Как выяснилось потом, когда судно сидело на мели, всего в шести километрах от него, на западной стороне острова Преображения, стоял моторный бот "Пионер" гидрографического отряда, проводивший промеры глубин в бухте Нордвик. Радиостанции ни приемной, ни тем более передающей у них не было, поэтому по берегам бухты Нордвик гидрографы расставили ряд вех, прикрепив к ним банки из-под консервов с вложенными в них копиями планов глубин бухты. Одну такую веху мы и видели на мысе острова Большой Бегичев. О приходе "Правды" в бухту Нордвик и вообще о движении Ленского каравана гидрографы ничего не знали. В то время как мы сидели на мели, один матрос из команды бота "Пионер" ходил на берег и, поднявшись на гору, видел в бухте дым. Он рассказал об этом на судне, но ему не поверили, считая, что так поздно ни один пароход сюда прийти не может. Никто из участников Ленской экспедиции: ни Лавров, ни я, ни капитан Балицкий — ничего не знали о присутствии в бухте Нордвик гидрографического отряда.

Перед отправкой в бухту Марии Прончищевой Балицкий запросил капитана парохода "Русанов" Ерохина, опытного полярного морехода, об условиях выгрузки там и получил ответ: "В бухте сильное приливно-отливное течение, стоянка по способности, при подходе к бухте подводная мель". Снялись с якоря, и пошли разгружаться. К бухте Марии Прончищевой подошли при хорошей видимости. Капитан смело повел судно в бухту, не промеряя глубины. Сильное приливное течение навалило судно на входную косу, и мы снова сели на мель, на этот раз уже прочно.

Приходилось только удивляться, почему в рейс в бухту Нордвик, с неизвестными к ней подходами и непромеренными глубинами, было послано судно с капитаном, совершенно не знающим условий полярного плавания и до этого в Арктике никогда не бывавшим. Из судов Ленского каравана в Нордвик следовало бы послать судно "Володарский" с капитаном Смагиным. В бухту Тикси могли зайти и малоопытные капитаны, там подходы известны и глубины промерены.

Все попытки сняться с мели своими силами ни к чему не привели. На другой день подошел "Русанов" и попробовал стащить наше судно работой обеих своих машин, но из этого ничего не вышло, только порвалось несколько канатов, да поломались кнехты. Мы решили наше судно по возможности разгрузить, чтобы его облегчить. Кирпич, глину, строительный лес выгружали за борт на подносимые течением льдины, которые потом отливом выносило в море, а приливом вносило обратно в бухту, где их ловили и разгружали на берег. Работали теперь все, в том числе и команда парохода. Плотников я послал на берег, чтобы помочь построить жилье для зимовки Журавлева.

Капитан Ерохин оказался прав: стоянка в бухте была трудная и требовала большой сноровки. Как только начинался нагон льда в бухту приливом, "Русанов" прекращал разгрузку, поднимал буксирный катер и держался против льда и течения. При отливе, когда лед начинало выносить в море, судно опять снималось и держалось носом в бухту. Так продолжалось в течение всей разгрузки. Потом "Русанов" опять подошел к нам, на его борт перегрузили бочки с горючим, откачали балласт из трюмов "Правды", завели буксиры и наконец, стащили злосчастное судно с мели.

Тем временем пароходы "Володарский" и "Товарищ Сталин" заканчивали выгрузку в бухте Тикси. Речной пароход "Пятилетка" с лихтером под эскортом "Красина" преодолел льды архипелага Норденшельда и 12 сентября благополучно прибыл в Тикси. Пароход должен был вести все баржи с грузом, доставленные морем, вверх по реке.

16 сентября морской караван вышел из Тикси в обратный путь, а 20-го к нему присоединились и мы. Время позднее, льды уже начинали смерзаться, и на воде образовался молодой "блинчатый" лед. Пока до пролива Вилькицкого шли беспрепятственно. Молодой, вновь образовавшийся лед лесовозы форсировали без особого труда, а старые поля были еще небольшие, их мы легко обходили.

На другой день вошли в пролив Вилькицкого, миновали мыс и станцию Челюскин, но вскоре пришлось остановиться. Ночи теперь длинные и настолько темные, что видимости не было никакой. За ночь течением нас унесло назад к восточному входу в пролив. С рассветом снова двинулись вперед. Льды уплотнялись, и из-за выпавшего снега нельзя было различить, где молодой лед, а где старый. От удара о лед у нас погнулась лопасть, ход судна замедлился.

Весь день находились на выходе из пролива Вилькицкого, с трудом продвигаясь вперед. Лесовозы то и дело застревали и гудками просили помощи. Впереди были еще более трудные условия. От "Сибирякова", доставившего смену на станцию Челюскин и ушедшего вперед, получили радиограмму, что в районе Норденшельда тяжелые, уже смерзшиеся льды. "Сибиряков" был зажат и просил помощи у ледокола "Красин". При создавшихся условиях зимовка лесовозов стала неизбежной. "Красин", "Русанов" и "Сибиряков" еще могли пробиться во льдах и добраться до Архангельска.

На зимовку решили идти обратно на восток, к близлежащим островам, расположенным у Восточного Таймыра, и стать под их защиту. Такими ближайшими островами были острова Самуила, находящиеся в 110 километрах от мыса Челюскин. Там, судя по карте, лежали два довольно больших острова, по 8 — 10 километров в поперечнике, и ряд более мелких вдоль материка. От коренного берега вся группа островов располагалась в 12 километрах. Когда мы шли мимо, то везде до материка видели невзломанные льды. Очевидно, море здесь в этот год не вскрывалось.

Утром 23 сентября начальник Ленского каравана и экспедиции Б.В.Лавров издал приказ. Он был передан по радио всем судам: "Приказываю остановить дальнейшее продвижение каравана на запад, вернуть для зимовки лесовозы "Володарский", "Правда" и "Товарищ Сталин" в район островов Самуила. После постановки судов на зимовку "Красину" продолжать поход на запад, взяв под свою проводку пароход "Русанов" и сжатый льдом пароход "Сибиряков". Капитанам судов "Володарский", "Правда" и "Товарищ Сталин" срочно проверить остающийся на зимовку штат, списав лишнее количество людей на борт "Красина" и "Русанова", обеспечив их нужной одеждой и продовольствием на случай вынужденной зимовки. Начальнику геологической экспедиции Урванцеву предлагаю остаться на зимовку, подобрав штат специалистов и рабочих для полного изучения района зимовки с точки зрения геологической, метеорологической, охотоведческой и других. Руководство этой работой поручается товарищу Урванцеву. Лишних людей из экспедиции, находящихся на пароходе "Правда", списать на пароход "Русанов", обеспечив их необходимой одеждой и продовольствием на случай вынужденной зимовки. Командир парохода "Володарский" товарищ Смагин назначается групповым капитаном зимующих морских судов. Поручается товарищу Смагину позаботиться о надлежащей постановке судов и вести наблюдение за их состоянием в период зимовки… Лавров". К полудню подошли к островам Самуила. "Красин" вошел в пролив между островами, пробил канал, взломав лед, ввел туда по очереди суда и поставил их рядом бок о бок, под защитой обоих островов. Это было наиболее безопасное положение. От напора льдов с моря при восточных ветрах всех румбов предохраняли острова, а от западных — материк. Опасным будет только ветер и напор льдов вдоль пролива, с севера. Но пролив узок, всего 12 километров, и, чтобы взломать лед, нужен шторм исключительной силы.

Как только был получен приказ Лаврова, мы сразу же распределили, кто должен уехать, а кто остаться на зимовку. Очевидно, уедут все буровики во главе с В. А. Полуяновым, часть плотников и хозяйственников. Останутся четыре вездеходчика, четыре плотника, охотовед Ломакин, метеоролог Ломакина, врач Урванцева, топограф Теологов, завхоз Болотников, радист, радиомеханик и, наконец, повар — всего вместе со мной 17 человек. Люди оставались охотно и даже намеченные к отъезду просили не отправлять их обратно. Члены экспедиции еще в Архангельске, в лагере, спаялись в дружный коллектив и теперь было жаль расставаться с группой буровиков Полуянова.

Если от бухты Марии Прончищевой до бухты Нордвик было 150 километров и мы могли на вездеходах завести туда хотя бы один буровой станок и начать работу, то отсюда, за 500 километров, сделать это невозможно. Сразу же после постановки судов на зимовку, пока еще светлое время, нужно было на одном из островов приступить к строительству жилой базы для нашей экспедиции. Жить и работать в бункере парохода, где мы находились во время пути, зимой, конечно, невозможно. Кроме того, такая база на суше была совершенно необходима и для всего каравана на случай несчастья с судами. Полной уверенности в их сохранности во время зимовки у нас не было. Отбор людей происходил и на судах. Стойко держалась команда парохода "Володарский" во главе со Смагиным. Все они северяне, большинство архангельцы, Север знают, зимовали в районе Вайгача, и теперешняя остановка для них не в диковину. Быстро, в течение часа, все уезжавшие перешли на борт "Красина" и "Русанова", перебросили продовольствие, багаж, и, дав прощальные протяжные гудки, суда быстро скрылись в сумерках полярного дня.

