"Авиация и космонавтика 2010 02" - читать интересную книгу автора
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ FW-58 «ВОЙХЕ»
Андрей ХАРУК
К началу 30-х годов прошлого века Германия, несмотря на ограничения Версальского мирного договора, смогла создать мощную авиационную промышленность. И если производство относительно крупных самолетов было монополизировано фирмами «Юнкерc» и «Дорнье», то в области легкой авиации работали десятки предприятий, создававших разнообразные учебные, спортивные и туристские самолеты. Одним из них была фирма «Фокке-Вульф АГ Бремен», основанная в первый день 1924 года инженером-конструктором Хайнрихом Фокке и бывшим военным летчиком Георгом Вульфом. В течение последующих лет фирма создала несколько конструкций одномоторных самолетов, не снискавших особого коммерческого успеха. Но в начале 30-х гг. на «Фокке-Вульф» начал работать талантливый конструктор Курт Танк. Под его руководством в 1932 г. был создан весьма удачный учебный биплан Fw-44 «Штиглиц», выпускавшийся не только в Германии, но и по лицензии в Австрии, Аргентине и Бразилии. Неудивительно, что после прихода к власти нацистов «Фоке-Вульф» попал в поле зрения руководителей создаваемых военно-воздушных сил - люфтваффе.
Широкие планы развертывания авиационных частей требовали огромного количества подготовленного летного персонала. Однако имеющиеся в распоряжении люфтваффе учебные самолеты (тот же «Штиглиц») проектировались с учетом осуществления лишь начальной летной подготовки. Поэтому уже в августе 1933 г. рейхсминистерство авиации (RLM) выпустило техническое задание на проектирование самолета, предназначенного для тренировки экипажей многомоторных машин. Предусматривалось создать двухмоторный четырехместный самолет, способный обеспечить освоение летчиками техники пилотирования многомоторных машин, а также подготовку штурманов и бортстрелков. Предписывалось применить моторы «Аргус» As-10С -двухрядные 8-цилиндровые воздушного охлаждения.
Согласно установившейся практике, к созданию нового самолета на конкурсной основе привлекались несколько фирм. Вот и в этом случае задание получили «Арадо» (её проект обозначили Аг-77) и «Фокке-Вульф» (Fw-58). Оба самолета были монопланами, но на этом сходство заканчивалось. Изделие фирмы «Арадо» имело деревянную конструкцию (обшивка полотняная) с довольно толстым профилем крыла и неуби-рающимся шасси. Самолет Fw-58 отличался однолонжеронным крылом большого удлинения и гораздо более тонкого профиля с дюралевым набором и частично дюралевой обшивкой; он имел убирающееся шасси. Технический комитет RLM санкционировал строительство обоих опытных самолетов, и на конкурирующих фирмах началось соревнование друг с другом и со временем. Лидировал «Фокке-Вульф» - 27 июля 1934 г. комиссия люфтваффе приняла макет Fw-58, а 18 января 1935-го прототип Fw-58V1 (заводской номер 451, гражданская регистрация D-АВЕМ) впервые поднялся в воздух. Прототип Аг-77 (D-ABIM) вышел на испытания лишь два месяца спустя. Испытания показали полное преимущество изделия Курта Танка. Примененные конструктором прогрессивные технические решения соответствовали тем, что использовались при создании новейших бомбардировщиков люфтваффе, а, следовательно, Fw-58 оказался более подходящим самолетом для подготовки экипажей бомбардировщиков. Было принято решение о серийном производстве Fw-58. В соответствии с существовавшей на фирме традицией присваивать самолетам названия птиц (вспомним хотя бы знаменитый «Кондор» - Fw-200), Fw-58 получил наименование «Вайхе» («Лунь»).
