"Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I" - читать интересную книгу автора

АРМСТРОНГ- УИТВОРТ AW.41 АЛБЕМАРЛЬ

За несколько лет до начала 2-й мировой войны в Великобритании была начата разработка большого количества бомбардировщиков, так как королевские ВВС стремились расширяться и модернизироваться. Такое двоякое развитие привело и к ряду ошибочных решений, также как и к нескольким большим удачам. Например, Армстронг Уитворт "Уитли" по ряду причин выпускался в больших количествах, чем стоили его возможности как бомбардировщика. Другие типы поступали в производство как бомбардировщики, но никогда не использовались для этой цели. Среди них "Албемарль", Бристоль "Бэкингэм" и Виккерс "Уорвик".

В первых месяцах 1938 г. конструкторы "Армстронг Уитворт" во главе с Дж.Ллойдом и "Бристоль", руководимые Ф.Бэрнуэллом, проектировали новые средние бомбардировщики согласно техническому заданию министерства авиации В.9/38. Им предусматривался бомбардировщик, который мог доставить 1362 кг бомб на 3218 км со скоростью 483 км/ч на высоте 4575 м и с четырех- пулеметной турелью для защиты сзади. Наиболее интересным обстоятельством, однако, было требование максимального использования в конструкции "нестратегических" материалов, т. е. дерева и стали, на случай нехватки легких сплавов. Имелись серьезные причины опасаться того, что в условиях широкого применения легких сплавов при росте производства вполне могут начаться перебои с ними, причем не только алюминия, но и продуктов из него – листа и прессованных профилей, необходимых для самолетов. В то же самое время имелись неиспользуемые производственные мощности в деревообрабатывающей промышленности, что являлось очевидным поводом их задействовать по мере возможности для производства боевых самолетов.

Проект "Бристоль", соответствовавший В.9/38, названный "типом 155", был дальнейшим развитием торпедоносца "Бофорт" (тип 150), от которого он отличался двойным оперением, парой моторов "Геркулес" и верхней и нижней механизированными турелями с двумя пулеметами или одной пушкой каждая.

Просматривались альтернативные варианты с шасси с носовым колесом или с хвостовым колесиком. Проект "Армстронг Уитворт" был совершенно оригинальной конструкцией, хотя был несколько внешне схож с типом 155 "Бристоль", что впоследствии привело к утверждениям, что "Албемарль" (как назвали AW.41) основан на конструкции фирмы "Бристоль". Как сперва предполагалось, AW.41 должен был быть монопланом со среднерасположенным крылом с двумя моторами "Мерлин" (в качестве вариантов рассматривались также Бристоль "Геркулес" и Армстронг-Сиддли "Дирхаунд"), трехколесным шасси, верхней счетверенной и нижней спаренной турелями. С экипажем из пяти человек, по расчетам, он должен был доставлять бомбовую нагрузку в 1560 кг на 4023 км при перегрузке, а в нормальном режиме – иметь дальность 3218 км с нагрузкой 680 кг.

Соперничающие проекты были рассмотрены штабом ВВС в июне 1938 г. и в итоге даны уточненные технические задания: В. 17/38 для Бристоль 155 и В.18/38 для AW.41. После смерти Ф.Барнуэлла, произошедшей 2 августа 1938 г., "Бристоль" решила бросить работу над средним бомбардировщиком, чтобы сосредоточить силы на другом варианте "Бофорта" – "типе 156", будущем "Бофайтере". "Авро" и "Хэндли-Пейдж" отклонили предложения Министерства авиации представить проекты по заданию В. 18/38. AW.41 стал несколько больше, чем по первоначальному проекту и, хотя на макете, изготовленном в сентябре, стояли моторы "Мерлин", далее перешли на двигатели Бристоль "Геркулес" XI. По оценкам, AW.41 в таком виде мог иметь крейсерскую скорость 402 км/ч на высоте 1525 м и на этой скорости доставить 680 кг бомб на 3218 км.