Я стоял на палубе среди команды нашего парохода и смотрел больше на окружающих меня, чем на отъезжающих. Лица их были грустны и печальны. Видно, мрачные мысли теснились у них в голове. У одних на глазах блестели слезы, а другие откровенно плакали, считая, что остались на гибель. Невеселая картина; надо было разрядить обстановку. Поговорив с Борисом Васильевичем, мы решили сразу же устроить общее собрание и на нем обсудить условия зимовки и план работ. На собрании подчеркивалось главное зло зимовок — безделье, отсутствие дисциплины и порядка. Надо, чтобы каждый имел свой план работы и уделял достаточно внимания физическому труду на открытом воздухе. Нарушение этих правил вело к тяжелым последствиям: упадку духа, заболеваниям, ссорам и склокам.

Решено было отопительную систему всех судов объединить, оставив под парами котел на пароходе "Товарищ Сталин", который стоял посередине. Хотя переход на жительство в бункерах дал бы экономию топлива по сравнению с проживанием в каютах, однако это серьезно ухудшило бы условия зимовки. Поэтому решили из кают не уходить, а лишь уплотниться, жить на двух пароходах, а третий законсервировать. Для котла и хозяйственных нужд ежедневно требовалось около 5 — 6 тонн пресной воды, которую можно было получить от таяния морского льда, но не однолетнего, а старого, многолетнего и потому опресненного. Предложение возить лед вездеходами было отвергнуто, так как машины были нужны для работ по строительству базы на одном из островов Самуила. Да к тому же колоть и возить лед — это как раз та физическая работа, которая будет необходима каждому зимовщику. Все с этим согласились и решили колоть лед вручную бригадами.

Среди зимовавших моряков оказалось немало людей, желавших за время зимовки повысить свою квалификацию. Было решено организовать силами имеющегося технического персонала морской техникум по программе Наркомвода, который бы в дальнейшем разрешил окончившим и сдавшим экзамены выдать соответствующие аттестаты. Не забыли о кружках по разным специальностям. Собрание продолжалось довольно долго, было достаточно дискуссионным, подчас даже бурным, и скоро все поняли, что активная работа и дисциплина — залог спокойной зимовки. Один из трюмов решили оборудовать для клуба, устроить в нем сцену, где по воскресеньям будут выступать самодеятельные артисты и музыканты.

После собрания был устроен товарищеский ужин, на котором я рассказывал о своих работах и зимовках, особенно о Северной Земле, где мы прожили вчетвером два с лишним года. При этом я подчеркнул, что только товарищеская спайка и строго продуманный план работ позволили нам справиться со всеми трудностями, а (их было там немало). Рассказал, каким предусмотрительным и осторожным надо быть в Арктике, привел случай, как один из моих сотрудников в Норильске ушел один на охоту и едва не погиб, потому что не рассчитал своих сил на обратное возвращение. Его, выбившегося из сил, мы нашли в двух километрах от дома лежащим в снегу в бессознательном состоянии. Отлучаться от зимовки одному, даже недалеко, никак нельзя. Уходить можно только вдвоем и всегда ставить в известность дежурного. Пурги налетают здесь внезапно, ориентиров нет никаких — море и льды, только компас поможет найти нужное направление. Беседа наша затянулась надолго, было много вопросов, и все это основательно разрядило атмосферу расставания с "Красиным". Люди поняли, что зимовка не страшна, если пройдет организованно. В дальнейшем этому существенно помогала партийная организация, сплотившая команды судов в крепкий коллектив и не допустившая пессимизма и склок.

На другой день я, Ломакин и старший плотник Самойлов отправились выбирать место для строительства жилой базы. Ближе всего к стоянке судов находился западный остров, до его южной части было около восьми километров, туда мы и направились. Дорога ровная, только кое-где были видны редкие кучи старых полуобтаявших торосов. Видно, что море здесь не вскрывалось в течение нескольких лет. Остров оказался довольно низким, только в его средней части горбились невысокие гряды, сложенные коренными породами. Прибрежная часть, куда мы подошли, представляла низменную террасу, плавно поднимающуюся от береговой ледовой полосы, отмеченной приливно-отливной трещиной. Терраса высотой метра четыре над уровнем моря была довольно широкой, до километра и более, и сложенной из песчано-глинистых и щебенистых материалов. Здесь, в юго-западной части острова, и решили строиться. Выбрали ровную площадку примерно 10x20 метров, отметив ее колышками. Дом фасадом будет обращен к морю, в сторону зимующих судов, которые отсюда хорошо видны.

Вернулись обратно на суда и решили с завтрашнего дня приниматься за работу. Морозы стояли уже до 20 градусов и ниже, так что взломанный лед около судов смерзся основательно, и вездеходы можно было выгружать на лед. Обсудили планировку и конструкцию дома. Он должен быть каркасный, из брусков 10x15 сантиметров, обшит фанерой с двух сторон и в промежутке засыпан опилками. Основание дома будет в виде рамы из брусьев или бревен размером около 15 сантиметров, такой же будет и верхняя обвязка. Пол и потолок — из шпунтованных двухсантиметровых досок, поверх них сделаем настил из войлока, толя и фанеры. Размер дома — 6x15 метров, в нем будет пять комнат, кухня, столовая и красный уголок. К дому с узкой стороны пристроим холодные сени для хранения льда и снега для питьевой воды, дров, угля на случай пурги, как это обычно делается на Севере. Оконные рамы будут с тройным застеклением: наружным — одинарным, внутренним — двойным. Такие рамы предусмотрительно были заказаны еще в Архангельске.

Кроме основного дома, где будут жить 15 человек, поставим домик 7,5x6 метров для радиостанции из трех комнат и сеней. Там поселятся радист и радиомеханик, чтобы регулярно передавать метеорологические наблюдения по программе полярных станций, которой станет наша база. Затем мы наметили соорудить склад для резервного запаса продовольствия, баню, гараж для машин с теплой мастерской и, наконец, помещение для ездовых собак.

На следующий день спустили на лед два вездехода и проложили дорогу к месту постройки. Чтобы в пасмурную погоду или пургу не блуждать, я сразу же велел вездеходчикам ее "обвешить" так, чтобы даже в пургу эти вешки были видны. Через неделю после постановки каравана на зимовку мы уже приступили к строительству дома. Надо было торопиться. Скоро наступит темная пора: солнце уйдет здесь за горизонт в начале ноября, до декабря продержится сумеречный короткий день, а там вплоть до конца января будет полярная ночь, так хорошо мне знакомая по зимовке на Северной Земле. Работа пошла быстро. Все охотно участвовали в ней, никого не приходилось заставлять. Каждому хотелось поскорее перебраться с судна, где жить было не очень-то уютно.

Старший плотник Иван Николаевич Самойлов оказался очень сметливым человеком. Достаточно было ему объяснить основу конструкции нашего дома, указать его размеры и внутреннюю планировку, а все остальное — разбивку основания, сетку каркаса — делала его бригада без всякой указки. Подсобникам оставалось только подносить материал, обшивать стены фанерой и засыпать промежутки опилками. Рядом в первый же день соорудили времянку — фанерный домик 3x3 метра, где поставили печь-камелек, столик и лавки. Здесь можно было отдохнуть, погреться и перекусить. Иногда в погожие дни сюда привозили обед, чтобы не тратить время на поездку к пароходам. Погода в первой половине октября стояла довольно благоприятная, пург было мало, и морозы еще не превышали 20 — 25 градусов. В середине октября дом был уже готов. Крышу пока решили не делать. Построек нам предстояло возводить еще много, а времени оставалось мало, да и хватит ли материала на все, мы не знали. Зимой крыша и не нужна, все старинные постройки на Севере и раньше кровли не имели. На пол поверх фанеры постелили линолеум.

При перевозках груза на базу острова мы едва не потеряли один вездеход. Нагрузив, как обычно, кузов машины, поехали к базе. В машине за рулем сидел лучший наш водитель, испытатель из НАТИ, Ваня Бизикин, а рядом с ним — я. Огибая суда сзади, взяли слишком близко к корме, где лед еще не окреп, и вдруг услышали сзади шум. Выглянули и видим — по сторонам вода, а кузов уже осел, машина стала дыбом. Размышлять было некогда, мгновенно выпрыгнули в стороны на лед. Перед вездехода был на лыжах, и они задержались на прочном старом льду, а зад попал на молодой лед и провалился, так как кузов был тяжело нагружен. "Ой, — чуть не заплакал Бизикин, — Николай Николаевич, машина-то тонет!" Но к счастью, рядом лежал трос от лебедки, с помощью которой вытягивали бадьи со льдом для погрузки в водяной трюм. Подскочили, схватили трос и только успели зачалить крюком за переднюю ось, как лыжи соскользнули и машина ушла под лед. Но это уже было не страшно. Позже, пользуясь взрывчаткой и пешнями, прорубили канал, до кормы, осторожно подняли "утопленника" лебедкой и отправили в трюм на переборку. Конечно, электропроводку пришлось сменить целиком, а ходовую часть и мотор только промыли керосином и сменили все масло. Так мы потом и прозвали эту машину: "утопленник". Вездеходчики ее полюбили, считали счастливой и всегда брали в дальние рейсы.