 |
Дальнейшая отработка конструкции осуществлялась на прототипах Fw-58V-2 (зав. номер 452, гражданская регистрация D-ABIV; первый полет - 12 июня 1935 г.) и Fw-58V-3 (зав. номер 802; D-ABUO; вышел на испытания в ноябре 1935 г.). Эти машины получили полный комплект военного оборудования для подготовки летчиков и воздушных стрелков, включая две открытые турели с 7,92-мм пулеметами MG-15 - носовую и верхнюю (за пилотской кабиной). Параллельно с испытаниями на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене заложили «нулевую» серию из десяти машин Fw-58A-0 в варианте шестиместного пассажирского самолета. Прототипом этого варианта считалась одна из машин нулевой серии, получившая обозначение Fw-58V-4. Этот самолет впервые поднялся в воздух в октябре 1 936 г. Другая машина Fw-58A-0 (зав. номер 1198) стала личным аэропланом Курта Танка и до 1942 г. несла гражданскую регистрацию D-ALEX, впоследствии смененную военным обозначением KK+UB.
В дальнейшем для испытаний использовали ещё несколько прототипов серии V. Например, самолет Fw-58V-9 в июне 1938 г. испытывался в Травемюнде на поплавковом шасси. Fw-58V-12, впервые взлетевший 3 февраля 1938 г., был разведчиком погоды с высотными двигателями «Аргус» As-401 и винтами изменяемого шага. Машина Fw-58V-13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) испытывалась с двигателями «Хирт» HM-508D. В мае 1 939 г. этот самолет передали авиакомпании «Люфтганза». Наконец, самолет Fw-58V-18, созданный на базе серийного Fw-58C-2, использовался для испытаний шасси с носовой стойкой.
Развитием варианта Fw-58A-0 стала серия из четырнадцати машин Fw-58A-1, построенная в 1937 г. Эти машины, снабженные оборудованием для слепых полетов, использовались для обучения пилотов гражданской авиации. А вот для люфтваффе строили самолеты Fw-58B, прототипами которых были Fw-58V-2 и V-3. Первоначально изготовили шесть самолетов Fw-58B-0, особо не отличавшихся от прототипов. За ними последовала серия из полсотни Fw-58B-1, предназначенных для обучения бомбометанию. Эти и последующие машины варианта В отличались от предшественников кардинально переработанной остекленной носовой частью. Шесть самолетов Fw-58B-1 под обозначением Fw-58K-10 без вооружения в августе 1937 г. продали в Турцию.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Наиболее массовой модификацией «Вайхе» стал вариант Fw-58B-2. В общей сложности изготовили 588 таких самолетов, из них 119 выпустила фирма «Физелер», 165 - «Гота», 87 - МИАГ, а 217 пришлось на долю фирмы-разработчика. Две машины серии В-2 фирма «Блом унд Фосс» в 1938 г. переоборудовала в поплавковый вариант Fw-58B-3 (встречается также обозначение Fw-58BW). Получившие гражданскую регистрацию (D-OQIR и D-ORSS) эти самолеты применялись для подготовки летчиков гидросамолетов поисково-спасательной службы Не-59 и Не-115.
Машины модификации С предназначались для подготовки пилотов и бортрадистов. От варианта В они отличались незастекленной носовой частью. После двух небольших серий Fw-58C-0 (шесть единиц) и Fw-58C-1 (34) изготовили 513 машин основного варианта Fw-58C-2, отличавшихся от предшественников увеличенным запасом топлива. Из этого количества «Фокке-Вульф» сдал всего 81 самолет, остальные выпустили по лицензии «Физелер» (120), «Гота» (155) и МИАГ (157 единиц). Так же, как и в случае с Fw-58B-2, два самолета серии 02 (D-AYCE и D-AZFA) оборудовали парой однореданных поплавков фирмы «Блом унд Фосс». Модификация, получившая обозначение Fw-58C-3, комплектовалась 280-сильными моторами «Хирт» НМ-508.
 |
 |
 |
 |
По заказу фирмы «Цейс» в 1939 г. выпустили четыре самолета Fw-58D-1 (заводские номера 2125-2128). Они применялись для испытаний фотооборудования, а также в качестве самолетов связи.
