"Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I" - читать интересную книгу автора

БРИСТОЛЬ "БОФОРТ"

Среди двухмоторных самолетов фирмы "Бристоль", нашедших боевое применение во второй мировой войне, а также ряда активно разрабатывавшихся проектов, тяжелый истребитель "Бофайтер" является наиболее известным. Один из самых удачных самолетов войны, около 6000 экземпляров которого было построено, использовался практически во всех основных кампаниях с 1941 по 1945 г. в роли "оборонительного" ночного истребителя, дневного и ночного рейдера, штурмовика, дальнего истребителя сопровождения и торпедоносца. Однако разработка "Бофайтера" и, что более важно, его быстрый запуск в производство оказался возможен только из-за того, что чуть ранее фирма "Бристоль" создала другой "Бо" – торпедоносец-бомбардировщик "Бофорт". От этого самолета "Бофайтер" позаимствовал не только часть имени, но и крыло, хвостовое оперение и шасси. Имевший близкое отношение к "Бленхейму", "Бофорт" никогда не достигал величия, но эффективно использовался Береговым командованием в первые годы войны до появления в больших количествах "Бофайтеров" и "Москито". Он также внес важный вклад в победу на Ближнем Востоке и на Тихом океане.

Положение Великобритании, как острова, снабжаемого по морю, вело к особому вниманию королевских ВВС к торпедоносцам. Необходимость защищать побережье Великобритании вызывала также интерес к разведчику-бомбардировщику, основной задачей которого являлась разведка над морем. В качестве составной части общей модернизации и расширения английских ВВС, которые имели место в середине 30-х годов, промышленность получила предложение представить проекты новых самолетов, удовлетворявших бы обе эти роли. В преддверии войны эти задачи выполняли биплан-торпедоносец Виккерс "Уайлдбист" и моноплан разведчик-бомбардировщик Авро "Энсон", Задания, данные в конце лета 1935 г. министерством авиаций, определяли для каждой категории новые двухмоторные самолеты наземного базирования со значительно более высокими характеристиками и боевой нагрузкой, чем у типов, которые они должны были заменить. Задание М. 15/35 описывало трехместный торпедоносец, a G.24/35 – четырехместный разведчик-бомбардировщик.

Уцелевшие документы сообщают, что из 20 или около компаний, составлявших британскую авиационную промышленность, только три проявили реальный интерес к этим заданиям – "Авро", "Блэкберн" и "Бристоль". В качестве производителя "Энсона", которого должен был заменить G.24/35, "Авро" естественно, желала сохранить свою долю рынка и представила тип 672 – развитие "Энсона" с двумя моторами Армст- ронг-Сиддли "Террьер". "Блэкберн", имевшая опыт конструирования торпедоносцев (таких как "Дарт", "Рипон" и "Шарк"), спроектировала по заданию М. 15/35 моноплан с высокорасположенным крылом, где торпеда размещалась внутри фюзеляжа. "Бристоль эрплейн компани", с другой стороны, имела мало непосредственного опыта в создании машин для Берегового командования, сосредотачиваясь на производстве истребителей и бомбардировщиков для ВВС. Однако, "Бленхейм", запущенный в производство в сентябре 1935 г., казался самолетом, который мог бы стать основой для удовлетворения требований обоих заданий.

В последних месяцах 1935 г. министерству авиации были поданы отдельные предложения по каждому заданию, представлявшие собой варианты "Бленхейма". По G.24/35 проектировался Бристоль "тип 149", являвшийся "Бленхеймом" I с уширенным фюзеляжем, экипажем из четырех человек (пилот, стрелок, штурман и радист) и большей по размерам верхней турелью с двумя 7,7-мм пулеметами "Льюис", но с теми же габаритными размерами. В крыле стоял один стрелявший вперед пулемет "Браунинг". Бомбоотсек стандартного "Бленхейма" был полностью сохранен, а под крылом можно было подвесить дополнительные держатели для мелких бомб. При двух моторах Бристоль "Ак- вила" АЕ-ЗМ с наддувом самолет имел общий вес 4958 кг и, по оценке, мог достигать скорости 409 км/ч на высоте 1525 м. Для задания М. 15/35 потребовалось больше изменить базовую конструкцию "Бленхейма", в основном, из- за размещения торпеды в бомбоотсеке. Кабина пилота была сдвинута вперед на 1,37 м по сравнению с "Бленхеймом", а верхняя турель была передвинута еще дальше назад, чтобы удержать положение центра тяжести в приемлемых пределах. Очертания передней части фюзеляжа в этом проекте, названном "тип 150" остались теми же, что у "Бленхейма" I.

"Тип 150", как было предложено в декабре 1935 г., должен был иметь экипаж из трех человек. Размещение радиста за пилотом требовало его перехода вперед, в носовую часть, для того, чтобы он мог вести прицеливание при бомбометании, а пилот отвечал за прицеливание при сбросе торпеды и стрельбе из крыльевого пулемета. При полном весе 5327 кг с 836-кг торпедой, "тип 150" с двумя моторами "Персеус" VI (однорядными с гильзовым газораспределением), по оценкам, мог развить 451 км/ч на 1525 м. Размах крыла несколько увеличился по сравнению с 17,17 м у "Бленхейма" и составил 17,68 м. Длина самолета была 13,49 м.