К половине октября дом в основном был готов, оставалась внутренняя его отделка, но ее можно было сделать уже в процессе обживания помещения. Центральным местом стала столовая или, как ее часто называли зимовщики-моряки, кают-компания. Она была шириной четыре метра и занимала среднюю часть дома, располагаясь поперек него. Посередине поставили большой стол, за которым могли разместиться 25 человек, в расчете на гостей с пароходов. Питание было общее и единое для всех, хотя по нормам ГУСМП пайки для комсостава и рядовых работников были разные. Поваром у нас был Сергей Яковлевич Кругликов, уже пожилой человек, с длинными пышными усами. Его разыскала Елизавета Ивановна в одной из столовых Нарпита. Поварское искусство он знал, конечно, отлично и любил его. После похода "Сибирякова" слава Главсевморпути и его начальника Отто Юльевича Шмидта гремела по всей стране. Вот Сергей Яковлевич и захотел познакомиться лично с Арктикой.

Кормил он нас отменно, особенно ему удавались всякого рода сладкие блюда. Обладая веселым, общительным нравом, он стал общим любимцем. Конечно, при его возрасте ему подчас было нелегко, но наши женщины старались помочь и облегчить его работу. Кроме того, по дому назначался дежурный на неделю, который должен был следить за порядком и выполнять все хозяйственные работы: топить печь в столовой, заготовлять воду, запасать уголь и дрова, мести, мыть полы, убирать и мыть посуду и т. п. Воду натаивали из снега. Дом стоял на береговой террасе у возвышенной части острова. Господствовавшие северо-западные и западные ветры скоро занесли снегом дом с верхом, так что для выхода пришлось сделать длинный снежный коридор из сеней "на улицу". Ветер настолько уплотнял снег, что для воды приходилось выпиливать из него кирпичи пилой-ножовкой и на санках отвозить в сени, где они складывались в штабеля про запас. От дежурства по дому не освобождался никто, вплоть до начальника.

Первое время в доме было сыро, так как рабочие засыпали опилки с попавшим в них при транспортировке снегом, но уже через неделю благодаря усиленной топке стало сухо. Плотники вверху у карнизов предусмотрительно оставили зазоры, прикрытые щитками. Их можно было отнимать и подсыпать опилки по мере высыхания их и осадки. В столовой стояла большая чугунная печь — камелек, которую топили дважды: утром и вечером. В комнатах стояли камельки поменьше, их топили только один раз, обычно к вечеру. Топили, конечно, углем. Дрова шли только на растопку да при выпечке хлеба. В сутки уходило около 200 килограммов угля, а в сильные морозы и пурги до 250 килограммов. В кухне выложили большую плиту с духовым шкафом и вмазанным котлом для воды. В углу кухни, на выходе, стояла большая кадка для воды, а в коридоре — два умывальника. Для вентиляции помещений были сделаны отдушины — квадратные отверстия вверху стен, у карнизов. Они закрывались деревянными пробками, обитыми войлоком. Форточки на Севере не пригодны: они быстро обледеневали, плохо закрывались, и в пургу снег забивал межоконное пространство. Несмотря на кажущуюся легкость нашей постройки из фанеры, дом оказался очень теплым. Днем в нем держалась нормальная температура от 20 до 23 градусов тепла, а вечером, когда горели лампы, приходилось открывать отдушины, так было жарко. Даже к утру в пургу и сильный мороз температура не падала ниже 13, а у пола ниже 8 градусов.

По комнатам мы разместились в соответствии со своими специальностями и наклонностями. В передней комнате справа четверо вездеходчиков — Бизикин, Грачев, Колобаев, Чуйкин; в комнате слева — повар Кругликов, топограф Теологов, радист и радиомеханик. Последние, как только было отстроено отдельное помещение радиостанции, переехали туда, а на их месте поселился Болотников, живший до этого на пароходе. В комнатах по коридору, смежных со столовой, поместились: в одной — Урванцевы, в другой — Ломакины. В комнате при входе в дом слева устроились четверо плотников во главе с Самойловым и, наконец, в правой находились владения Сергея Яковлевича — кухня.

Был заведен строгий распорядок дня. Вставали в 7 часов, дежурный и повар — на полчаса раньше, чтобы затопить печь и приготовить завтрак. В 8 часов был завтрак, в 9 все расходились на работу, в 13 собирались на обед. Затем следовал отдых до 15 часов, и снова до 19 рабочее время, потом ужин, после чего каждый занимался, чем хотел: кто читал, кто заводил граммофон. Сергей Яковлевич, любивший играть в домино, "забивал козла". Его партнерами чаще всего были женщины и Теологов. Сергей Яковлевич неизменно проигрывал, а это, видимо, его волновало. Распушив свои густые седые усы, он подозрительно посматривал на своих противников. Пересаживал их и так и сяк, и все же выигрывать ему удавалось редко. Карты популярностью не пользовались, разве что соберется группа в преферанс.

Как только мы переехали в дом, Ломакина установила при помощи плотников вблизи дома, на возвышенности, свои метеобудки и начала регулярные метеорологические наблюдения. Они ежесуточно передавались на Диксон, где была расположена синоптическая служба. Чтобы не сбиться с дороги в пургу, для ориентировки от дома до будок протянули на кольях веревку. У дома для собак Ломакин поставил утепленную загородку, защищавшую животных от пурги и сильных морозов, перевез их всех с пароходов и сразу же стал объезжать. Вначале это было нелегко: собаки были "сборные", некоторые из них упряжки вовсе не знали, другие обленились и не хотели идти. Дело пошло лучше, когда передовым поставили Чуркина. Он быстро освоил упряжь, команду голосом и заставил повиноваться остальных собак, кроме, впрочем, Харди. Эту ездовую собаку подарил мне в Ленинграде зимовщик с острова Врангеля Костя Званцев, который славился тем, что лазил в медвежьи берлоги с одним пистолетом. Харди, красивая, волчьей масти, с рыжими подпалинами лайка, по характеру ничем не уступал Чуркину, хотя ростом был почти вдвое меньше. Между ними шла постоянная война, из которой Харди неизменно выходил побитым, но никогда не сдавался. Елизавете Ивановне неоднократно приходилось зашивать его раны. Упряжку мы использовали для быстрых поездок на пароходы по хозяйственным делам и на охоту. Врач ездил на пароходы для оказания травматологической помощи пострадавшим.

У пароходов вездеходы заносило снегом, хотя мы старались ставить их навстречу господствовавшим ветрам, но это не всегда удавалось. Пурга вдруг задувала не оттуда, откуда ее ждали. А снег на Севере совсем не тот, что в средних широтах. Там это пластинки и звездочки, а здесь — тонкие, в доли миллиметра иглы. Измельченный ветром в пыль, снег проникал всюду, в самые мелкие щели и дырки. Машины надо было ставить против ветра, чтобы под капотами возникало разрежение, отсасывающее оттуда снег. Вездеходчики сразу же принялись за устройство гаража для машин из двух половин: задней — теплой и передней — холодной, общим размером 8x16 метров.

После постройки дома дружно взялись за строительство бани. Ходить мыться на пароход никому не хотелось. Баня была тоже каркасная, 4x5 метров и состояла из предбанника и мыльни, но с обшивкой не из фанеры, которая от сырости быстро бы покоробилась, а из шпунтованных досок с засыпанным опилками промежутком. В мыльне была выложена небольшая плита и поставлена походная кухня для горячей воды. Снег растапливали в баке на плите. Был, конечно, сделан полок для любителей попариться. Суббота стала традиционным банным днем. Помыться и особенно попариться любили все участники экспедиции. В прочие дни баня использовалась как столярная мастерская, где плотники делали столы, табуретки, полки и прочий инвентарь для дома и для пароходов.

После бани ужин был особый. Сергей Яковлевич в белой поварской куртке и колпаке торжественно раскладывал всем на тарелки приготовленный пирог. В воскресенье обеденный стол тоже сервировался разнообразнее обычного, и кушанья были обильнее. Обязательно подавался торт или пирожные, готовить которые Сергей Яковлевич был большой мастер. Вечера были посвящены развлечениям: пели, плясали. Болотников хорошо играл на баяне. Иногда приходили гости с пароходов. Любили плясать русскую, причем капитан Смагин непременно сбрасывал валенки и плясал босиком.

В конце октября наша жизнь была нарушена печальным событием. Пропал машинист с парохода "Товарищ Сталин" Елисеев. Нам сообщили об этом по радио и просили помочь. Передавал о случившемся Смагин, групповой капитан. Лаврова не было, он улетел за неделю до этого на самолете Р-5 на мыс Челюскин. Завели два вездехода, Ломакин запряг собак, и мы быстро прибыли на пароход. Оказывается, Елисеев днем, выйдя "на улицу", увидел у борта медведя. Сказав об этом Смагину, схватил винтовку и, как был в телогрейке, помчался за зверем, не дожидаясь двух товарищей, которые должны были идти с ним. Когда они вышли, Елисеев уже исчез в сумерках. Дула небольшая пурга-поземка, они пошли по следу, но быстро его потеряли и вскоре вернулись обратно, доложив, что Елисеева не догнали и, боясь заблудиться, вернулись назад. Смагин велел зажечь на мачте прожектор, сигналил гудком и сообщил по радио нам. Мы прибыли уже под вечер, когда пурга усилилась, тем не менее отправились на поиски туда, куда, по рассказам, ушел Елисеев. А пошел он на северо-восток, в сторону открытого моря и движущихся льдов, где обычно спасаются медведи, когда их преследуют.