В том же 1939 г. изготовили серию из 45 самолетов-метеоразведчиков Fw-58E, построенных с применением планера модификации В-2. За прототипом (зав. номер 2901, гражданская регистрация D-OBDE) последовала серия из 30-ти Fw-58E-1, дюжина Fw-58E-2, приспособленных к эксплуатации в условиях низких температур и оборудованных лыжным шасси, а также два многоцелевых Fw-58E-3.
Пассажирские самолеты Fw-58F в большинстве своем не строились «с нуля», а переоборудовались из вариантов В и С. Известны следующие модификации этого варианта, большинство из которых изготовили в единственном экземпляре:
Fw-58F-1 - для рейхсминистерства авиации;
Fw-58F-3 - для концерна «Крупп»;
Fw-58F-4 - для Германского авиационного спортивного союза;
Fw-58F-5 - для генерала Коха;
Fw-58F-6 - для германского военного атташе в Мадриде;
Fw-58F-7 - для генерала Кристи-ансена;
Fw-58F-10 - три курьерских самолета для фирмы «Фокке-Вульф».
Модификация Fw-58G представляла собой санитарный самолет. «Фокке-Вульф» построил 16 самолетов в вариантах Fw-58G-1 и G-3, а также единственный Fw-58G-2 - зимний с лыжным шасси. Ещё пять самолетов собрала МИАГ.
Под обозначением Fw-58H скрывался уже упоминавшийся Fw-58V-18 (зав. номер 2207) с шасси с носовой стойкой и моторами НМ-508Н. Также в единственном числе существовал Fw-58J-1 - бывший опытный Fw-58V-15.
Серия Fw-58K поначалу представляла собой экспортную модификацию, но позже в этой серии появились и самолеты, строившиеся для германских невоенных заказчиков.
Прототипом была машина Fw-58K-1, а первая серийная модификация Fw-58К-2, соответствовавшая в основном варианту В-2, строилась для Бразилии. Собственно, в Германии изготовили лишь один самолет, переданный заказчику в июле 1937 г., а ещё 25 единиц уже на месте собрали по лицензии.
Самолеты серии КА поставлялись Венгрии, ставшей самым крупным зарубежным эксплуатантом Fw-58K. В частности, в 1940 г. были поставлены десять машин Fw-58KA-2, а следом за ними - два Fw-58KA-5, послужившие образцом для лицензионного производства. Варианты КА-6, КА-7 и КА-8 строились уже в Венгрии.
Для Болгарии предназначалась серия KB - два Fw-58KB-2, поставленных в 1939 г. и четыре КВ-3 - в 1943-м. Три самолета Fw-58KE-2 буквально накануне аншлюса успела получить Австрия.
 |
 |
 |
 |
 |
В единственном экземпляре в Германии применялись гражданские аэрофотосъемочные Fw-58KJ-1 (зав. номер 2679; D-ONBR) и Fw-58KO-l (зав. номер 1970; D-ODUY). Для «Люфтганзы» поставили два самолета Fw-58KL-1, причем один из них получил имя «Рейн» (бывший Fw-58V-13), а другой - «Донау» (зав. номер 3101). Позже «Люфтганза» получила ещё шесть самолетов Fw-58KL-2 и два Fw-58KN-1. Все Fw-58, эксплуатировавшиеся «Люфтганзой», оборудовались двигателями НМ-508 и применялись для перевозок важных грузов. Наконец, единственный Fw-58KP-1 использовался фирмой «Фокке-Вульф» для испытаний бортовых радиостанций.
В общей сложности до прекращения производства в сентябре 1943 г. в Германии построили 1987 Fw-58. 319 из них было экспортировано.