Поскольку между первоначально предложенным "типом 149" и "типом 150" имелось близкое сходство, то группа конструкторов "Бристоль", руководимая Л.Фрайзом, в начале 1936 г. предложила построить один самолет в двух вариантах, удовлетворяющих поставленным задачам. Единственным значительным отличием был приподнятый пол кабины в торпедоносце, увеличивающий бомбоотсек за счет пространства под кабиной. Однако и при этом невозможно было полностью упрятать торпеду в бомбоотсек и планировалась полузакрытая подвеска. В качестве "типа 152" "Бристоль" представила этот проект в деталях в апреле 1936 г. Нос был теперь удлиннен на 23 см, обеспечивая размещение штурмана, в то время как радиостанция была поставлена перед верхней турелью, также как и фотокамера. Радист использовался как стрелок, что сократило состав экипажа до трех человек. Варианты "типа 152" проектировались с моторами "Аквила" АЕ- ЗМ или "Персеус" VI. Максимальные веса были соответственно 4990 кг и 5552 кг. Несмотря на больший вес, вариант с "Персеусами" должен был иметь лучшие характеристики – скорость, по оценкам, на высоте 1525 м составляла 463 км/ч против 422 км/ч.

Идея скомбинировать две задачи в одном самолете была благожелательно встречена Министерством авиации и было выработано задание 10/36. Полузакрытое положение торпеды было принято, но экипаж из четырех человек был сочтен необходимым. Конструкторы "Бристоль" внесли последние изменения, которые дали "Бофорту" характерное отличие от "Бленхейма" – высокий потолок кабины, тянущийся до верхушки турели. Это позволило посадить пилота над передней кромкой бомбоотсека и обеспечило за ним пространство для радиста. Был введен специальный верхний стрелок, а штурман поместился в самом носу, где он мог сидеть у столика с картами или лежать у бомбового прицела. "Блэкберн" аналогично изменила свой первоначальный трехместный проект по М. 15/35, добавив четвертого члена экипажа, а "Авро" переделала свой "тип 672" в "тип 675" для выполнения комбинированной задачи. К осени 1936 г. "Бристоль" и "Блэкберн" получили "с чертежной доски" заказы на серийное производство своих машин. Проект "Авро" был отклонен.

И Бристоль 152, и Блэкберн В-26 должны были быть оснащены моторами "Персеус" в 850 л. е., избранными для серийного производства. Однако пересчет характеристик в свете увеличения веса заданного оборудования, которое необходимо было нести, показал, что "тип 152" будет тихоходнее, чем "Бленхейм". Двухрядный Бристоль "Таурус" казался удачной альтернативой, имея первоначальную мощность 1150 л. с. Однако, он был не до конца испытан, и мог поставляться лишь в небольших количествах, учитывая обязательства "Бристоль" по поставкам других двигателей. В 1937 г. согласились с тем, что тип 152 будет иметь моторы "Таурус", а его конкурент – "Блэкберн" сохранит "Персеус". Это решение привело фирму "Блэкберн" к тому, что она предложила В-27 с "Геркулесами" вместо В-26. Он не получил официальной поддержки, но последующая история "Боты", как был назван В-26, показала, что его конструкторы были вполне точны в оценке того, насколько недостаточна была тяга моторов "Персеус".

Решение обойтись без прототипов самолетов "Бристоль" и "Блэкберн" было принято в интересах ускорения их внедрения в эксплуатацию. В обоих случаях первые пять самолетов передавались для испытаний и усовершенствования, включая испытания управляемости и оценку летных характеристик ААЕЕ (центре изучения самолетов и вооружения), оценку CFS для подготовки инструкции по пилотированию и испытания вооружения в TDU (Части по усовершенствованию торпедного дела). Названный "Бофортом" (с разрешения герцога Бофорта) вскоре после получения заказа на серийное производство, Бристоль 152 сохранил несколько больший, по сравнению с "Бленхеймом", размах крыла первоначального "типа 150" и имел весьма сходную с ним конструкцию с цельнометаллическим набором и обшивкой, за исключением обтянутых полотном рулей. Были внедрены некоторые усовершенствования по сравнению с исходным "Бленхеймом" I – весь самолет собирался из заранее подготовленных узлов сравнительно небольших размеров, что упрощало их изготовление субподрядчиками.