Шли медленно, разойдясь на машинах метров на 200, в пределах взаимной видимости, с зажженными фарами и рефлекторами, давали гудки. Впереди с упряжкой собак ехал Ломакин. У него были компас и ракетница, время от времени он ею сигналил. Свет пароходного прожектора скрылся во мгле, когда мы прошли по спидометру три километра. Прошли еще километров пять, по расчетам, должны были дойти до северного края восточного острова, но его так и не увидели. Посоветовавшись, решили повернуть на юг, сделать круг километров шесть и потом направиться к судам. Нигде никаких следов человека не было видно. Поземка быстро заносила гусеничные следы от машин, а человека, если он упал, занесло сразу же, пройдешь рядом и не увидишь. Так и вернулись безрезультатно.

Решили еще раз утром, когда будет посветлее, организовать отряд человек из 10 — 12 и на лыжах развернутым строем пройти до восточного острова. Прожектор на пароходе оставили на всю ночь, по временам поворачивая его в стороны, чтобы осветить площадь побольше. Но к утру поземка перешла в настоящую пургу. Видимость упала до 10 — 15 метров. Искать человека в такую погоду бесполезно. Можно потерять кого-нибудь из тех, кто пойдет на поиски. Ходоков на лыжах среди команд пароходов почти не было. Посоветовались со Смагиным и решили поиски прекратить. Прошли сутки, и если человек не вернулся и не был найден, то ясно, что в этих условиях он погиб.

Потом, уже много позднее, перед началом навигации, следы Елисеева все же обнаружились. К нам, на выручку пароходов, подошел ледорез "Литке", совершавший сквозное плавание из Владивостока в Архангельск. Пока "Литке" пробивался к нам сквозь льды, начальник экспедиции В.Ю.Визе пригласил по радиотелефону меня в гости, обещая угостить щами из свежей капусты. Пошли впятером: я, Елизавета Ивановна, Ломакин, Теологов и старпом Полищук. Взяли с собой доску на случай перехода через трещины и веревку, если кто провалится в полынью. На полпути Ломакин обратил внимание на какое-то черное пятно на льду справа от нас, метрах в ста. Подошли и увидели на куче торосов человеческий череп с полуистлевшей шапкой. Полищук узнал шапку Елисеева. Для нас картина гибели несчастного теперь была ясна: медведь увел его в торосистые непрочные льды, и Елисеев провалился там, где медведь пробежал. Бился-бился человек в ледяной каше, да так и погиб. Нельзя в Арктике пренебрегать ее основными законами.

Дни быстро убывали, к началу ноября солнце ушло за горизонт, окрашивая в полдень небо всеми цветами радуги и создавая сумеречное освещение, при котором трудно было ориентироваться. Морозы усилились, но пург стало меньше. Они возобновятся в феврале с появлением солнца.

Октябрьские праздники встретили торжественно. Было общее собрание в одном из бункеров парохода, где Б. В. Лавров выступил с докладом об Октябрьской революции и роли Ленской экспедиции в деле промышленного освоения советского Севера. Говорил и я о значении горных богатств Севера как основе его развития и процветания. Потом был парадный обед. Ходили в гости друг к другу — мы на пароходы, пароходские — к нам. Погода была хотя и морозная — под 40 градусов, но ясная и тихая, так что обмороженных не было.

Но вот наша жизнь опять была нарушена печальным событием. Пропал машинист с парохода "Володарский" Пустошный. Вечером его все видели, а утром он исчез. Все дни до этого стояла ясная морозная погода, а тут вдруг налетела жестокая пурга, бушевавшая всю ночь. Мы предположили, что он зачем-то сошел с парохода и снежный вихрь закрутил его так, что он потерял ориентир: пошел в другую сторону и заблудился, как Елисеев. Собирались уже организовать широкие поиски, как кто-то заглянул в промежуток между судами, стоявшими с зазором метра в полтора, через который был переброшен трап с веревкой вместо поручня, да и то с одной стороны, и увидал там торчащие из снега ноги. Бросились туда, еле раскопали утрамбованный пургой обледенелый снег и вынули погибшего. Он, по-видимому, ночью в пургу оступился с трапа, упал вниз головой с четырехметровой высоты и ударился о твердый, как камень, снег.

По заключению врачей, смерть наступила моментально от перелома основания черепа и вывиха шейных позвонков. Она произвела на судовые команды удручающее впечатление. Некоторые даже стали бояться спускаться в трюм в одиночку. Только теперь все стали понимать, сколь осторожным и внимательным надо быть на полярных зимовках, особенно таких, как наша. Здесь можно погибнуть от простой случайности, если ее вовремя не предусмотреть. Трап надо было огородить с обеих сторон хорошими поручнями.

Тело положили в гроб, так как решили хоронить товарища не по судовому обычаю в море, а на одном из маленьких каменных островков, километрах в трех к западу. На другой день опять установилась ясная погода и был сильный мороз. Несколько человек с парохода погибшего отправились делать могилу. Конечно, в камнях, да еще сцементированных мерзлотой, выкопать яму невозможно. Плитняк только разобрали, выровняв место, куда можно будет положить гроб. Но вот затруднение: как доставить покойника на остров? Нести на руках и далеко и холодно, можно обморозиться, поэтому решили отвезти его на вездеходе. Но когда встал вопрос, кто поведет машину, мои вездеходчики в один голос отказались. Суеверие, боятся, что потом или с водителем, или с машиной приключится что-нибудь неприятное. Пришлось мне взять на себя эту печальную миссию. Но ехать со мной тоже никто не согласился. Провожающие во главе с Б.В.Лавровым пошли вперед, а я остался наедине с мертвецом в кузове.

Еду медленно, чтобы не обогнать впереди идущих людей. Солнце за горизонтом озаряет небо и снег узкой золотистой полосой, а по краям ее, в стороны и ввысь, все небо горит пурпуром и отсвечивает багрово-красными красками как бы от далекого гигантского пожара. К зениту и по бокам краски блекнут, переходят в красные, желтые и золотистые. Над головой небо медно-зеленое, северная сторона синяя, ниже индигово-синяя и почти черные оттенки у горизонта. Краски удивительно чистые и яркие. Отсутствие пыли и влаги делают их такими только на Крайнем Севере. Подъехал, гроб сняли, поставили на выровненную площадку. Борис Васильевич сказал краткое прощальное слово. Гроб обложили плитняком, образовав холм, над которым водрузили железный столб с красной звездой и мемориальной дощечкой. Все замерзли, валенки и телогрейки — не одежда на сорокаградусном морозе. Теперь уже, не боясь, люди забрались в кузов машины, и я быстро привез всех на пароход, а потом с нашими вернулся на остров. Вечером Борис Васильевич созвал всех зимовщиков. Еще раз говорили о суровых условиях Севера, об осторожности во всем. Было приказано не отлучаться с судов в одиночку, даже недалеко, и всегда извещать об уходе командование.

Наступила темная пора. В декабре даже в полдень видны были звезды, а на юге у горизонта небо черное, как и на севере. Работы на открытом воздухе были сведены к минимуму. Вездеходчики в гараже отлаживали машины, плотники в бане столярничали. Врач регулярно посещала пароходы. Чуркин теперь так знал этот путь, что без команды мчал свою хозяйку по знакомому пути туда и обратно. На пароходах люди тоже были заняты. Ежедневно для парового отопления и быта требовалось до 5 кубометров воды. Ее добывали изо льда старых торосов. Их надо было колоть, лед возить на санках к пароходу, грузить в бадьи и лебедкой подавать в тепловой трюм. Работа не легкая, но очень полезная для зимовщиков. Новый год все встретили торжественно. Особенно приятно было сознавать, что темная пора кончается. Скоро забрезжит рассвет, а в начале февраля покажется солнце.

Радисты в Арктике — самый общительный народ в мире. Они знали все, что делается не только на полярных станциях по соседству, но и далеко за их пределами. По вечерам они приносили нам все новые и новые сведения о вынужденной зимовке во льдах Чукотского моря парохода "Челюскин". Встретив в районе Колючинской губы тяжелые льды, судно не смогло их преодолеть, хотя до разреженных льдов и открытой воды оставалось не более 20 километров. Однако широкие обводы и слабый корпус не позволяли двигаться там, где пароход ледокольного типа мог бы пробиться. В результате зажатый льдами "Челюскин" теперь дрейфовал, находясь под угрозой быть раздавленным при интенсивном сжатии. Мы искренне сочувствовали челюскинцам и от души желали им благополучной зимовки.

Появилось солнце, а с ним и пурги. Дом заносило до самого верха, и длинный снежный коридор выводил нас из сеней прямо на лед моря. Радио между тем принесло печальную весть. Случилось то, что рано или поздно должно было произойти. Слабый корпус парохода "Челюскин" при сильном сжатии льдов был раздавлен, и судно затонуло примерно в 150 километрах к северу от мыса Ванкарем. Командование это предвидело, на лед было выгружено достаточно продовольствия и снаряжения, люди снабжены теплой одеждой. И все же положение потерпевших оказалось нелегким. До берега — 150 километров торосистых, двигающихся льдов. Преодолеть их под силу только крепким мужчинам, а среди экипажа были женщины и дети. Всю страну всколыхнуло это событие, на помощь были брошены все силы, в том числе и авиация. По вечерам мы обсуждали все перипетии челюскинской эпопеи, и каждый высказывал тот или иной вариант спасения людей.