Конструкция нового бомбардировщика была в основном из стали, в использовании которой "Армстронг-Уитворт" имела большой опыт, и дерева. Она позволяла в серийном производстве собирать отдельные узлы с применением малоквалифицированной рабочей силы. Обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения почти вся была фанерной. Вооружение на этом этапе состояло из верхней турели "Боултон-Пол" с четырьмя пулеметами и спаренного пулемета, нацеливаемого вручную, в нижней точке. Член экипажа, управляющий огнем бортового вооружения, располагался в самом хвосте и имел хороший обзор во все стороны.

Для того, чтобы не прерывать выпуск "Уитли", "Армстронг Уитворт" перепоручила сборку двух опытных машин фирме "Эйр сервис трайнинг", тоже входившей в концерн "Хаукер-Сиддли групп", имевшей завод в Хэмбле под Саутгемптоном. Серийное же производство предполагалось вести на "теневом" заводе в Йидоне под руководством компании "Авро". Однако, когда 13 ноября 1939 г. был дан заказ на первую серию из 198 самолетов, его поручили выполнить "Глостер эйркрафт", имея в виду новый завод в Брокуорте под Глоусестером. 30 января 1940 г. "Глостер" получила второй заказ, на 800 самолетов, но затем "Хаукер-Сиддли групп" решила основать новую компанию, "Армстронг Уитворт Хоксли лимитед", для управления заводом в Брокуорте. В производство AW.41, названного "Албемарлем", было включено более 1000 субподрядчиков.

Главный летчик-испытатель компании Ч.Тарнер-Хьюз выполнил первый полет на прототипе "Албемарля" 20 марта 1940 г. в Хэмбле. Далее, с 4 мая, испытания продолжались в центре "Армстронг Уитворт" в Бэгинтоне под Ковентри. Быстро вскрылось, что характеристики, особенно взлетные, далеко не так хороши, как должно было быть по расчетам. Пришлось добавить 3,05 м к размаху крыла. В сентябре возобновились испытания с новым крылом, а в октябре увеличили габариты вертикального оперения. Этот самолет был разбит в аварии (без жертв) во время испытаний в ААЕЕ в Боскомб-Дауне 4 февраля 1941 г. Полеты были возобновлены лишь 20 апреля, когда в первый раз поднялся в воздух второй прототип с увеличенным крылом и смонтированной нижней огневой точкой.

Тем временем производство в Брокуорте никак не налаживалось, серьезно отставая от планов из-за трудностей координации надежно работающего потока деталей и узлов от многочисленных субподрядчиков. Когда "Глостер" получала заказы на серию, предполагалось, что первый "Албемарль" будет сдан в июне 1940 г., а к июлю 1941 г. со сборочной линии сойдет 496 штук. Это было бы поистине изумительным достижением. Однако первый "Албемарль" появился лишь в сентябре 1941 г. К этому времени уже считали, что только 40 штук их может быть поставлено к концу года вместо 900, на которые сначала надеялись. 1000 заказанных могла бы быть готова лишь к июню 1943 г., а достижение производительности в 50 машин в месяц теперь планировалось к январю 1942 г. Но даже эти оценки, сделанные всего за шесть месяцев, оказались чрезмерно оптимистичными. Месячная производительность удвоилась лишь к июню 1942 г. Первый самолет был сдан ВВС 23 октября 1941 г.

Тактико-технические характеристики Армстронг-Уитворт "Албемарль"В.

Двигатели: два Бристоль "Геркулес" XI взлетной мощностью 1535 л.с. и 1415 л.с. на высоте 3353 м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в верхней башне, на опытной машине нижняя выдвижная башня с двумя 7gt;7-мм пулеметами. Максимальная скорость: 426 км/ч на высоте 3200 м. Потолок: 5486 м. Дальность полета: 2092 км.

Вес: пустого – 11508 кг, максимальный взлетный – 16571 кг. Размеры: размах крыла – 23,47 м; длина – 18,26 м; высота – 4,75 м; площадь крыла – 74,65 м2 .