По проекту, когда "тип 152" был заказан, вооружение состояло из одного 7,7-мм "Браунинга" в левом крыле и верхней турели Бристоль В4 MkI или 1е, на которой должны были стоять два "Браунинга", но из-за нехватки этого оружия обычно ставился только один пулемет "Виккерс К" с магазинной подачей или, позднее, два таких же пулемета вместе с фотокинопулеметом G.42B. Дополнительные крыльевые, носовые и боковые пулеметы появились позднее и описаны далее. Нормальная бомбовая нагрузка складывалась из четырех 113,5 кг или двух 227-кг бомб, которые в 1940 г., когда бомбардировщик "Бристоль" попал на вооружение, могли быть фугасными (GP), полубронебойными (SAP) или глубинными (AS). Обычно определяемая для "Бофорта" "максимальная бомбовая нагрузка" в 749 кг отражала возможность нести стандартную английскую торпеду МкХII с хвостовой частью для сброса с воздуха или 681-кг мину, а фактическая максимальная нагрузка была 908 кг, и в мае 1940 г. "Бофорт" стал первым самолетом, сбросившим английскую бомбу такого веса во время налета на немецкий крейсер. При ближних операциях можно было подвесить дополнительные бомбы на универсальных держателях под крыльями.

Серийное производство и испытания Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.

Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением, В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.

Первый "Бофорт" 17 апреля 1939 г. прибыл в ААЕЕ в Мартшем-Хис для предварительных испытаний управляемости, которые продолжались около трех недель. Затем L4441 вернулся в Филтон, где использовался в основном для доводки двигателей, помогая преодолевать множество "младенческих" проблем, с которыми столкнулся "Тау- рус", включая постоянный перегрев. Второй самолет, L4442, который получил модифицированные створки шасси перед первым полетом в октябре 1939 г., аналогичным образом использовался для доводки конструкции у фирмы-изготовителя, пока не разбился в катастрофе 21 мая 1940 г. Третий, формально принятый ВВС 10 ноября 1939 г., но оставленный в Филтоне для экспериментов по охлаждению двигателя, был списан 12 июня 1940 г. из-за повреждений. "Бофорт" L4444 был уникален из-за наличия двойного управления, что облегчало его использование в CFS. Пятый был передан TDU. Самолеты, начиная с L4446, пошедшие со сборочной линии в ноябре 1939 г., были уже серийными "Бофортами". Первые из них были подвергнуты интенсивным летным испытаниям, проводившимся на о.Торни 22-й эскадрильей, которая была первой, применившей их в боевых операциях шесть месяцев спустя. Эти испытания были не без неприятностей, т. к. L4446 и L4447 были потеряны в результате аварий в конце, января, но без жертв.

Первые "Бофорты" поставлялись с моторами "Таурус" III с полным наддувом, но "Таурус" II с меньшим наддувом оказался более приемлемым для "Бофорта", действовавшего на предельно малых высотах. В усовершенствованном виде он стал стандартным после развертывания серийного производства. "Таурус" III, модифицированный установкой урезанной крыльчатки нагнетателя, стал обозначаться "Таурус" НА. Все "Бофорты" весной и в начале лета 1940 г. были возвращены в Филтон для внесения этого изменения. Тем временем новые самолеты стали получать "Таурус" VI, который был подобен "Таурусу" II, но отличался дальнейшими изменениями, отвечающими специфике установки на "Бофорте". Когда в конце 1939 г. ситуация с моторами была более расплывчатой, министерство авиации временно приняло различные номера модификаций для "Бофортов" в зависимости от типа двигателей. "Бофорт" I с "Таурус" III и "Бофорт" II с "Таурус" II. Когда "Таурус" III исчез из производства "Бофортов" всего за несколько месяцев, было решено все серийные самолеты с "Таурусами" именовать "Бофорт" I, а обозначение "Бофорт" II, как будет еще раз сказано позднее, передано варианту с моторами "Твин Уосп". Поздние серийные "Бофорт" I имели моторы "Таурус" XII или "Таурус" XVI соответственно аналогичные "Таурус" II и "Таурус" VI, но с улучшенными коленвалами и другими небольшими изменениями.

Обозначение "Бофорт" III соответствовало проектируемому варианту с моторами "Мерлин" XX и баками для дальних полетов во внешних частях крыла, разработанному на основе проекта "Бофайтера". "Бофорт" IV по проекту должен был иметь моторы "Таурус" XX в 1250 л. е., работающие на 100-октановом топливе, и четырехпулеметную турель Бристоль В15, разработанную на основе BII, сконструированной для "Москито". В 1942 г, заказы на "Бофорт" включали 500 "Бофортов" IV, но ни один из них не был построен, хотя один самолет типа II летал в качестве прототипа типа IV с новыми двигателями в удлиненных гондолах с винтами "Хайдромэтик" и увеличенными заборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла. Номера от V до IX были присвоены австралийским "Бофортам", описанным ниже.