В соответствии со своим первоначальным назначением, самолеты Fw-58 поступали, в первую очередь, в т.н. «школы слепых полетов» (Blind-flugschule). В составе люфтваффе имелось 1 1 подобных учебных центров. Эти заведения располагались по всей Европе - в Германии, Австрии, Чехии, с 1940 г. - Польше, а с 1942 г. - Литве. Главным в программе школ было обучение полетам вне видимости земли - в облаках или выше их, с применением компаса, радиомаяков, а в темное время суток - астронавигации. Особое внимание уделялось отработке посадок при ограниченной видимости. При этом пилоты осваивали применение двух систем. Первая представляла собой курсовой УКВ радиомаяк конструкции Лоренца, усовершенствованный в 1932 г. профессором Эрнстом Крамаром. Эта система оказалась очень удачной - её принципы легли в основу применяемой и в наше время системы инструментальной посадки ILS. Но в годы, предшествующие Второй мировой войне, такими системами оборудовались лишь крупные стационарные аэродромы. Для работы на полевых аэродромах предназначалась система OGH, принцип работы которой заключался в наблюдении положения самолета с наземного командно-диспетчерского пункта и выдаче пилоту радиокоманд на коррекцию курса. Наряду с люфтваффе, несколько Fw-58 в предвоенные годы применялись для обучения слепым полетам пилотов авиакомпании «Люфтганза». В школах люфтваффе на Fw-58 готовили также бортстрелков и радистов, а молодые пилоты осваивали технику пилотирования многомоторных машин. Уже после начала Второй мировой войны «Вайхе» стали применятся и в качестве буксировщиков мишеней.
 |
 |
 |
 |
Другим важным амплуа «Вайхе» стало применение в качестве самолета связи. В этом отношении он удачно дополнял широко известный «Шторх» Fi-156 - имея худшие взлетно-посадочные характеристики, Fw-58 отличался большей вместимостью. Как самолет связи Fw-58 применялся на всех театрах военных действий, а среди наиболее известных его пассажиров отметим командира Африканского корпуса Эрвина Роммеля.
Широкое применение Fw-58 нашли в санитарной службе. В качестве медэвакуаторов применялись не только машины специализированной модификации G, но и обычные самолеты связи. На восточном фронте бойцы прозвали «Вайхе» с красными крестами - «Лейкопласт-бомбер».
Во время воздушной «битвы за Англию» несколько Fw-58 применяла служба поиска и спасения. Патрулируя над Ла-Маншем, «Вайхе» принимали сигналы бедствия аварийных передатчиков, наводя на них спасательные суда и гидросамолеты.
«Луням» люфтваффе довелось принять участие в боях. В октябре 1942 г. на центральном и южном участках советско-германского фронта началось формирование т.н. «беспокоящих эскадрилий» (Sturkampf-staffeln), перенявших тактику советских ночных бомбардировочных частей. Главным вооружением этих эскадрилий (к апрелю 1943 г. их было уже 13) стали германские аналоги У-2 - учебные бипланы «Гота» Go-145, «Арадо» Аг-66с и «Хейнкель» Не-49. Но такие самолеты обладали крайне незначительной боевой нагрузкой, не превышавшей 100 кг. Поэтому в «беспокоящие эскадрильи» передали несколько «Вайхе» - при сравнимых с одномоторными учебными самолетами взлетно-посадочных характеристиках Fw-58 поднимал гораздо больший груз. Самолеты «беспокоящих эскадрилий» базировались на площадках в непосредственной близости от линии фронта и осуществляли боевые вылеты в ночное время в режиме радиомолчания и без применения радионавигационных средств. Продолжительность боевого вылета находилась в пределах одного часа.