Поскольку требования войны изменились, стало очевидно, что самолет запоздал настолько, что уже не удовлетворяет им. Фактически, пропала потребность в нем, так как уже имелись скоростные дневные и тяжелые ночные бомбардировщики. Вместе с изменением приоритетов войны, по мере ее развития это привело к тому, что когда появились серийные "Албемарли", задачи, для которых они готовились, практически пропали. Заказ был урезан до 600 (плюс два опытных), но лишь 32 из них были собраны как бомбардировщики. Остальные появились в облике буксировщиков планеров или транспортных самолетов для воздушно-десантных войск, которые до того времени были вынуждены использовать для этих целей почтенного возраста "Уитли". Подобно "Уитли" из 38-й группы, выделенной для воздушно-десантных войск, "Албемарли" участвовали в операции "Никель" – разбрасывании листовок над оккупированной Европой в начале 1943 г. Это было самым большим приближением к их первоначальному назначению в качестве бомбардировщиков.

Британская промышленность к этому времени уже строила достаточно удачные транспортные варианты "Галифакса" и "Стирлинга", вместительный и грузоподъемный "Йорк" на базе "Ланкастера". Из США поступали в массовом количестве "Дакоты" (С-53/ С-47), тоже значительно превосходившие "Албемарль" по своим возможностям. В сентябре 1944-го выпуск последнего был прекращен. К ноябрю 1944- го этот самолет полностью исчез из строевых частей британские ВВС.

Единодушны с англичанами были и наши пилоты, которым тоже довелось в годы войны эксплуатировать эти машины. В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, советский посол в Лондоне И.М. Майский согласился на поставку в СССР 200 таких самолетов. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством.

Перегонщиков для "Албемарлей" набирали из числа очень опытных специалистов 1-й транспортной авиадивизии под командованием полковника В.М.Короткова. Все экипажи состояли из офицеров от лейтенанта до полковника. Среди них были будущие Герои Советского Союза, известные пилоты транспортной авиации А.С.Шорников, Г.А.Таран, С.А.Фроловский.

Для переподготовки экипажей в январе 1943-го англичане сформировали специальную 305-ю учебную часть на авиабазе Эррол близ города Данди в Шотландии. Перед отбытием в Англию советских летчиков кратко ознакомили с иностранной авиатехникой. На "Бостонах" в Йошкар-Оле их обучили технике взлета и посадки на самолетах с носовой стойкой шасси (на советских машинах тогда еще не применявшейся). Члены этой группы попадали в Англию разными путями. Наиболее удачливые с комфортом перелетели в Лондон прямо из подмосковного Кратова в брюхе английского "Либерейтора". Те, кому повезло меньше, поездом добирались до Архангельска, а оттуда их доставляли на озеро Красное, куда периодически прилетали "Каталины", "челночно" патрулировавшие путь движения арктических конвоев. Ну и, наконец, кое-кто плыл в Англию морем, на борту транспортов и кораблей охранения в тех же самых конвоях. 11 января в Данди прибыли первые три советских пилота и три бортмеханика, а 13 января в Эррол для них перелетели первые два самолета. С 21 января начались учебные полеты. 28 января из СССР приехала вторая группа обучаемых. С февраля на другой базе, в Престуике, начали учиться советские ра- диеты.

Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели "Албемарли" в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов. Нужно было обеспечить длительный подъем перегруженного горючим самолета на высоту. Эти работы выполнила 27-я часть технического обслуживания в Шоубюри,

Возможность продолжительного набора высоты с полными баками экспериментально проверили английские испытатели. Для борьбы с обледенением собирались использовать специальную пасту, напоминающую вазелин. Ею смазывали плоскости, но она себя не оправдала.

Программа переподготовки наших пилотов в Шотландии была довольно краткой. По два полета с инструктором днем, еще два ночью плюс четыре самостоятельных и все. "Языковый барьер" обходили как умели, выучив несколько десятков основных терминов и стандартные фразы для общения с инструкторами и руководителями полетов на контрольной вышке.

3 марта 1943 г. из Эррола вылетел первый экипаж: пилот капитан А.С. Шорников, штурман лейтенант П.Н. Якимов, радист – лейтенант А.А. Вердеревский и бортмеханик Г. И. Галактионов. Они вели "Албемарль" T.I с бортовым номером Р1567. Погода была плохой, самолет обледеневал, английская паста на передней кромке крыла перемешалось со льдом. Над советской территорией "Албемарль" пошел по приводным радиомаякам. После девяти часов полета, утром следующего дня, самолет сел на Внуковском аэродроме.