Не менее активно шло обсуждение давно задуманного нами плана дальнего похода вездеходов по Таймырскому полуострову с целью испытания этих машин в условиях полярного бездорожья и длительной работы вдали от жилых мест. Это позволит установить степень пригодности механического транспорта для всякого рода исследовательских работ в Арктике и те требования, которые должны быть к нему предъявлены при конструировании новых машин. Вблизи базы, в радиусе 10 — 20 километров, вездеходы работали отлично. Без них нам бы не построить и малой доли того, что мы имели. По существу на острове за месяц-полтора выросла нормальная полярная станция, и мы имели даже больше других, поскольку здесь был механический транспорт, чего на остальных станциях не было. Но одно дело работать по укатанному пути, рядом с ремонтной базой, а другое — оторваться от нее и от всякого жилья на сотни километров. Такого опыта применения механического транспорта еще не было ни за рубежом, ни у нас. В этом отношении мы будем первопроходцами. Поэтому обсуждение подготовки к походу было частой темой разговоров по вечерам не только вездеходчиков, но и других участников экспедиции. Обговаривалось все до мельчайших деталей: маршрут, время выхода, состав участников, снаряжение, оборудование. Особенно обстоятельно обсуждалась материальная часть. Здесь надо было предусмотреть все случаи неполадок и поломок, какие только могут встретиться в пути. Мы знали, что забытая мелочь в Арктике может обратиться большой бедой и поставить участников в тяжелое положение.

Маршрут намечен поперек северной части Таймырского полуострова протяжением около 1000 километров. Предполагалось направиться вдоль его восточного побережья на юг, примерно до залива Терезы Клавенес, затем по нему или по другой удобной долине подняться на сушу, пройти на юго-запад и выйти на западную сторону полуострова, где-нибудь в районе залива Дика. Отсюда, двигаясь вдоль побережья на север, добраться до мыса Челюскин, обогнуть его и опять вдоль побережья вернуться домой. Маршрут по тем временам сложный, поскольку внутреннюю часть Таймырского полуострова никто не посещал, карт ее не было и что там встретится, мы не знали.

В поход предполагалось выйти в конце марта, когда пург меньше и они редко бывают продолжительными, а сильные морозы если и случаются, то только при безветрии. В программу работ войдут производство геологической и топографической съемок, поиски полезных ископаемых, метеорологические, фенологические, ледовые и другие наблюдения. Соответственно этому плану в маршрут должны были отправиться четыре человека: я, топограф Теологов, водители Бизикин и Грачев. Две машины — это тот минимум, с которым можно пускаться в дальние маршруты.

Продовольствия потребуется из расчета на 30 дней. Важная часть обмундирования — обувь водителей: в кабине она грелась от мотора, а на снегу мокла и обледеневала. Валенки тут были непригодны. Мы пошили сапоги из нерпы с подошвой из морского зайца, они не боятся воды и не пропускают сырости. Вывернутая наизнанку, на ветру и на морозе такая обувь за ночь совершенно просыхала. Из снаряжения необходимы две палатки с брезентовыми полами, оленьи толстые шкуры для сна и оленьи меховые спальные мешки, вторая палатка про запас, если первую порвет во время пурги. Учитывая невероятный, но все же возможный случай гибели или безнадежной поломки обеих машин, возьмем двое легких нарт чукотского типа грузоподъемностью по 150 — 200 килограммов на случай возвращения пешком (нарты сделали плотники по моим эскизам). Их мы загрузим бидонами с бензином и повезем на прицепах. Для машин вместо отдельных деталей решили взять целиком мотор, основную часть электрооборудования, аккумулятор, коренные листы рессор и бегуны, несколько кусков ленты с замками, чтобы заменить ими порванные участки. При окончательном сборе наш груз на обе машины составил 3153 килограмма.

Серьезный вопрос — запуск машин после ночевки на сорокаградусном морозе и ветре. Антифризов тогда не было, а применять для охлаждения керосин вместо воды было опасно в пожарном отношении. Остановились на обычной воде. На ночь воду решили сливать в 20-литровые бидоны и убирать в термос — ящик из фанеры с двойными стенками, засыпанными сухими опилками и с чехлами из оленьих шкур внутри. Вода в них оставалась теплой даже на вторые сутки. Утром ее надо было только подогреть, для чего мы сделали кипятильники из жести в виде самоваров с поддонами, куда наливался бензин. Чтобы при заводке не мешал ветер, были сделаны переносные складные ширмы, защищающие машины. Аккумуляторы были утеплены, имели повышенную мощность и более высокую плотность электролита во избежание размораживания. Для заливки бензина в баки сделали воронки с частыми сетками и с замшей, чтобы ни капли воды не попадало в жиклеры карбюраторов.

В маршрут вышли 20 марта утром при ясной, тихой солнечной погоде с 32-градусным морозом. С собой для охраны от медведей взяли двух собак, Харди и Альфу. Последняя, впрочем, от нас убежала уже на второй день, и только Харди остался нам верен до конца. Обогнув наш остров, пересекли пролив и пошли вдоль коренного берега Таймырского полуострова. Вскоре подошли к группе крупных и мелких островов Вилькицкого. Чтобы не путаться в их лабиринте, решили двигаться по их наружной, морской стороне.

Острова скалистые, местами с отвесными, обрывистыми берегами. Для их осмотра и съемки мы останавливались через 1 — 2 километра. На стоянках радиаторы плотно закрывались капотами из оленьих шкур, обшитых брезентом, и все же из предосторожности моторы не глушили. Машины шли тяжело, больше на второй скорости, так как для них норма нагрузки 1300 килограммов, а у нас по полторы тонны да еще нарты с бензином на прицепах. Пройдя из-за остановок всего 25 километров за 9 часов, мы стали лагерем под крутым скалистым обрывом одного из южных островов Вилькицкого.

На стоянке машины мы поставили рядом, радиаторами на юго-запад, навстречу господствующим ветрам, о направлении которых свидетельствовали многочисленные заструги. Воду сразу же слили в бидоны и поместили в термос, а радиаторы и перед машин сверху и снизу закрыли меховыми капотами. Никто, кроме меня, в полярных маршрутах не бывал, а потому разбивка лагеря заняла довольно много времени. Приходилось учить, как выбирать место для палатки, как ее ставить, как ориентировать, крепить, чтобы не занесло и не порвало в случае неожиданно налетевшей бури.

Палатку поставили рядом с машинами на плотном снеговом забое, позволяющем крепко забить колья и хорошо натянуть оттяжки. Расстелили в палатке брезент, на него положили оленьи шкуры для спанья, внесли спальные мешки, ящики с посудой и продовольствием. Грачев притащил запасной аккумулятор и зажег свет. От большого примуса в палатке тепло, можно сидеть в одних свитерах. Нерпичьи сапоги и собачьи чулки сняли и, вывернув, повесили под гребень палатки для просушки. На ночь надели другие, более тонкие.

Все эти несложные операции по устройству лагеря в полярных походах имеют большое значение: теплая, всегда сухая одежда, хорошее питание, спокойный сон в правильно поставленной палатке — важные условия для успешной работы. После ужина записали в дневник результаты дневного перехода, в том числе и данные по работе машин, залезли в спальные мешки и заснули крепчайшим сном. Карабин я все же по старой памяти походов на Северной Земле положил рядом с собой. Харди оставляли для охраны снаружи.

Утром просыпаюсь первым, разжигаю примус, ставлю на огонь чайник и котелок с завтраком. Пока эту миссию беру на себя я, а потом будем дежурить по очереди. Мороз по-прежнему крепкий. По замеру Теологова, который вел метеонаблюдения, 35 градусов. Ясно и тихо, лишь изредка дул слабый юго-западный ветерок со скоростью два метра в секунду. После плотного завтрака вездеходчики разогревали машины, а мы занимались уборкой лагеря и укладкой вещей. Остатки завтрака отдали Харди, который уже давно сидел перед палаткой, повиливая своим куцым обрубленным хвостом. Пока две мощные паяльные лампы под защитой ширм грели масло в картерах, воду из бидонов налили в подогреватели. Она еще теплая, несмотря на мороз. Затем прогрели лампами всасывающий коллектор и свечи, залили кипяток в радиаторы, после чего запуск от стартера при поддержке пусковой рукояткой не представлял труда. Вся операция заняла не более полутора часов.

Пока мы собирались, небо стало хмуриться, на юго-западе появились характерные чечевицеобразные линзы облаков — "блинки", зловещий признак надвигающейся пурги. Подул юго-западный ветерок, пока еще слабый — 6 метров в секунду, потянула поземка. Струйки снежной пыли текут по земле до уровня колен, выше пока ясно. Решили идти и посмотреть, как будут работать машины в пургу, и как долго можно будет двигаться. Идем по-прежнему по кромке островов, и, наконец, миновав их, повернули к материку. Ветер все усиливался, скорость его 12 метров в секунду. Машины идут пока беспрепятственно, но вести съемку из-за плохой видимости трудно. Поэтому решили, как только дойдем до суши, стать лагерем в первом удобном месте. И тут, торопясь, едва не стал жертвой несчастного случая Теологов. Желая поскорее взять точку съемки и нанести ее на планшет, он выскочил из машины до полной ее остановки, поскользнулся и попал под гусеницу. К счастью, снег был рыхлый, а водитель успел быстро выключить сцепление. Все кончилось только испугом и синяком на ноге. Спасла толстая обувь и малое удельное давление гусеницы. Ругнув как следует Толю, тронулись дальше, и, пройдя всего 19,5 километра, стали лагерем в каньоне устья небольшой речки, под защитой ее крутых склонов.