В октябре 1943 г. «беспокоящие эскадрильи» были реорганизованы и сведены в шесть ночных штурмовых групп (NSGr - Nachtschlachtgruppen). Штатный состав такой группы предусматривал наличие 27 самолетов, из них 12 Fw-58, остальные одномоторные учебные Go-145 и Аг-66с; встречались также монопланы Fi-156 и немногие уцелевшие к тому времени разведчики Не-46 и «Хеншель» Hs-126. Реально же количество Fw-58 в ночных штурмовых группах было гораздо меньше штатного и, как правило, не превышало нескольких единиц. В частности, «Вайхе» применялись в NSGr. 1, сформированной в Идрице в составе 1-го воздушного флота, NSGr.2 из 6-го воздушного флота (её 4-й штаффель использовал Fw-58 наряду с Go-145 и Аг-66 до конца лета 1944 г.). Несколько «Вайхе» получила NSGr. 3 в 1-м воздушном флоте (первым её аэродромом была Гатчина). На южном участке советско-германского фронта в составе 4-го воздушного флота действовали сразу три ночные штурмовые группы - NSGr. 4, 5 и 6. Их разношерстный парк включал наряду с Do-17, Fw-189, Не-46, Go-145, Ar-66, Si-204, и несколько Fw-58. Последний «Вайхе» летал в NSGr. 4 до ноября 1944 г. Наконец, сформированная в Италии NSGr. 9 также эксплуатировала несколько Fw-58, хотя основу её составили итальянские самолеты «Капрони» Са.314 и «Фиат» CR.42.
 |
 |
Самолеты, входившие в состав NSGr, получили окраску, оптимизированную для ночных операций. Нижние поверхности покрывались матовой черной краской (Schwarz -RLM22), а верхние и боковые - черно-зеленой (Schwarzgrbn - RLM70) либо темно-зеленой (Dunkelgrbn -RLM71), или же двухцветным камуфляжем - их сочетанием. Все белые элементы опознавательных знаков и бортовых обозначений закрашивались.
Наряду с ночными штурмовками, Fw-58 на Восточном фронте нашли ещё одну область применения - в качестве ночных истребителей. Естественно, легкий тихоходный самолет не мог перехватить бомбардировщики советской авиации дальнего действия Ил-4 либо Ли-2. да и задача такая, собственно, не стояла - главным предназначением Fw-58 был перехват самолетов У-2, осуществлявших рейды по снабжению партизанских отрядов. Вездесущие «кукурузники» оказались неуязвимыми для «настоящих» ночных истребителей Ju-88С и Do-217 ввиду слишком малой скорости. Первые упоминания о применении «Вайхе» в ипостаси истребителя относятся к концу 1942 г. Самолеты модификации Fw-58C вооружались одной 20-мм пушкой MG-151/20 в наклонной установке «Шраге Музик» за пилотской кабиной, а также 7,92-мм неподвижным пулеметом MG-17 в носовой части. Несмотря на небольшие размеры, «Вайхе» получил даже радиолокатор FuG-212 «Лихтенштейн С-1» или FuG-220 «Лихтенштейн SN-2» с дальностью действия 5 км. Оборудованные таким образом самолеты поступали на вооружение вспомогательных ночных истребительных частей (Befels-nachtjagd) - отрядов, численностью не более звена, рассредоточенных по всему Восточному фронту. 10 ноября 1943 г. на базе этих частей сформировали пять ночных истребительных звеньев (Nachtjagdschwur-men), поступивших в подчинение 1-го и 4-го воздушных флотов, а также командований «Дон» и «Восток». К апрелю 1944 г. в составе этих звеньев насчитывалось 28 самолетов. Наиболее успешным асом ночных истребительных звеньев стал гауптман Гельмут Контер, сбивший на Fw-58C (борт W7 + СВ) пять самолетов.
Как уже отмечалось, наиболее крупным зарубежным эксплуатантом Fw-58 стала Венгрия. В течение 1937-42 гг. она получила 43 самолета этого типа, большинство из которых эксплуатировалось ВВС, но несколько машин поступило в авиакомпанию «Малерт». К ним относились три самолета с моторами «Аргус», получившие гражданскую регистрацию НА-ХВС, HA-XBG и HA-XBJ, а также не менее трех шестиместных машин модификации Fw-58K-8 с моторами «Хирт» НМ-508 (HA-FOA, HA-FOB, HA-FOD). В 1944 г. эти машины, также как и остальные воздушные суда «Малерта», были переданы ВВС Венгрии. Мобилизованные Fw-58 получили бортовые номера S.0+01, S.0+02, S.0+03 и т.д.