Первоначальный контракт на постройку "Бофортов" в Филтоне был увеличен с 78 штук до 350 и еще 90 самолетов типа I (со временем увеличившихся до 100) были заказаны для английских ВВС в Австралии. Эти последние предназначались для усиления Сингапура, где ими должны были быть перевооружены 36-я и 100-я эскадрильи. Но на практике только шесть из них достигли Сингапура ко времени японского нападения в конце 1941 г. Пять вернулись в Австралию, после чего австралийские ВВС поглотили весь австралийский выпуск "Бофортов", из-за чего министерству авиации пришлось заказать у "Бристоль" еще 90 для замены "австралийской" партии. Из них 85 были собраны как I, а пять других – как первые "Бофорты" II английской постройки. Производство 165 "Бофортов" II у "Бристоль" (это не считая переоборудованного MkI, служившего прототипом и впервые взлетевшего с новыми моторами в ноябре 1940 г.) было временной мерой против нехватки моторов "Таурус". В Филтоне быстро вернулись к выпуску "Бофортов" I и дальнейшие контракты довели их выпуск до 1014 штук. Максимальная производительность – 30 самолетов в месяц – была достигнута всего через пять месяцев после поставки первого самолета, – это рекорд, не превзойденный ни одним другим британским бомбардировщиком периода второй мировой войны.

Тактико-технические характеристики Бристоль "Бофорт" I

Двигатели: два Бристоль "Таурус" II или IV взлетной мощностью 860 л.с. или 'Таурус" XII или XVI взлетной мощностью 1085 л.с.

Вооружение: один-два 7,7-мм пулемета "Браунингов консолях крыла или два пулемета "Виккерс" в носовой части, два "Виккерса" в бортовых установках, один или два пулемета "Виккерс" в верхней башне плюс возможно установка одного пулемета "Браунинг" под фюзеляжем для стрельбы назад; 454 кг бомб или одна 908-кг торпеда.

Максимальная скорость: 416 км/ч на высоте 610 м.

Время подъема на высоту: 4575 м – 13,5 мин.

Потолок: 6000 м.

Дальность полета: 2574 км.

Вес: пустого – 5350 кг, взлетный – 6390 кг, максимальный – 8039 кг.

Размеры: размах крыла – 17,63 м; длина – 13,46 м; высота – 4,83 м; площадь крыла – 41,89 м2 .

Опыт эксплуатации и дальнейшее совершенствование привели к появлению ряда новых особенностей, внедренных на поздних серийных "Бофортах". Одним из первых изменений, внедренным после поставки первой дюжины или около того, была установка плоского окна у бомбового прицела вместо первоначального искривленного. Наступательное вооружение было усилено установкой еще одного пулемета "Браунинг" в правом крыле. В качестве альтернативы крыльевым пулеметам, два 7,7-мм пулемета "Виккерс" с пнематической системой управления огнем можно было установить на подвижной установке в носовой части. Из них стрелял штурман-бомбардир. Некоторые самолеты также несли один дистанционно управляемый, стреляющий назад "Браунинг" в блистере под носом, как у "Бленхейма" IV. Эта установка обычно снималась, если для защиты сбоку ставились дополнительные "Виккерсы". Из них стрелял радист через специаль- ную установку в двери с левой стороны или через окно напротив. Фотокамера G.22 или G.42B устанавливалась снаружи справа на носовой части фюзеляжа у ранних "Бофортов", а потом была заменена G.45 в консоли левого крыла.

Когда самолет нес торпеду, в носу ставилась камера F.46, снимавшая через окно, а в фюзеляже напротив входного люка можно было поставить F.24 для съемки вниз или вбок. Была установлена усовершенствованная турель BI MkV с двумя пулеметами "Браунинг" с ленточной подачей и фотокинопулеметом G.45. Под носом и крыльями устанавливались антенны радиолокатора ASV MkIl. Конструкция самолета была усилена. За мотогондолами на задней кромке крыла были прикреплены небольшие, полукруглые пластинки для того, чтобы сгладить воздушный поток, набегающий на хвост, и таким образом улучшить устойчивость. На всех австралийских "Бофортах" была значительно увеличена площадь киля, улучшившая управляемость при полете на одном двигателе, что для "Бофорта" было ситуацией, близкой к критической. Однако эта доработка никогда не применялась на английских самолетах, хотя была испытана в воздухе на одном самолете типа II и прототипе типа IV в Филтоне. Малоизвестной особенностью "Бофорта", проявившейся в попытке улучшить устойчивость и управляемость при пуске торпеды, было использование пневматических аэродинамических тормозов "Юнгман", которые выкидывались из верхней и нижней поверхностей наружных частей крыла между мотором и элероном. Давление воздуха для приведения их в действие создавалось трубкой Вентури под корнем правого крыла. Они оказались неудачными, и обычно блокировались или заменялись неподвижной обшивкой на поздних сериях. КБ "Бристоль" изучало возможность создания "Бофорта" на поплавках для возможного использования в Австралии или Канаде. Он не был построен, хотя легкость такой переделки была подтверждена поплавковым "Болингброком" в Канаде.

Производство "Бофортов" было завершено в Филтоне к концу 1943 г. Последняя партия из 250 "Бофортов" II с моторами "Твин Уосп" была собрана на заводе компании в Бэнвелле из деталей, поставленных субподрядчиками. Большинство, если не все самолеты этой партии, были собраны в качестве учебных "Бофортов" II(Т) с двойным управлением и без верхней турели и другого боевого оборудования. Они предназначались для использования в учебных частях Берегового командования. Последний "Бофорт" II (Т) был выпущен 25 ноября 1944 г., доведя общее количество самолетов обеих модификаций, выпущенных в Великобритании, до 1429.