Машины, как обычно, поставили лбами против ветра, слили воду, быстро разбили палатку, обложили ее с задней стороны снежными кирпичами, поужинали и завалились спать под вой и свист все усиливающейся пурги. Утром в 7 часов Теологов сообщил: ветер 18 метров в секунду, температура 25 градусов ниже нуля. Приходилось выжидать. Полотно палатки гудело и хлопало. На "улице" стоять на ногах было трудно даже здесь, под защитой склонов. Что же делалось там, наверху? Проверили еще раз, прочно ли укреплена палатка, подтянули растяжки и опять завалились спать. На другой день стало потише, но все еще мело. Кое-где в разрывы облаков было видно чистое небо. Машины совсем не занесло, наоборот, около лыж и гусениц снег даже вычистило. Зато сзади надуло высокие сугробы, до высоты кузовов, и языками протянуло далеко по ветру.

Ночью пурга наконец утихла. Утром скорость ветра была до двух метров в секунду, температура 18 градусов ниже нуля. Собрались в путь. Благодаря теплой погоде и затишью машины завелись очень быстро, зато нарты прицепов занесло с верхом, и их пришлось долго откапывать. Снег плотный и твердый, пришлось работать даже топорами. Значит, нарты надо будет отцеплять и ставить в стороне от машин и палатки. Прошли довольно широкую бухту, а затем низменный мыс, сложенный песчано-глинистыми отложениями четвертичного времени. Мыс широкий и отмелый, лишь кое-где были видны яры 10 — 40-метровой высоты. За мысом вошли в глубокую бухту залива Фаддея, пересекли ее и стали лагерем у южного края. Ветер снова стал крепчать. Закат багрово-красный, над закатывающимся солнцем виден радужный столб взвихренной снежной пыли. Все предвещало новую пургу. И верно, вскоре она задула сильнее, продолжаясь ночь и утро. Лишь к полудню стало стихать.

Решили идти, несмотря на плохую видимость. Нарты от бензина освободились, и мы их привязали сзади кузовов с наружной стороны, чтобы не мешали прочему грузу. Тронулись дальше, вдоль южного берега залива на запад, и на четырнадцатом километре подошли к речке, названной Ленинградской. Текла она с запада в низменных, отмелых берегах. Направление ее пока что совпадало с нашим курсом, и потому мы решили идти вверх по реке. Однако берега вскоре стали круче, местами со скалистыми обрывами, по бортам появились большие снежные надувы, грозящие обрушением. Мы вернулись назад и, поднявшись на северный берег реки, пошли на запад. В воздухе висела мгла, сильно ухудшающая видимость. Идти дальше опасно, можно было сорваться вниз с невидимого обрыва какой-нибудь речки — притока Ленинградской. Выбрали место повыше, на верху увала, где меньше заносит, и остановились. Ночью началась пурга и продолжалась до утра.

Утром потеплело и стало тише. Мела только поземка. Небо над головой ясное, но воздух до высоты 3 — 4 метров был наполнен взвихренной снежной пылью, так что солнце только слабо просвечивало сквозь мглу. Такая пурга у северян называется "светлой" и считается неопасной. Вот когда все небо затянется плотными облаками и из них посыплется снег, а внизу, с земли, ветер поднимает снежную пыль и все мешается вместе, — вот такая пурга называется "темной". В такую погоду действительно ни зги не видно. Если есть компас, то еще можно как-то двигаться по выбранному направлению, а если нет — одно спасение лечь за какое-либо укрытие головой против ветра и дожидаться затишья. Пока пурга была "светлая", решили попробовать пойти на запад поперек пологих увалов, протягивающихся с севера на юг. К полудню ветер стал усиливаться, видимость упала до 10 — 15 метров. Моторы работали с перебоями из-за снежной пыли, подсасываемой вместе с воздухом в коллектор. Пришлось остановиться, пройдя всего 28 километров. С великим трудом, под защитой машин, поставили палатку, которую ветер рвал из рук так, что трудно было удержать. К ночи ветер достиг штормовой силы

Толя выполз из палатки с анемометром и сообщил, что скорость ветра (на уровне кузова машин) 24 метра в секунду. Барометр падал. Палатку занесло с верхом, так как она была поставлена сзади машин под их защиту. Зато теперь нечего опасаться, что ее сорвет и унесет.

Сидим в палатке вот уже четвертый день. Всем надоело, но Север учит терпенью и выдержке. Больше недели, как мы вышли из дому, а прошли всего 130 километров. Впрочем, беспокоиться нам нечего, времени до оттепели достаточно. В палатке светло и тепло. В кабине машины можно свободно вести наблюдения, писать, не боясь обморозить руки. В последний переход гусеница на передней машине спугнула из-под снега полярную мышь — лемминга, она побежала по колее и не могла из нее выбраться. Я выскочил из машины, поймал ее и посадил в рукавицу. Теперь лемминг живет в коробке из-под галет, питается крупой, сухарями и чувствует себя превосходно, стал совсем ручным. Мои спутники таких мышей еще не видели. Круглый пушистый комочек, почти без хвоста, светло-серой окраски, передние лапки вооружены крепкими когтями для рытья нор в мерзлой земле. Местные жители за это зовут его "копытной" мышью.

К вечеру пурга прекратилась. Откопали палатку, очистили кузова в надежде, что завтра погода позволит нам наконец тронуться дальше, хотя вид облаков был все еще достаточно зловещ. И действительно, ночью опять замело. Утром решили идти вопреки стихии. Сидеть в палатке всем надоело. Пошли все той же каменисто-щебеночной пустыней с плоскими увалами. Гряды, расположенные с северо-востока на юго-запад, пересекли поперек, преодолевая 10 — 15-градусные уклоны.

Снегу на поверхности гряд почти не было, но на подветренных склонах намело довольно много сугробов. Их мы проходили на второй, а иногда даже на первой передаче и только на ровной поверхности включали третью. Видно, что моторы для такой работы слабы, их мощность всего 52 лошадиных силы, поскольку рассчитаны они для дорог с покрытием. Погода постепенно улучшалась, пурга начала стихать, и мы собирались пройти подальше. Однако к вечеру были вынуждены остановиться из-за поломки шкива вентилятора на одной из машин. Пока грелся чай, повреждение исправили.

Был последний день марта, утро тихое, ясное и морозное. По-видимому, период пург кончился, и теперь можно было ждать полосу ясной морозной погоды. Путь по-прежнему был тяжелый среди беспорядочного нагромождения галечно-валунных гряд. Замкнутые впадины между ними были занесены глубоким рыхлым снегом, обойти которые невозможно, а потому приходилось то подниматься наверх, то опускаться вниз. Несмотря на сложный рельеф, машины преодолевали все трудности и нигде не застревали. Сказывалось преимущество широких сплошных резиновых лент на гусеницах. Благодаря небольшому давлению на снег машины в рыхлом снегу вязли даже меньше, чем рядом идущий человек. Тяжелый путь продолжался недолго, и к вечеру мы вышли на западный берег Таймыра, к заливу Дика, как рассчитывали.

Лагерь разбили у мыса Могильного, названного так потому, что здесь, в зимовку 1914/15 годов русской гидрографической экспедиции, были погребены два ее участника — лейтенант Жохов и кочегар Ладоничев. Могилы были обнесены оградой из корабельных цепей, внутри стояли два железных креста, а рядом гидрографический знак — ажурная четырехметровая железная пирамида. Метрах в 50 по склону стоял ящик, в котором был устроен склад продовольствия, состоящий из консервов, изготовленных в 1911 году. Консервы — борщ и щи с кашей и мясом — сохранили превосходный вкус, несмотря на почти 25-летнюю давность. Банки были хорошо отлакированы, потому почти не повреждены ржавчиной. Мы ели эти консервы с удовольствием и несколько штук взяли с собой, чтобы показать и дать попробовать на базе. Ночью был сорокаградусный мороз, но днем несколько потеплело.

От мыса Могильного пошли вдоль берега на север, преимущественно по морскому льду, поднимаясь на сушу на мысах, где торосистые льды были плотно прижаты к берегу. Несмотря на ровный путь, шли тяжело. Колеса, вдавливаясь ниже поверхности прорезных лыж, резали плотную настовую корку снежного покрова, что сильно задерживало ход. По мелкому снегу и щебнистому грунту такая конструкция была бы удобна, а здесь нет. За день прошли только 36 километров. Утро было все такое же ясное и морозное. Дул легкий южный ветерок. Он охлаждал масло в коробке скоростей и дифференциале и тормозил работу моторов. Пройдя километров 20 по морскому льду, подошли к отмелому берегу с широкой песчано-глинистой прибойной террасой и перебрались на нее. Здесь снегу почти не было, и машины, опираясь на колеса, покатили легко на третьей и даже четвертой скоростях. Лагерем стали у мыса Паландер, пройдя за день почти 50 километров. Могли бы пройти и больше, но остановки для наблюдений и съемки занимали треть времени. Мороз ночью усилился, но по-прежнему было тихо. На следующий день пробирались то по морскому льду, то по берегу, где удобнее. У передней машины, которой идти труднее, чем второй и третьей, начались перебои в цилиндрах из-за ослабевшей компрессии. Видимо, пропускали обгоревшие клапаны.