Осенью 1942 г. вагоностроительная фирма MWG наладила выпуск лицензионного варианта Fw-58, соответствовавшего в общих чертах модификации В. На двух производственных линиях - на материнском предприятии и филиале MWG в г. Гиор
В венгерских ВВС Fw-58 использовались, главным образом, в качестве транспортных, связных и санитарных. Небольшое количество самолетов эксплуатировалось в авиашколах, а также в метеослужбе. В таких же амплуа использовали «Вайхе» ВВС Румынии. В общей сложности с 1937 г. они получили 35 самолетов Fw-58 модификаций В и С. Интересно, что три машины были захвачены в качестве трофеев в числе других самолетов люфтваффе, находившихся на румынских аэродромах, когда эта страна перешла на сторону антигитлеровской коалиции.
В общей сложности десять Fw-58 эксплуатировались в Словакии. Первые два самолета этого типа были переданы 18 апреля 1943 г. на венском аэродроме Асперн. Машины получили гражданскую регистрацию OK-TRE и OK-HLM (зав. номера 3100 и 3101) и поступили в словацкую авиакомпанию SLS, где эксплуатировались на линиях Братислава-Вена и Братислава-Сляч-Ропрад-Прешов. В конечном итоге, так же, как и в Венгрии, словацкие гражданские «Вайхе» были переданы ВВС. Кроме них, ВВС получили восемь невооруженных самолетов Fw-58C-2. Их распределили между 41-й бомбардировочной и 2-й разведывательной эскадрильями, готовившимися к перевооружению на немецкую технику (соответственно, Не-111 Н и Fw-1 89А). В этих частях «Вайхе» использовались для освоения летным составом техники пилотирования двухмоторных самолетов.
 |
 |
 |
 |
4 августа 1944 г. один из Fw-58 2-й эскадрильи стартовал с аэродрома Мокрадь, имея на борту делегата Словацкого народного совета К. Шмидке, направлявшегося в преддверии начала Словацкого национального восстания для переговоров с советскими властями. Самолет при пересечении линии фронта был обстрелян с земли, но смог благополучно приземлится на занятой советскими войсками территории в районе Черткова. Ещё один Fw-58C-2 той же эскадрильи перелетел на советскую территорию 31 августа в составе большой группы словацких самолетов, эвакуируемых из Прешова. Впоследствии он использовался в качестве штабного в 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии. Когда после завершения войны 1-я дивизия была переименована в 4-ю, Fw-58 остался в её распоряжении, получив обозначение D-58. Как штабная машина он служил до 1953 г., когда вследствие отказа одного из моторов пилот был вынужден посадить машину вне аэродрома на брюхо. И хотя повреждения D-58 оказались относительно незначительными, машина была уже порядком изношена, и восстанавливать её признали нецелесообразным…
Нейтральная Швеция приобрела в общей сложности четыре Fw-58 для использования в Национальной картографической службе. Самолеты оборудовались АФА «Цейс» Rb-20/ 30. Они получили гражданские обозначения SE-KAA, SE-KAB, SE-KAC и SE-KAD, но при этом эксплуатировались персоналом ВВС и несли военные опознавательные знаки. В ВВС Швеции тип Fw-58 обозначался как Р6.
Первый самолет Fw-58 прибыл в Швецию в 1938 г., а в феврале 1940-го к нему присоединилась вторая машина. Применение Р6 носило сезонный характер - съемка территории страны производилась лишь поздней весной, летом и ранней осенью, когда отсутствовал снежный покров. Летали, как правило, с экипажем из двух человек - пилот и оператор АФА, изредка брали на борт ещё и бортмеханика. Летом 1943 г. SE-KAA разбился, но экипаж сумел спастись. В качестве компенсации в марте 1944 г. в Германии приобрели ещё два Fw-58C. Последний из них - SE-KAD - эксплуатировался до 1959 г., став, таким образом, последним летающим «Вайхе» в мире.