Когда британская авиационная миссия в первых месяцах 1939 г. посетила Австралию с целью обсудить с австралийским правительством шаги, которые можно было предпринять для усиления региональной обороны и тот вклад, который могла бы внести в нее авиационная промышленность Содружества наций, Бристоль "Бофорт" стал первой кандидатурой на производство в Австралии и использование австралийскими ВВС. Его конструкция позволяла легко распределить изготовление узлов по уже существующим предприятиям, включая железнодорожные мастерские, а его эксплуатационные характеристики соответствовали потребностям Австралии в береговой обороне. Вследствие этого Департамент авиационной промышленности образовал Отдел "Бофорт" для руководства выпуском первой партии из 180 самолетов, заказанных 1 июля 1939 г. Окончательная сборка велась в двух центрах: одном – у "Коммонвелс эйркрафт корпорейшн" в Фишерменс-Бэнд и другом – на новом заводе DAP в Мэскоте. Половина этого заказа строилась по техническим условиям английских ВВС как "Бофорт" I для замены "Уайлдбистов" в 36-й и 100- й эскадрильях в Сингапуре. Другие 90 по подобным требованиям строились для австралийских ВВС. Чертежи, инструмент и оснастка для производства самолетов были поставлены "Бристоль эйрплейн". Моторы "Таурус", турели, приборы и некоторые основные узлы предполагалось импортировать из Великобритании. В октябре 1939 г. был отправлен самолет-образец – восьмой серийный "Бофорт". По соглашению надо было поставить 20 полных комплектов деталей для сборки первых самолетов в Австралии.

Полагая, что поставка моторов из Англии может оказаться нереальной, австралийское правительство перед концом 1939 г. решило использовать вместо "Тауруса" Пратт-Уитни R-1830-83- C4G "Твин Уосп". Министерство авиации присвоило этому варианту название "Бофорт" II ста этим самолетам, которые должны были быть построены в Австралии (вместо первоначальных 90), были уже даны британские серийные номера. Аналогичный вариант для австралийских ВВС теперь был назван "Бофорт" V.

Летный образец поднялся в небо только 5 мая 1941 г. Поставки австралийских "Бофортов", собранных частично из английских деталей, начались в августе 1941 г. К декабрю 1941 г. шесть из этих самолетов достигли Сингапура, где они должны были использоваться эскадрильями английских ВВС. Один из них был выслан в Кота-Бару в Малайе для применения в качестве специального разведывательного самолета под непосредственным командованием штаба ВВС в Сингапуре. Этот самолет был списан после выполнения задания по фотографированию территории Таиланда. Остальные нельзя было использовать, поскольку экипажи были не обучены, а самолеты не полностью оборудованы. Они впоследствии вернулись в Австралию и были включены в заказы австралийских ВВС на "Бофорты".

Первые 50 "Бофортов" австралийской постройки, известные как тип V, имели моторы "Твин Уосп", изготовленные в Австралии "Дженерал моторе ыхолден" и винты "Кэртис электрик". Временный дефицит этих моторов привел к выпуску 100 самолетов с импортными моторами R-1830-S1C3G. Из них 40 были "Бофортами" VI с винтами "Кэртис" и 60 – "Бофортами" VII с "Гамильтон стандард". Производство было продолжено "Бофортами" VA с моторами "Твин Уосп" местной постройки и винтами "Гамильтон стандард". Партия из 30 этих машин завершила первоначальный контракт на 180 самолетов. Затем был размещен заказ еще на 520 австралийских самолетов под маркой "Бофорт" VIII с также австралийскими "Твин Уоспами" и винтами "Кэртис электрик", английским радиолокатором ASV, подвеской для английских или американских бомб и торпед, подвижной носовой пулеметной установкой, дополнительным запасом топлива в крыльях, с верхней турелью Бристоль BI MkV с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг", а на последних 140 самолетах – австралийской турелью Mk.V- Е с парой 12,7-мм пулеметов. Поставка "Бофортов" VIII началась в ноябре 1942 г. и продолжалась до августа 1944 г., достигнув выпуска 30 самолетов в месяц, что сравнимо с максимальным выпуском головного завода в Англии. В последние месяцы войны на нескольких "Бофортах" были сняты верхние турели и заменены обтекателями. Они использовались для перевозки грузов или пассажиров. 46 таких переделок были обозначены как "Бофорт" IX и получили новые серийные номера. Один из этих самолетов летал с "пузатым" фюзеляжем, содержащим грузовой контейнер, но впоследствии был приведен к стандартному виду типа IX. Все австралийские "Бофорты" имели киль увеличенной площади. Он был внедрен в производство на 91-м самолете и устанавливался впоследствии и на более ранних.

Несмотря на решение обойтись без прототипов и тот существенный факт, что в "Бофорте" были узлы "Бленхейма", особенно крыло, общее время прошедшее от формулирования задания (август 1935 г.) до начала поставки (октябрь 1939 г.) оказалось лишь чуть меньше, чем у других самолетов и было лишь на месяц или два короче, чем у "Манчестера" или "Галифакса". К тому времени, когда поставки начались, нужда уже поджимала. В конце 1939 г. 22- я эскадрилья Берегового командования, которая должна была получить первые "Бофорты", была вынуждена использовать свои "антикварные" бипланы "Уайлдбист" для прикрытия корабля, на котором король Георг VI плавал во Францию и обратно. В обстоятельствах того времени было неизбежно возникновение проблем со вводом "Бофорта" в эксплуатацию и они возникли. Первый самолет, попавший в 22-ю эскадрилью (на заводе он был седьмым), прибыл на о.Торни 15 ноября 1939 г. Четыре других пришли к концу месяца, но как отмечалось ранее, два из них были списаны перед концом января. Самолет имел тенденцию дергаться на взлете, "подлавливая" многих невнимательных или недостаточно опытных летчиков. Он еле летел на одном моторе, имел склонность вспыхивать при вынужденных посадках, а его моторы, дающие тягу, еле достаточную для "Бофорта", были ненадежны. В дополнение к испытаниям бомбои торпедометания в государственных исследовательских центрах они также проводились 22-й эскадрильей. Как обнаружилось, сброс торпеды требовал низкого горизонтального полета, а не атаки с пикирования, для того чтобы обеспечить движение торпеды строго под поверхностью воды. Опытный сброс бомб выявил неустойчивость при бомбометании с больших высот. "Является очень плохой платформой для бомбометания", – было сказано в одном отчете ААЕЕ после того как бомбы были сброшены с 3050 м на скорости 383 км/ч. Однако, на малых высотах проблем было меньше.

До пикирования 22-я отрабатывала сброс с высоты 150 м на скорости 322 км/ч мины Mk.I весом 681 кг. С этим оружием "Бофорт" отправился на свое первое боевое задание в этой войне: в ночь с 15 на 16 апреля 1940 г. девять самолетов 22-й вылетели из Норт-Ко- атс на побережье Линкольншира для постановки мин на рейде Шиллинга к северу от Вильгельмсгафена. Один самолет не вернулся, но была ли причиной этому активность противника или отказ двигателя – неизвестно. Двумя ночами позже "Бофорты" 22-й эскадрильи совершили первый вылет с бомбами. В последующие несколько месяцев бомбовые налеты стали основным видом деятельности как днем, так и ночью. В апреле 1940 г. 42-я эскадрилья начала получать "Бофорты" взамен своих "Уайлдбистов". В мае она была переброшена в Уик в Шотландии для развертывания операций в Северном море. Ненадежность двигателей достигла предела, и все "Бофорты" были задержаны на земле, пока "Бристоль" не разрешит проблему. Они стояли так до августа, за одним важным исключением, 21 июня немецкий крейсер "Шарнгорст" был обнаружен у берегов Норвегии и поврежден торпедами подводной лодки "Клайд". 42-я эскадрилья получила специальное разрешение бросить девять "Бофортов" на эту цель. Они атаковали "Шарнгорст" 227-кг бронебойными бомбами без определенного результата. Двигатели не создали неприятностей, но три "Бофорта" были сбиты Bf 109, взлетевшими с норвежских баз.

По мере совершенствования "Бофорта" двигатели доставляли все меньше неприятностей. 22-я эскадрилья устремила свое внимание на торпедные атаки, проведя 11 сентября 1940 г. первую такую атаку в английских ВВС в годы войны. Пять самолетов напали на конвой из трех судов у Остенде, достигнув одного попадания в судно водоизмещением 6000 т. В период сразу после "Битвы за Англию" вражеское судоходство было одной из важнейших целей с точки зрения возможного вторжения в Великобританию. Эскадрильи "Бофортов", которых к концу года стало три, были постоянно задействованы. 42-я эскадрилья, действовавшая с шотландских баз, и 22-я на восточном побережье Англии работали против целей в Северном море, 217-я, присоединившаяся к силам, вооруженным "Бофортами", действовала в Ла-Манше и на подходах к нему с запада, летая с о.Торни или из Корнуэлла. Когда в апреле 1941 г. представилась возможность нанести удар торпедами по линейному крейсеру "Гнейзенау", который из-за налетов Бомбардировочного командования был вынужден покинуть безопасный сухой

док в Бресте, для этой задачи была выделена 22-я эскадрилья, поскольку ее экипажи имели больший опыт, чем в 217-ой. Шесть "Бофортов" были переведены из Норт-Коатс в Сэнт-Ивэл для задания, которое начало выполняться утром 6 апреля. На него улетели только четыре самолета, два других завязли в мягком грунте. Только один "Бофорт" лейтенанта К.Кэмпбелла нашел "Гнейзенау". Несмотря на то, что он столкнулся лицом к лицу с сильным и точным зенитным огнем, он не отвернул и удачно выпустил торпеду примерно с 450 м перед тем как был сбит. "Гнейзенау" был поражен ниже ватерлинии, и его ремонт занял несколько месяцев. Пилот и штурман-наблюдатель "Бофорта" посмертно были награждены орденами.

Три эскадрильи вели боевые действия в первой половине 1941 г., сочетая бомбометание, минирование и торпедные атаки по мере потребностей и возможностей. Потери на операциях были неизбежны, но летные происшествия тоже вносили в них постоянный вклад. Комментируя вынужденную посадку одного из своих экипажей, командир 42-й эскадрильи сказал, что "совершенно невероятно, чтобы какой-либо "Бофорт" мог удержать высоту на одном моторе". Казалось, что только установка более мощных "Таурусов" XII или XVI на "Бофортах" I или их замена "Бофортами" II может улучшить ситуацию. "Бофорты" И действительно были получены четвертой (и последней) эскадрильей, летавшей на этих машинах в метрополии – 86-й, вскоре после того как она заняла место 22-й в Норт-Коатс летом 1941 г., в то время как последняя готовилась к отправке за рубеж. Две другие части – 415-я эскадрилья (канадская) и 489-я (новозеландская) начали подготовку на "Бофортах" в конце 1941 г. на о.Торни, но перед переходом к боевым действиям были перевооружены на различные типы.

"Бофорт" начал сниматься с вооружения передовых частей в Великобритании в конце 1942 г., но в первые месяцы года он участвовал в нескольких важных акциях, хотя и не добился больших успехов. Они включали в феврале неудачную операцию против "Шарнгор- ста" и "Гнейзенау", которые в сопровождении крейсера "Принц Ойген" прорвались через Ла-Манш в Северное море и столь же неудачный удар по "Принцу Ойгену" в мае, когда он возвращался. Все четыре эскадрильи, летавшие на "Бофортах" в Великобритании, отправились на своих самолетах за рубеж, но этот тип еще использовался в Англии как учебный до конца войны. Первой частью, использовавшей "Бофорт" таким образом, была Учебная часть Берегового командования (позднее OTU №1), сформированная в Силлоте в начале 1940 г. Позднее к ней присоединились OTU №3, 5 и 9 и 5-я школа на Ближнем Востоке. Две учебные торпедоносные части (№1 и 2) летали на "Бофортах", также как 301-я и 306-я учебные части летчиков-перегонщиков и OTU №51 и 54, специализировавшиеся на обучении наблюдателей с истребителей ночным полетам. Некоторое время последние использовали для этих целей "Бофорты" с радиолокаторами AI. Эти учебные части использовали все типы "Бофортов", а не только "Бофорты" П(Т) с двойным управлением. Экземпляры последних имелись у 12-й летной школы в 1945 г. и у некоторых специализированных учебных частей до июня 1946 г. Английский флот также использовал "Бофорты" И(Т), применяя 38 таких машин для обучения штурманов в последний год войны. "Бофорт" I ВВС объявили устаревшим в 1944 г., а "Бофорт" II – в июле 1945 г.

Действовавшая уже примерно два года на "Бофортах" 22-я эскадрилья имела репутацию очень опытной части, когда в марте 1942 г. она была направлена за рубеж. Первоначальным местом назначения был Сингапур, но перед отправкой его изменили на Цейлон. Фактически эскадрилью задержали по дороге на Индию и Цейлон на Ближнем Востоке из-за неотложной необходимости усилить бомбардировочную авиацию, действовавшую против Роммеля.

К тому времени, когда 22-я эскадрилья достигла Северной Африки, другая часть на "Бофортах", 39-я эскадрилья, уже действовала там. Она была перевооружена с "Мэрилендов" здесь же, на Ближнем Востоке, и участвовала в атаках с бомбами и торпедами на суда в Средиземном море, временами выделяя подразделения, летавшие на Мальту. 22- я выполнила совместно с этой частью несколько операций до переброски в Индию. За ней последовала на Мальту в мае 1942 г. 217-я эскадрилья, также отправленная на Цейлон, но немедленно повернутая в схватку на Средиземноморье, где она действовала до конца июля. 42-я эскадрилья покинула в июне 1942 г. Великобританию, чтобы отправиться на Дальний Восток, но аналогичным образом попала на Восток Ближний. Там она присоединилась к 47-й эскадрилье, которая вступила в боевые действия в октябре 1942 г. в качестве вновь сформированной части на "Бофортах", работая с баз в Северной Африке. 86-я эскадрилья была направлена в Африку в июле и начала действовать с о.Мальта вместе с 39-й и подразделением 217-й. После того как последнее было выведено, уцелевшие самолеты 86- й были использованы для пополнения 39-й эскадрильи. Все части, базировавшиеся в этот период на Мальте, понесли значительные потери. В результате, 86-я была вынуждена прекратить действовать на "Бофортах". 39-я и 47-я эскадрильи остались двумя частями на Ближнем Востоке, летавшими на "Бофортах". Там они продолжали действовать до перевооружения в середине 1943 г. 22-я, 42-я и 217-я достигли своего места назначения на Цейлоне, откуда они вели патрулирование, охраняя союзное судоходство в Индийском океане. Продолжая использовать "Бофорты" до середины 1944 г., они не провели ни одной торпедной атаки, поскольку вражеские корабли не заходили в пределы их радиуса действия.

Как обычно отмечается, первые "Бофорты" австралийской постройки были переданы английским ВВС, но вскоре были поглощены австралийской авиацией. Примерно через три месяца после Пирл-Харбора австралийцы сформировали первую часть на "Бофортах", назвав ее 100-й эскадрильей в честь английской части под тем же номером, которая была практически полностью уничтожена в Сингапуре, не успев получить более новое вооружение, нежели древние "Уайлдбисты". Интенсивная программа освоения, проходившая на базах в Северной Австралии и на Новой Гвинее, привела эскадрилью в середине июля 1942 г. к боевой готовности. Первое задание было выполнено 25 июня: пять "Бофортов" совершили бомбовый налет на японские суда у побережья новой Гвинеи, а два других бомбили Лаэ. Один из них не вернулся. Та же часть провела первую для австралийских "Бофортов" торпедную атаку 7 сентября 1942 г., но все "промазали" по своим целям – кораблям японского соединения, спрятавшегося в бухте Милн на юго-восточной оконечности Новой Гвинеи.

100-я эскадрилья оставалась весь 1942 г. единственной в австралийских ВВС частью на "Бофортах". Она летала на разнообразные задания, которые включали бомбометание, торпедные удары и разведку параллельно с дальнейшей учебой. Первый большой успех был достигнут 6 января 1943 г., когда после ночной торпедной атаки были потоплены два транспорта и поврежден эсминец ценой потери двух "Бофортов". "Бофорты" VIII – окончательный серийный вариант, попали в 100-ю эскадрилью весной 1943 г., также как в 6-ю и 8-ю эскадрильи, начавшие переучивание, но еще не готовые к боевым операциям. Несколько "Бофортов" тем временем были добавлены к "Хадсонам" в 7-й и 14-й эскадрильях, которые вели разведку с территории Австралии.

100-я эскадрилья поддерживала боевую активность на высоком уровне до сентября 1943 г., испытывая значительные потери. Затем вступила в бой 8-я, вылетев на первое задание 22 сентября. 6-я присоединилась к ним несколькими днями позже. Все три эскадрильи использовались больше для непосредственной поддержки и штурмовки наземных целей, чем против кораблей. Это стало образцом для операций австралийских ВВС в 1944 г. Введение на "Бофорте" VIII 12,7-мм турельных пулеметов увеличило его ударную мощь. Все возрастающее количество зажигательных, мелких противопехотных и осколочных бомб использовалось в качестве боевой нагрузки против наземных частей японцев в 1944 г. В 1945 г. в район боев была выдвинута 7-я эскадрилья, а базировавшиеся в самой Австралии 1-я и 2-я эскадрильи получили на вооружение "Бофорты". Наконец, была перевооружена на "Бофорты" 15-я эскадрилья, которая также побывала в боях перед концом войны. Этот тип также использовался 13-й и 32-й эскадрильями, а также учебными и специальными частями, такими, как 9-я часть авиационного снабжения.

Хотя использование в Великобритании и Австралии составляет львиную долю военной карьеры "Бофорта", этот тип также служил в южноафриканских, турецких и канадских ВВС. В общей сложности 18 "Бофортов" I было поставлено в конце 1941 г. южноафриканской авиации. Они были использованы для вооружения полностью 36-го и частично 37-го звеньев береговой обороны. Эти подразделения затем вошли в 20-ю эскадрилью со смешанным составом из "Бофортов" и "Мерилендов". Эта часть в мае 1942 г. участвовала в оккупации Мадагаскара, где она использовалась до ноября, будучи в сентябре переименованной в 16-ю эскадрилью.

15 "Бофортов" в августе 1941 г. получили канадские ВВС. Их использовала 149-я (торпедоносная) эскадрилья в береговой обороне Западной Канады. Несколько машин также служило в OTU №32 в Патрисиа-Бей. Канадские "Бофорты" редко применялись для чего-то, кроме патрулирования, и все они были сняты с активного использования к октябрю 1944 г.

Партия из 12 "Бофортов" была поставлена в Турцию в конце 1944 г., когда эта страна порвала дипломатические отношения с Германией. Эти самолеты были выделены из хранившихся на консервации на Ближнем Востоке и перегнаны в Турцию через Ирак. Они мало использовались турецкими ВВС, но партия из 12 "Бофортов" П(Т), поставленных в 1945 г., оставалась в строю учебных подразделений до 1947 г.

Таким образом, горстка самолетов в Турции представляла, видимо, последние летающие экземпляры "Бофортов", хотя некоторые австралийские самолеты летали после 1946 г. В настоящее время не сохранилось ни одного "Бофорта" английской постройки, но некоторые крупные узлы австралийских "Бофортов" имеются в США. Дополненные деталями, собранными на местах катастроф на Новой Гвинее, они могут обеспечить базу для реставрации и последующего сохранения единственного полного образца первого из "Бо" "Бристоль", предшественника "бриллиантового" "Бофайтера", самолета, выполнявшего важную, но не романтичную задачу во второй мировой войне.