Лагерь разбили на мысе Вега, у западного входа в пролив Вилькицкого, пройдя за день 40 километров. Отсюда на запад и север были видны сплошные торосистые льды, вплотную забившие пролив Вилькицкого в результате напора огромных ледяных масс со стороны Карского моря при господствующих ветрах западных румбов. Местами торосы поджаты к берегу вплотную, и только иногда оставалась полоска прошлогоднего припая метров 10 — 20 шириной.

Сегодня все так же тихо и морозно. Надеемся добраться до мыса Челюскин. До него километров 40. Бухту пересекли напрямик по прошлогоднему неломаному льду, но дальше у мыса свежеторосистые льды подошли вплотную к высокому скалистому берегу. Пришлось выбираться на сушу по довольно крутому склону. Машины его преодолели легко. Но и здесь, наверху, дорога оказалась не лучше. Приходилось пересекать довольно глубокие лога ручьев и речек, бегущих к морю. На машине Грачева из-за сильных морозов прихватило низ радиатора. К счастью, вовремя спохватились. Все же простояли более часа, прежде чем его отогрели; все кончилось благополучно, радиатор не потек.

На мыс Челюскин прибыли уже вечером. Начальник станции Л.В.Рузов встретил нас, как говорят, с распростертыми объятиями и никак не хотел отпускать, хотя мы намеревались не прерывать похода и на другой же день выйти дальше. Но наш приход был таким событием в истории Арктики, что на станции решили его торжественно отметить. Пришлось согласиться. Пользуясь остановкой, вездеходчики осмотрели машины. На одной, как и предполагалось, прогорели клапаны. На другой лопнула обойма шарикоподшипника левого переднего бегуна. Некоторые дюралевые плиты, бронирующие снаружи ленту гусениц, оказались побитыми и помятыми на камнях. Вот и все повреждения, несмотря на весьма тяжелый путь. По существу все это можно было исправить и в пути, так как запасные части у нас имелись.

Последний переход от мыса Челюскин до островов Самуила протяженностью около 100 километров мы решили сделать за один день. Погода по-прежнему стояла ясная и тихая, на машинах было немного груза, так что переход трудности не представлял. До мыса Щербина пошли сушей, так как сильно торосистые льды здесь были прижаты к берегу. Бухту Мод пересекли по льду, в километре от каменной избушки Амундсена, поставленной им в зимовку 1918 года. Стояла она под горой и потому была занесена доверху снегом и плотно забита им внутри. Попасть туда для осмотра было невозможно.

Пересекли мыс Прончищева и дальше пошли опять по морскому льду. Машины работали бесперебойно. На базу прибыли вечером 9 апреля. За 12 ходовых часов прошли 95 километров. О нашем приходе знали заблаговременно и потому встретили не менее торжественно, чем на мысе Челюскин. Между прочим, я шутливо сообщил, что по дороге мы поймали редкого зверя, которого везем с собой. Все были крайне заинтересованы и ждали чего-то необыкновенного. Гадали, что же это может быть за зверь. Каково же было разочарование и смех, когда я раскрыл коробку и показал лемминга. Он долго потом жил у нас в доме.

В мае мы совершили на вездеходах еще один пробег на мыс Челюскин. Надо было доставить запасные части для самолета Р-5 весом около тонны и поплавки для него. Последние из-за громоздкости в кузов не помещались; их поставили на колеса и повели на прицепе. Запасных частей для вездеходов на этот раз мы взяли очень мало, только самые ходовые, так как в предыдущем походе выяснилась полная надежность машин в работе. Груз мог вполне уместиться на одну машину, но, следуя закону Севера, пошли на двух. Взяли с собой палатку, походное снаряжение и продовольствие на 10 дней.

Было уже начало мая, пасмурно, видимость не дальше километра, поэтому решили идти напрямик по карте и компасу, как ходят корабли. Пройдя наш остров, взяли курс на мыс Прончищева, до которого 25 километров. Шли ходко, да так, что по недосмотру потеряли одно колесо поплавка. Пришлось остановиться и на одной машине вернуться за потерянным поплавком. После мыса Прончищева, куда вышли совершенно точно, взяли направление на мыс Щербина, а оттуда на мыс Челюскин. За 8 часов 20 минут было пройдено 85 километров вместо 95 километров по берегу. Сдав груз по назначению, на другой день мы так же быстро вернулись на свою базу. Оба вездехода технически были в одинаково хорошем состоянии.

После этого пробега машины еще некоторое время работали на островах Самуила, потом они были погружены на пароход и в навигацию 1934 года доставлены в бухту Нордвик, где использовались при разгрузке бурового оборудования и снаряжения и доставке грузов от берега к месту складирования. Всего за сезон 1933/34 года вездеходами на зимовке было перевезено 2600 тонн разных грузов и проделано в общей сложности 7000 километров. Моторы работали без ремонта 1800 часов. Из этого по существу первого опыта использования вездеходов в Арктике выяснилось, какую роль автотранспорт будет играть в деле промышленного освоения советского Севера. В настоящее время они получили там самое широкое применение в научно-исследовательских и поисковых горно-разведочных работах, на полярных станциях и для хозяйственных нужд местного населения.

К нам на базу прибыл нежданный гость — Журавлев. Он ехал на собаках с охотничье-промысловой базы в бухте Марии Прончищевой на станцию Челюскин за врачом, так как у них на базе были больные. Наша зимовка для него явилась полной неожиданностью. Он был уверен, что пароход "Правда" и вообще весь Ленский караван давно в Архангельске. Поэтому, следуя на Челюскин, он крайне удивился, увидев в море зимующие суда, а на острове новую полярную станцию. О жизни на их базе он рассказывал скупо: промысел песца нынче неважный, но моржа много, добыл уже более полусотни. Говорил, что среди больных есть заразные и это создает у здоровых беспокойство и отчуждение.

Обсудив все с Лавровым, которому была подчинена и охотничье-промысловая база, решили отправить туда врача Урванцеву. У нее уже был опыт полярных зимовок. Журавлев приехал на упряжке из 14 отлично выезженных собак и обещал доставить на базу за два дня, хотя туда было не менее 250 километров. Поехали они не берегом, а сушей — так ближе. Груза набралось много: Журавлев попросил кое-что из слесарного инструмента, канцелярские принадлежности и разные хозяйственные вещи. Кроме того, взяли палатку, спальные мешки. Нарты оказались перегруженными, поэтому корма собакам взяли всего на один день, рассчитывая на полпути захватить тушу медведя, которого Журавлев убил по дороге. Выехали при ясной, сравнительно тихой погоде. Собаки со свежими силами бежали легко, так что на ночевку стали, пройдя 85 километров по одометру. На другой день погода резко изменилась. Температура понизилась до 30 градусов, спустился густой морозный туман, видимость была полкилометра и меньше. Тем не менее поехали дальше, надеясь на способность Журавлева ориентироваться в любой обстановке. Однако тушу медведя найти так и не смогли, вероятно, ее занесло снегом. Прошли 65 километров, и пришлось разбить лагерь.

К утру несколько потеплело, но задула пурга. Тем не менее надо было ехать. Одеваясь в палатке, Журавлев выронил из кармана компас, и из него выпали на снег стекло и стрелка. Искали, поморозили руки, но так и не нашли. Без компаса ехать невозможно. Надо было еще раз отогреть руки и продолжить поиски. Перебрав весь снег в палатке, стрелку и стекло все же нашли. Можно было двигаться дальше, хотя пурга не стихала. Голодные собаки еле тянули, тем более что им приходилось бежать навстречу ветру, который дул с юга. К вечеру пурга усилилась, собаки выбились из сил, пришлось остановиться, пройдя всего 43 километра. Подкормили собак мясными консервами, галетами и печеньем, что имелось в качестве неприкосновенного запаса. Себе поджарили крошки галет в пустой банке из-под консервов и, полуголодные, забрались в спальные мешки пережидать пургу. Собаки скулили и выли от голода. К утру пурга стала слабеть, решили ехать дальше. Часа через четыре выбрались к морю и вскоре подъехали к месту, где на берегу было сложено мясо моржей, приготовленное на приваду песцам. Остановились, чтобы отдохнуть и как следует накормить собак. Отсюда до базы 25 километров. Оставив палатку и весь багаж, на "легкой санке" быстро добрались до базы. Здесь был выстроен хороший, просторный дом, где помещались 10 человек промысловиков, из них четверо с женами и детьми. Всего 21 человек. Каждая семья имела отдельную комнату. Казалось, все хорошо. Однако в результате неправильно организованного питания, отсутствия в рационе свежего мяса, которого, кстати сказать, у зимовщиков было в изобилии, злоупотребления консервами — наиболее удобной, но маловитаминизированной пищи — у некоторых появились признаки авитаминоза — кровоточащие десны. Развитие авитаминоза некоторыми воспринималось по незнанию за проявления венерических болезней. Такие люди были лишены права ходить на кухню и готовить себе пищу.

Елизавета Ивановна прежде всего провела тщательный медосмотр всех зимовщиков и затем устроила общее собрание, где рассказала о результатах осмотра. Она заявила, что венерических болезней ни у кого не обнаружено, а то, что за них принималось, представляет собой цинготные явления, обусловленные односторонним неправильным питанием. В разъяснение сказанного врач прочитала лекцию о венерических болезнях и о цинготных заболеваниях. Прожила она на базе 11 дней, налаживая порядок и коллективное питание. По вечерам читала лекции по элементарной санитарии и гигиене, столь необходимым на полярных зимовках. Эти беседы вызывали многочисленные вопросы, оживленный обмен мнениями, споры, что способствовало в значительной мере разрядке той атмосферы, которая создалась на зимовке. В обратный путь тронулись на двух упряжках. Вместе с Сергеем поехал его брат Иван. Корма собакам на этот раз было взято достаточно. В первый день при хорошей погоде сделали больше 100 километров, однако ночью началась пурга, пришлось отсиживаться в палатке целые сутки. Потом стихло, но в свеженанесенном снегу собаки местами тонули с головой. В результате за 8 часов езды прошли всего 40 километров. В ночь снова пурга, да какая! Палатка гудела, временами ее полотнища щелкали со звуком ружейного выстрела. Однако отсиживаться все же было можно. Корм собакам был, да и себе продовольствия взяли достаточно. Наконец через два дня прояснило, даже выглянуло солнце, и путники тронулись дальше. По дороге произошла неожиданная встреча с самолетом У-2. Упряжки остановились, а рядом сел самолет. Это был Лавров. Не имея сведений с охотничье-промысловой базы, решил вылететь туда сам. Разбили палатку, попили чаю все вместе по полярному обычаю и "разошлись": Лавров полетел к пароходам, а упряжка двинулась дальше, до базы было еще километров 50.

Вскоре у мыса Фаддея Журавлев увидел бредущую по льду медведицу с медвежонком. Не стерпело его сердце. Живо сбросив с нарты весь груз, налегке помчался вдогонку. Несмотря на пройденный путь и усталость, собаки мчались, как бешеные, и скоро Журавлев вернулся с тушей убитого зверя, а медвежонка привез живым. Он был еще маленький, не больше собаки. Братья Журавлевы быстро справились с тушей. Медвежонок не отходил от шкуры матери. Его так и посадили на нарту со шкурой, и он ехал без привязи. Проехали еще часа три; до базы, по расчету, должно было быть уже недалеко, но вдруг опять сгустились тучи, задуло, ничего не видно. Пришлось остановиться и ждать хотя бы небольшого прояснения. Ехать опасно, можно было проехать мимо базы и пароходов и не заметить их. Пурга, к счастью, скоро стала слабеть. Журавлев вылез из палатки и в момент затишья увидел перед собой, всего в двух километрах, стоящие пароходы. Живо запрягли собак, и черед десять минут были уже на нашей базе.

Елизавету Ивановну здесь ждали с нетерпением и очень беспокоились. Пурги бушевали на островах Самуила, сменяя одна другую почти без перерыва. Сидеть в такую погоду в палатке без топлива с одним маленьким примусом — дело нелегкое. Но зато теперь она узнала, что такое санные маршруты на собаках в Арктике, не по рассказам других и не из книг, а лично, на собственном опыте.

Постепенно начали подготавливаться к отъезду. Дом и прочие здания привели в состояние длительной консервации. Плотники поставили стропила, настелили крышу и покрыли ее толем, зашили досками фронтоны. От сырости летом фанера будет коробиться и отслаиваться. Краски, чтобы ее покрыть, у нас не было, но накопилось довольно много отработанного смазочного масла от вездехода. Его специально сливали в порожние бочки. Теперь этим маслом промазали фанеру снаружи у всех построек, что значительно продлит жизнь зданий. И действительно, они просуществовали не один десяток лет.

Большая работа велась и на пароходах. Надо было поднять корму судов, обнажить винты, снять обломки лопастей и поставить новые; зацементировать пробоину и поставить дополнительное, хотя бы деревянное крепление; перебрать машины и привести их в рабочее состояние. Дел было много, и этим занимались судовые команды с утра до вечера. 30 мая вездеходы со всем имуществом перегнали к стоянке судов и погрузили в трюмы парохода. "Правда" должна опять пойти в бухту Нордвик и непременно там разгрузиться. В начале июня переехали на пароход все наши зимовщики, кроме радиста и моториста, которые остались для передачи имущества новой смене состава полярной станции островов, переименованных в острова Комсомольской Правды.

Вот и июль. Лед вокруг пароходов протаивает быстро, поскольку вокруг много сажи из труб и золы от отопления. Кругом обширные промоины и полыньи, ходить стало опасно. Но вдали, где не было черных пятен, лед так же крепок и тверд, как и зимой. Трудно придется тому судну, которое будет нас выручать. Есть два варианта: ледокол "Ермак", сопровождающий суда второй Ленской экспедиции с грузами для Якутии, и ледорез "Литке", следующий специальным научным рейсом из Владивостока в Архангельск. Выручит нас тот, кто попадет сюда раньше. А это скорее всего будет "Литке".

И действительно, "Литке" подошел к нам 12 августа, когда "Ермак" со своим караваном был еще в Карском море, на подступах к проливу Вилькицкого. Кромка неломаного льда в это время проходила вдоль северо-восточного края островов Комсомольской Правды, там же, где и в прошлом году. До наших судов надо было пробить канал протяженностью около девяти километров в неломаном льду мощностью до двух метров. Для ледокола это была бы не очень трудная задача. Он наползает на лед и подминает его под себя. А "Литке" — ледорез, острым форштевнем и днищем он только колет лед, как клином, раздвигая его в стороны. В битом льду это возможно, а в сплошном приводит к заклинке корпуса. Девять километров "Литке" пробивал в течение пяти дней. Приходилось на полном ходу колоть лед форштевнем, отходить назад и снова с разгону бить. Когда "Литке" наконец подошел к нашим судам, его форштевень был совершенно разбит: одни заклепки нацело срезаны, другие вылетели совсем, в металле появились трещины, некоторые листы накладки совсем отстали. Состояние судна капитан Н.М.Николаев характеризовал так: "Может быть, протянем во льдах 300 миль, а может быть, только 30".

При свидании В. Ю. Визе передал мне карту глубин бухты Нордвик и подходов к ней. На карте было видно, что с запада, мимо островов Преображения и Большого Бегичева, можно подойти к месту высадки у Соляной Сопки на расстоянии 60 — 100 метров от берега. По выходе из ледового плена суда сразу же разделились. "Володарский" направился в Тикси принимать уголь для снабжения судов Ленского каравана, пароход "Товарищ Сталин" пошел вместе с "Литке" в Архангельск. Судно "Правда" направилось прежде всего в бухту Марии Прончищевой, чтобы забрать оставленные в прошлом году бочки с горючим, два катера и четыре пятитонных карбаса. Пользуясь стоянкой, Елизавета Ивановна еще раз осмотрела зимовщиков охотничье-промысловой базы и определила, кого следует вывезти по состоянию здоровья. Затем пароход направился в бухту Нордвик и 24 августа, пользуясь полученной картой глубин, подошел почти вплотную к берегу у Соляной Сопки. К этому времени прибыл и ледокольный пароход "Русанов", на котором находилась новая смена буровиков по-прежнему во главе с Полуяновым и начальником экспедиции. Вездеходы сразу же были выгружены на берег, карбасы соединены попарно, на них сделали настил, чтобы принимать тяжеловесные и громоздкие грузы. Один катер подвозил сдвоенные карбасы к борту парохода под погрузку, а другой в это время буксировал груженую пару непосредственно к берегу и ставил так, чтобы вездеходы кузовами могли подходить вплотную, забирать груз и отвозить к месту складирования.

Работа шла в три смены и была закончена 8 сентября. Никто из зимовщиков на второй год не захотел оставаться. Вездеходчики считали, что свои обязанности испытателей они выполнили полностью. Машины прошли самую строгую проверку в суровых условиях Заполярья, были выяснены их конструктивные недостатки, которые следовало учесть при разработке новой модели, после чего ее можно будет пустить в серийное производство. Плотники стремились скорее вернуться в родной Архангельск, а мне надо было заняться составлением отчета и обработкой собранного материала. Оставался только Болотников, чтобы сдать грузы с парохода "Правда" новой экспедиции. Затем санным путем он вернется в Москву. Закончив выгрузку, пароход "Правда" по чистой воде направился к мысу Челюскин, где мы пересели на ледокольный пароход "Русанов" и 20 сентября прибыли в Архангельск.

Емельянцев за лето 1933 года уже составил первую геологическую карту, нашел выходы жидкой нефти в одном из логов на склонах Соляной Сопки и наметил места первых буровых скважин. Разведочные работы на нефть начались успешно. Буровыми скважинами было вскрыто несколько нефтеносных горизонтов на небольших глубинах, но значительных притоков нефти они не дали, а бурить глубже не позволила имевшаяся в то время буровая техника.

В настоящее время в бассейне реки Новой — левом притоке Хатанги — геофизическими работами выявлена перспективная на нефть структура, где ведется разведочное бурение до глубин 3000 метров и более.