Пожалуй, наиболее экзотической страной, применявшей Fw-58 в своих вооруженных силах, стала Бразилия. В 1937 г. командование ВМС этой страны выбрало Fw-58K-2 для применения в Военно-морской авиапочтовой службе, чьи линии связывали наиболее отдаленные районы страны. Уже в июле в Бразилию прибыл первый самолет, а в апреле-октябре 1938 в авиамастерских ВМС OGAvN в г. Галеао собрали из узлов, поставленных из Германии, ещё десять самолетов. В ВМС Бразилии Fw-58K-2 обозначался как D2Fw D - самолет общего назначения, 2-второй тип, Fw - фирма-разработчик). Начиная с мая 1940 г. мастерские в Галеао выпустили вторую серию из 15 самолетов в учебном варианте, обозначавшихся V2AvN (V -учебный самолет повышенной подготовки, 2 - второй тип, AvN - производитель OGAvN; от обозначения Fw отказались, поскольку машины второй серии имели довольно много компонентов местного производства). 20 января 1941 г. армейская и морская авиация Бразилии были объединены в новый вид вооруженных сил - ВВС, после чего все Fw-58 получили новое обозначение AT-Fw-58. В 1942 г. ВВС получили ещё два бывших гражданских пассажирских самолета Fw-58Ki-2, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией «Кондор». Эта пара использовалась в качестве связных и обозначалась UC- Fw-58.
 |
 |
В начале 1942 г. у берегов тогда ещё нейтральной Бразилии (страна объявила войну государствам Оси лишь 22 августа 1942 г.) активизировали свои действия подводные лодки Италии и Германии. Для защиты судоходства были привлечены ВВС. По иронии судьбы оказалось, что наиболее подходящим для борьбы с германскими ПЛ самолетов является именно Fw-58. Весной 1942 г. все машины этого типа прошли переоборудование для использования в прибрежных патрульных миссиях. В частности, было заменено вооружение - вместо германских пулеметов MG-15 (1 в носовой части и 1 на верхней турели) были смонтированы два 7,62-мм "Браунинга" (оба в носовой части; оборонительную стрелковую позицию убрали). Восемь подкрыльевых бомбодержателей для 25-кг бомб были заменены одним подфюзеляжным узлом для подвески глубинной бомбы. В таком виде Fw-58 были рассредоточены по нескольким аэродромам (Галеао, Сан-тос, Флорианополис, Куритиба) и приступили к патрулированию. Само присутствие "Фокке-Вульфа" над конвоем создавало у экипажей гражданских судов чувство безопасности и существенно осложняло задачу ПЛ (кстати, это подтвердили и плененные впоследствии командиры германских ПЛ U-199 и U-513). Однако реальные возможности легких самолетов противостоять подводной угрозе были довольно ограниченными. Наиболее известный боевой эпизод с участием бразильского Fw-58 имел место 30 июня 1943 г. В этот день вылетевший из Галеао самолет, пилотируемый Георгом Бюнгнером и Карл-Хайнцом Эбериусом около входа в канал Сан-Себастьяно безрезультатно атаковал неопознанную ПЛ, только что торпедировавшую небольшое торговое судно. Некоторые офицеры ВВС Бразилии довольно ехидно комментировали происшедшее: «От пилотов с немецкими именами, пилотирующих немецкий самолет довольно сложно ожидать обнаружения германской субмарины!» Но лодка - а ею была U-513 - от своей судьбы не ушла: три недели спустя её потопили американские самолеты.
К концу 1943 г. патрульные части ВВС Бразилии были перевооружены американской техникой, а Fw-58 были переведены во вторую линию. В качестве самолетов связи отдельные из них дослужили до 1958 г. Отметим, что единственный в мире уцелевший до наших дней «Вайхе» находится именно в Бразилии в Национальном аэрокосмическом музее.