За этой первой машиной в течение марта-апреля последовали еще 12 "Албемарлей" (четыре ST.I, семь ST.II и два GT.I). Самолеты везли груз: инструмент, запчасти, специальное оборудование.

Путь был долгим и опасным. Он пролегал над территорией, занятой врагом, и в любую минуту можно было опасаться атаки истребителей. А вооружение на этих "Албемарлях" не устанавливали. Пистолеты в карманах у членов экипажа являлись единственным оружием на борту. Чтобы обезопасить себя от перехвата, летчики поднимались как можно выше. Именно им пришлось тяжелее всех. На"Албемарле" не имелось автопилота, но стояла вторая колонка управления, обычно откинутая к борту, чтобы не мешать проходу в носовой отсек. Однако в каждый экипаж входил только один пилот, и сменить его было некому. А 8-10 часов непрерывной работы за штурвалом – это, наверное, близко к пределу человеческой выносливости.

Да и погода иногда преподносила сюрпризы. Самолет капитана И.З. Качанова обледенел настолько, что сорвался в неуправляемое падение. На машине оборвались все антенны. Пилоту удалось вывести машину в горизонтальный полет лишь у самой земли, причем он с ужасом увидел, что происходит это над позициями немцев, открывших огонь из всех видов оружия. Качанов поспешно ушел в облака. Потерявший ориентировку и связь самолет двинулся по магнитному компасу строго на восток. Лишь через несколько часов облачность разошлась и штурман увидел, что под ними Волга! В придачу ко всем неприятностям, незнакомую машину обстреляли свои же зенитчики при посадке в Казани. К счастью, самолету удалось благополучно приземлиться, но на этом приключения экипажа не закончились. Всех прилетевших сразу арестовала аэродромная охрана. За незнакомый вид самолета и иностранное обмундирование их приняли за шпионов.

Два самолета: капитана А.И. Куликова (11 марта) и старшего лейтенанта Ф.Ф. Ильченко (27 апреля) – при перегоне пропали без вести. Их искали английские корабли и самолеты, запрашивали шведскую береговую охрану, но никаких следов не нашли. Позднее выяснилось, что "Албемарль" Ильченко . отклонился от курса и был сбит немецкими истребителями.

Один советский экипаж (капитана С.А. Груздина), разбился при учебном полете в горах Шотландии вместе с английскими инструкторами. Капитан С.А. Фроловский успел совершить два рейса – 27 марта на ST.II и 27 апреля на ST.I. До конца июня перегнали 11 машин.

В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два ST.I. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС.

Большое количество недостатков выявилось и в ходе эксплуатации первых прибывших к нам "Албемарль" в войсковых частях. Машины разделили примерно поровну между транспортной авиацией, находившейся тогда в двойном подчинении ГВФ и ВВС, и авиацией флота. Первые самолеты использовали для оснащения формируемого тогда 3-го полка 1-й транспортной дивизии, из которой в основном и набирались экипажи для перегонки. Дивизия базировалась во Внукове. Чуть позже "Албемарли" получила транспортная эскадрилья 65-го полка особого назначения ВВС ВМФ, располагавшегося на Измайловском аэродроме.

Поскольку летчики-перегонщики должны были совершить по нескольку рейсов, их опять отправили в Шотландию. Новым же экипажам, получившим незнакомые машины, пришлось осваивать их самостоятельно. С помощью специалистов НИИ ГВФ во главе с инженером Кузнецовым во Внукове подготовили техническое описание "Албемарля", регламент техобслуживания и руководство по эксплуатации. Уже к лету английские самолеты начали грузовые перевозки в тылу.

Машина получила обидную кличку "обормот", и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. В докладах инженера 3-го полка Колычева перечислено множество выявленных уже в первых полетах дефектов. Резкой критике подвергалось так же, как и в Англии, отсутствие управления заслонками маслорадиаторов из кабины пилота: их устанавливали на земле на один и тот же режим "на одну, две или три дырочки".

Прямую опасность представляло отсутствие аварийной системы торможения. В 3-м полку при отказе тормозов на вынужденной посадке в Баку погиб штурман. Его раздавило в носовом отсеке, когда "Албемарль" проскочил за полосу и врезался в ангар. Серьезным дефектом явилась неудачная схема бензопитания. Каждый мотор запитывался от своей группы баков без перекрестной связи: если двигатель отказывал, то его топливо становилось бесполезным грузом.

Гидросмесь разъедала медные трубки гидросистемы, медь оседала на штоках кранов уборки-выпуска шасси, приводя к их отказу. Пропеллеры имели только два положения, соответствовавшие большому и малому шагу, без промежуточных, что ограничивало свободу пилота в выборе наиболее экономичного режима полета. Ниппели в системе гидроуправления приваривались к трубкам встык. От тряски шов разрушался и гидросмесь вытекала. В итоге винт менял шаг и приводил к перераскрутке двигателя. Из-за этого дефекта в 3-м полку вышли из строя два самолета.

Немало досаждал малый просвет между кончиками лопастей винта и землей (около 300 мм). Это затрудняло взлет даже с загрязненной бетонной взлетной полосы, не говоря уже о грунтовых площадках.

Созданный как бомбардировщик, "Албемарль" был явно неудобен как транспортник. Фюзеляж внутри казался очень тесным, сильно мешали раскосы несущей фермы. Пробираться из пилотской кабины в хвост было трудно, кое-где даже приходилось вставать на четвереньки.

Обычно эти самолеты возили срочные грузы. Здесь использовали то, что "Албемарль" превосходил ПС-84 (Ли- 2) по скорости и дальности. Лишь один раз попробовали слетать на английской машине в тыл к немцам для сброса листовок. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей, и пересекать линию фронта казалось очень опасным.

Пытались применить "Албемарль" для обучения парашютистов, но после пробного полета в Тушине (летал экипаж М.И. Григорьева) от этой идеи отказались. Узкий, загроможденный фермами фюзеляж мешал десантникам подойти в люку, да и сам люк оказался тесноват. Интересно, что в качестве буксировщика грузовых планеров "Албемарль" в СССР даже не пробовали.

Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации "Албемарля" в нашей стране, комиссия под руководством маршала Астахова рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать.

А в конце лета 1943-го в 1-ю транспортную дивизию начали поступать американские С-47, после знакомства с которыми наши летчики всеми силами старались избавиться от английских машин. Перегонщики продолжали тренировки в Шотландии до 18 апреля 1944 г, изучая параллельно "Москито", на который наши военные имели определенные виды. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 "Албемарлей", и 30 апреля учебную часть расформировали. Советские экипажи вернулись домой морем.

Какова же дальнейшая судьба 12 прибывших в СССР самолетов? В 1-й (впоследствии 10-й гвардейской) дивизии они прослужили около полутора лет. За это время в авариях были разбиты по меньшей мере два самолета. Из них один рухнул в озеро под Свердловском.

Затем еще пригодные для полетов машины передали морской авиации. Всего в руках морских летчиков оказалось семь "Албемарлей". Четыре из них служили в 65-м полку, где перевозили грузы с одного тылового аэродрома на другой. В 1944 г. две еще летающие машины передали в Высшее морское авиационное училище им. Леваневского, которое тогда находилось в приволжском городке Безенчук. Туда же прибыли еще три самолета из Внукова. Все "Албемарли" в училище вошли в учебный полк штурманов. Самолету переделали в учебные бомбардировщики, установив в фюзеляже шесть кресел для курсантов и пятки под бомбардировочные прицелы у каждого места, а также бомбодержатели под крыльями для практических бомб. Вместе с училищем самолеты впоследствии перебазировались в Николаев. 9 мая 1945-го два "Албемарля" еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали.

По некоторым данным, два самолета попали в 25-й запасной полк в Азербайджане, специализировавшийся на переподготовке экипажей на импортную технику. Использовались они там чисто как учебные. По крайней мере, один самолет в полку разбили в конце 1943- го.