В 1940 г. в числе приобретенных в Германии для ознакомления самолетов оказались и три Fw-58 модификаций В и С. Самолеты прошли испытания в НИИ ВВС Красной Армии, которые проводила бригада в составе: ведущий инженер - военин-женер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики - майор Покровский и военинженер 1-го ранга К. Калинец, ведущий штурман - старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ - военинженер 3-го ранга И. Хвостовский, ведущий инженер по вооружению - военинженер 3-го ранга К. Романов, ведущий инженер по спецоборудованию - военинженер 1-го ранга С. Авакимян.
В ходе испытаний, которые проходили летом 1940 г., на Fw-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на Fw-58C - 112 полетов общей продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет «полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов».
«Вайхе» получил очень хорошую оценку с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. Отмечалось, что по своим летным данным Fw-58 не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации. Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах полета и всех вариантах погрузок, допускает полет с брошенным управлением. Особо отмечалось, что люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации.
 |
 |
О пилотажных качествах Fw-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела «Летная оценка» отчета по испытаниям:
«Взлет никаких затруднений не представляет… Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору… Обзор при разбеге вперед и в стороны - хороший…. Наилучшая скорость при наборе высоты… 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров… На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселиро-ванным вторым мотором. При резком сбавлении газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту.
Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе. …Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе.
…Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво на скорости 120 км/ч… При уменьшении скорости до 1 15 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос… Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам..
…Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий… Уборка шасси производится… одним движением рычага управления шасси… В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок, если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин. За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси».
Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана - лежа на специальном надувном резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС. Особое внимание советские авиаторы обратили на отсутствие «задувания» в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков.
В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха. Прицел для бомбометания «никакой ценности не имеет», однако пользоваться им удобно.
Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас.
 |
Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний, то они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по фирменным данным - 222 км/ч).
Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:
1. Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелевому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов.
2. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование «слепой» посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени. Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.
3. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».
Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.
Результаты испытаний Fw-58 оказали существенное влияние на совершенствование советского двухмоторного учебного самолета УТ-3 конструкции А. Яковлева. Однако эта машина не попала в массовое производство. В результате, советские ВВС остались без простого и дешевого двухмоторного самолета, пригодного для подготовки членов экипажей бомбардировочной и транспортной авиации.
Двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Крыло однолонжеронное неразъемное, состоящее из центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа «Фрайз». Набор крыла (лонжерон и нервюры) выполнен из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло - матерчатую.
Хвостовое оперение состоит из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение свободнонесущее. На рулях установлены триммеры.
Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными гранями. Силовой набор представляет собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа обшита дюралевыми листами.
Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое колесо поворотное с пневматическим амортизатором. Размер шин колес основных стоек 600x200 мм, хвостового колеса - 260x85 мм.
Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения «Аргус» As-10, мощностью по 240 л.с. Могли также применятся моторы «Хирт» HM-508D мощностью по 280 л.с. Винты деревянные двухлопастные постоянного шага диаметром 2,60 м или же изменяемого шага VDM. Два топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла. Емкость двух маслобаков (по одному на двигатель) - 34 л.
Электрооборудование - свинцово-кислотный аккумулятор и два генератора (по одному на двигатель). Напряжение бортовой электросети - 24 В.
Гидравлическое оборудование -две независимые системы, одна из которых обеспечивала уборку шасси, а другая - перестановку ВИШ.
Радиооборудование - приемно-передающая станция FuG-lO, работающая в диапазоне коротких волн (3-6 МГц) в телефонном режиме и длинных (300-600 кГц) - в телеграфном. Иногда устанавливался радиопеленгатор PG-6 с вращающейся рамочной антенной.
В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж - 4 человека) отсутствует оборудование для полета ' по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные пулеметы.
Вооружение - два 7,92-мм пулемета MG-15 в носовой установке и верхней турели (боекомплект соответственно 225 и 375 патронов). Бомбовая нагрузка общим весом 120-150 кг состояла из бомб калибром 10-50 кг, размещаемых в вертикальном положении на кассетных бомбодержателях. Бомбовый прицел GV-219 - механический, визирного типа, находился под сдвижным полом фюзеляжа.
 |
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |