"Загадки Шестого континента" - читать интересную книгу автора (Ковалев Сергей Алексеевич)«Рио-де-ла-Плата»: реальный путь в АнтарктидуО первых походах германских кораблей и подводных лодок по будущему маршруту «Рио-де-ла-Плата» широкому кругу читателей было всегда известно очень немного. Если вообще было известно. Сегодня мы имеем реальную возможность рассказать об этом более подробно. Итак, начнем! Скорее всего, свое название маршрут получил потому, что вел из Киля в разделяющий Уругвай и Аргентину залив Ла-Плата. Его северное «крыло» приводило нацистов к реке Амазонка, центральное вело в район побережья Аргентины, а южное — в район «Новой Швабии». Далее через пролив Дрейка или Магелланов пролив они могли выходить в Тихий океан или к «Хорсту Весселю». Весной 1910 года новейший легкий германский крейсер «Эмден» (командир — корветтен-капитан Вольдемар Фоллертун) был направлен для замены легкого крейсера «Ниобе» из состава вышеупомянутой Kreuzergeschwader (Китайской крейсерской эскадры имперского флота Германии) легкого крейсера «Ниобе». 18 мая с дружеским визитом он посетил Буэнос-Айрес, прошел Магеллановым проливом и 11 июня прибыл в Вальпараисо. В дальнейшем, пополнив на находящейся здесь германской угольной станции запасы топлива, он зашел на остров Таити и у архипелага Самоа встретился с броненосным крейсером «Шарнхорст». 17 августа «Эмден» прибыл к месту назначения в порт Циндао. Через два года, 11 мая 1912 года, линейный крейсер «Мольтке» в сопровождении легких крейсеров «Бремен» и «Штеттин» совершил поход к восточному побережью Северо-Американских Соединенных Штатов. Германские корабли посетили здесь различные порты и ясно дали понять всем потенциальным противникам, что кайзеровский флот способен не только выходить в открытый океан, но и легко достигать берега североамериканского континента. Новейший легкий крейсер «Карлсруэ» под командованием фрегаттен-капитана Фрица Людеке покинул Германию в начале лета 1914 года. Он должен был сменить легкий крейсер «Дрезден», который под командованием фрегаттен-капитана Эриха Кёлера являлся германским стационером в Вест-Индии. Встреча будущих рейдеров состоялась 25 июля в Порт-о-Пренсе (на острове Гаити). Здесь командиры приняли друг у друга корабли и Людеке уже на «Дрездене» направился в Германию, а Кёлер продолжил командование южноамериканской станцией Германского императорского флота. При этом Людеке не пошел в Магелланов пролив, а, обогнув мыс Горн, успешно вышел в Атлантику. По дороге домой «Дрезден» пополнил запасы угля на принадлежащем Дании острове Сен-Томе (угольная станция компании «Гамбург — Америка») и зашел на Азорские острова. По «странному стечению обстоятельств» практически все крейсера, которые направлялись для усиления Китайской эскадры кайзеровского флота, в Тихий океан шли вокруг берегов Латинской Америки. А командиру английской эскадры (Вест-Индской станции) вице-адмиралу X. Крэдоку сразу же после начала Первой мировой войны было приказано внимательно осмотреть Магелланов пролив и якорные стоянки по соседству с Гольфо-Нуэво и Эгг-Харбор, а затем — всей эскадре оставаться в районе реки Ла-Плата (при необходимости сдвигаясь к Вальпарайсо) для уничтожения немецких крейсеров. Первую практику крейсерской войны и технического обеспечения, кайзеровский флот получил еще в годы Первой мировой. Конечно, здесь были не только многочисленные победы легких крейсеров «Эмден» и «Карлсруэ», но и годичное блокирование у берегов Африки одного из германских рейдеров («Кенигсберга») целой эскадрой англичан, и гибель практически всей эскадры вице-адмирала графа Максимилиана фон Шпее в бою у Фолклендских островов. В те годы положения будущей тактики «крейсерской войны» гросс-адмирала Редера, проверялись в ожесточенных боях и штормовых походах. Несмотря на ощутимые потери в корабельном составе кайзеровского флота, они полностью оправдали себя. Однако боевая практика походов рейдеров выявила и мягкую подбрюшину тактики, а именно — их абсолютную зависимость от соседства кораблей-угольщиков и от наличия или отсутствия системы оповещения и связи. Капитально продуманная система связи и система угольных станций, созданные задолго до начала войны морским министром Германии адмиралом Тирпицем, командующими имперским флотом адмиралом фон Хольцендорфом и вице-адмиралом фон Ингенолом, успешно работали лишь первый военный год. Затем, они начали давать сбои. Система океанской связи вместе с системой заправки рейдеров углем входила в так называемую систему «Etappen-Dienst», или «Система этапов». В соответствии с ее положениями весь Мировой океан еще до начала Первой мировой войны был поделен на районы, или «зоны», в центре которых (чаще всего в больших городах, где Германия имела свои представительства) находились специальные узлы связи. Главным центром стала радиостанция в городке Науэн (примерно в 40 километрах от Берлина). Мощные ретрансляционные центры были построены в Виндхуке (Германская Юго-Западная Африка), Камине (Того) и на острове Яп (южная часть Тихого океана). Более слабые передатчики находились в Букобе, Дар-эс-Саламе и Муансе (Германская Восточная Африка), Дуале (Камерун) и на тихоокеанских берегах: в Агши, Рабауле и Циндао, а также на островах Ангаур и Науру Достраивались радиостанции в Таборе (Германская Восточная Африка) и на острове Суматра (Голландская Ост-Индия). Ежегодно по мере активизации подготовки Германии к войне система этапов совершенствовалась. Создавались новые передающие центры и ретрансляторы. Транспортные суда основных германских судоходных компаний получали радиостанции, а их капитаны на случай войны получали запечатанные конверты, в которых были расписаны первичные действия. Отныне германские корабли и подводные лодки, где бы они не находились: в Южной Атлантике или в Тихом океане, в Арктике или Антарктике, — имели устойчивую связь со своим главным командованием Правда, к августу 1914 года в Индийском океане и в южной части Тихого еще существовали зоны, где связь полностью зависела от благоприятности погоды, а в полную силу вся система связи заработала только с середины 1930-х годов. Другой головной болью для вице-адмирала Ингенела и командиров рейдеров с началом Первой мировой войны стала «угольная» составляющая в системе этапов, то есть обеспечение немецких кораблей в океане «сыпучим довольствием». Она включала в себя следующие порты, объединенные в секции: «Юг» — Батавия, Манила и Циндао; «Северо-Западная Америка» — Сан-Франциско; «Юго-Западная Америка» — Вальпараисо; «Бразилия» — Кальяо, Ла-Плата, Рио-де-Жанейро; «Северная Америка» — Нью-Йорк; «Западная Африка» — Дуала; «Восточная Африка» — Дар-эс-Салам. Этапы «Вест-Индия» и «Средиземноморье» включали в себя угольные базы на укромных островах Карибского и Средиземного морей. К каждому из угольных этапов было приписано большое количество торговых судов, которые, где бы они ни находились, с началом войны должны были в кратчайшее время прибыть назначенный порт. Так, к «бразильской» секции Ла-Плата были приписаны девять германских пароходов: «Гота», «Жозефина», «Мера», «Муанза», «Понтос», «Санта-Исабель», «Сиерра Кордоба», «Сильвия», «Элеонор Вюрманн». С началом боевых действий все они собрались в одноименном порту и приступили к обеспечению углем легких крейсеров, по проливу Дрейка и Магелланову проливу спешивших к Китайской эскадре вице-адмирала фон Шпее. Позже, с приходом в район Аргентинской котловины английской крейсерской эскадры вице-адмирала X. Крэдока, большая часть из них была интернирована в южноамериканских портах, а три «угольщика» были потоплены или захвачены англичанами («Санта-Исабель» — у Фолклендских островов, «Элеонор Вюрманн» и «Жозефина» — в Магеллановом проливе). Первая мировая война подтвердила то, что деятельность германских рейдеров во многом зависела от эффективности работы системы тылового снабжения, и в частности — от работы судов-угольщиков и угольных станций. После того как английский Королевский флот обезвредил большую часть рейдеров и уничтожил крейсерскую эскадру вице-адмирала графа фон Шпее у Порта-Стэнли, вся имперская система тылового обеспечения рухнула. Трудности угольного обеспечения рейдеров оказались столь велики, что в 1915 году новый командующий кайзеровским флотом адмирал фон Поль был вынужден отказаться от океанских походов имперских крейсеров. Вместо них ему пришлось направить в море вспомогательные крейсеры, переоборудованные из торговых судов с экономичными двигателями. Это были вспомогательные крейсеры с большей вместимостью угольных бункеров. Первый же выход рейдера «Мёве» показал, что использование таких кораблей может принести реальные успехи. Одновременно они же показали, что пока для топок их машин необходим уголь, многомесячное плавание германских военных транспортов и блокадопрорывателей было чрезвычайно затруднительным. Лишь последующее переоборудование германских кораблей и судов на дизельные двигатели позволило в какой-то мере снять остроту топливной проблемы рейдеров. Вот тут-то система «Etappen-Dienst» (правда, уже в совершенно ином виде) заработала. А со временем еще и получила новое название — маршрут «Рио-де-ла-Плата». Эта система позволила в декабре 1941 года послать несколько гитлеровских подлодок к восточному побережью США. Достигнутые «серыми волками» успехи превзошли самые смелые ожидания Карла Деница. Пока для блокирования Британских островов в «ближней» зоне у нацистских подводников было достаточно сил, они не заглядывали в Южную Атлантику или в Индийский океан. Но уже в начале четвертого военного года английские и американские противолодочники стали ежемесячно топить более 10 германских субмарин. Поэтому гросс-адмиралу Деницу пришлось отправлять своих «серых волков» сначала в центр Атлантики, где их не могла достать береговая противолодочная авиация англичан и американцев, а затем и в Южную Атлантику, и к берегам южной оконечности Африки. Ведь первые годы Второй мировой войны показали, что здешняя «охота» за вражескими транспортами, где система противолодочной обороны была весьма слабой, неизменно давала сильный эффект. Того же можно было ожидать и в антарктических водах. Выход германских подлодок в новые районы вынудил британское Адмиралтейство распылять силы и средства противолодочной войны и серьезно ослабить их на участках наиболее оживленного судоходства в Атлантике. Нацисты знали, что делали. Дальность плавания серийных средних подводных лодок кригсмарине составляла в среднем 7 000 миль. Но от портов рейха до центра Северной Атлантики — 2 000 миль. Значит, на ведение боевых действий в назначенном районе (допустим, недалеко от Сен-Джонса) у боевой подлодки оставалась лишь половина имеющегося запаса топлива. А если «серому волку» предстояло действовать у Нового Орлеана или у Рио-де-Жанейро? Гадать не стоит: до первого порта расстояние составляло 5 000 морских миль, а до второго — на 500 миль больше. Выходит, районы в Южной Атлантике становились просто недоступными для самостоятельных действий серийных подлодок, даже если они выходили из французских баз: Бордо, Брест, Лориан и Сен-Назер. Кроме того, основную часть перехода через Северную Атлантику в эти районы приходилось совершать в подводном положении и на малых скоростях (особенно — в Бискайском заливе). Это сразу же приводило к сокращению автономности плавания «серых волков» и резкому снижению их боевых возможностей. Даже простейшие расчеты, сделанные штабистами Деница, показали следующее: если послать 10 германских подлодок на один месяц к берегам Северной Америки, то с учетом 10 уже действующих здесь в течение того же срока и 10 подлодок, возвращающихся домой, на один квартал здесь приходилось учитывать сразу 30 германских субмарин. Для очередных трех месяцев, нужны были еще 30 субмарин, а с учетом получения ими повреждений или даже гибели части из них и того больше. Итак, за полгода деятельности, например в Карибском море, нужно было более 60 боевых подлодок. Но с каждым военным годом Саргассово море все старательнее контролировалось американскими противолодочными кораблями и самолетами, Бискайский пролив и выход из Норвежского моря в Атлантику — английской противолодочной авиацией. Потери в подводных экипажах росли, «папаша Дениц» забеспокоился. Ведь если боевую подлодку не обеспечить достаточным запасом дизельного топлива, то ее экипажу в два-три раза чаще придется форсировать противолодочные рубежи и зоны противолодочной обороны, где англичане и американцы не только искали «серых волков», но еще — и крепко бомбили их. И это только на одном боевом направлении. А были еще Средиземное, Черное, Балтийское моря и суровая Арктика. Судостроительная промышленность Германии выдержать такой темп строительства подлодок уже не могла, она задыхалась. Да и где взять столько подготовленных подводных командиров и экипажей? Приемлемый выход (по крайней мере, на первых порах) был найден неожиданно. Практические расчеты показали, что 20 дополнительных тонн топлива позволяли фашистским «семеркам» увеличивать их автономность плавания сразу на две, а то и на три недели. Но как их доставить на боевую подлодку? Первые попытки тому сделали уже в 1930-е годы, опираясь на опыт действий кайзеровских субмарин в Баренцевом море. С началом Второй мировой войны, когда на раскачку уже не осталось времени, эти попытки были активизированы. Планируя материально-техническое обеспечение боевых действий тяжелых рейдеров и вспомогательных крейсеров с помощью специальных судов снабжения, заблаговременно высылаемых в море, гросс-адмирал Эрих Редер и контр-адмирал Карл Дениц предусматривали возможность их использования в снабжении топливом и продовольствием океанских «волчьих стай». Уже в первые военные месяцы в океан пошли надводные снабженцы. Правда, сначала они пришли, чтобы обеспечить деятельность надводных рейдеров — «карманных линкоров» и тяжелых крейсеров, и лишь много позже — для пополнения запасов отдельных подлодок и целых «волчьих стай». Итак, ясно, что столь нелюбимый и крепко забытый послевоенными историками маршрут «Рио-де-ла-Плата» все же был создан и реально работал на благо питомцев Деница. Вот лишь несколько примеров, которые удалось найти за годы работы над книгой о действиях этого нацистского океанского призрака. Причем — с максимально возможной их детализацией. Самым первым фактом заправки гитлеровской субмарины стало пополнение запасов подлодки UA (капитан-лейтенант Ханс Кохауш) вспомогательным крейсером «Пингвин» 17 июля 1940 года. При этом рейдер был замаскирован под греческий пароход «Кассос». Из-за сильного ветра подлодка не смогла подойти непосредственно к борту крейсера, поэтому передача грузов заняла целых семь дней. За неделю на борт лодки было передано 11 торпед и 70 тонн дизельного топлива. Весной 1941 года район Фритауна (юго-западная оконечность Африки) стал местом сбора британских судов и судов Британского союза, приходивших из Южной Америки, со Среднего и Дальнего Востока. Это было соблазнительно: англичане не ожидали, что германские подлодки, не имея в Африке топливных баз, дойдут и сюда. И ошиблись! После длительных прикидок Дениц решил пополнять запасы топлива и боеприпасов своих «серых волков» в районах Центральной Атлантики. Вот тут-то и пригодились тайная система опорных пунктов, некогда разработанная штабистами кайзеровского флота, и нацистские суда-снабженцы, которые уже освоили Центральную и Южную Атлантику. Благодаря этому единству питомцы Деница могли выполнять так называемые сдвоенные походы, то есть вести боевые действия без возвращения в базу при использовании топлива и торпед. В короткое время такие плавания совершили семь «серых волков»: U-105 (капитан-лейтенант Георг Шеве), U-106 (обер-лейтенант-цур-зее Юрген Эстен), U-124 (капитан-лейтенант Георг-Вильгельм Шульц), U-103 (корветтен-капитан Виктор Шютце), U-38 (капитан-лейтенант Хейнрих Либе), U-69 (капитан-лейтенант Йост Метцлер) и U-107 (капитан-лейтенант Гюнтер Хеслер). И как закономерный успех — за май-июнь 1941-го в Северной Атлантике и у Фритауна нацисты потопили 119 британских судов водоизмещением более чем 600 тысяч тонн. Опыт оказался настолько удачным, что в дальнейшем передача топлива, боеприпасов и грузов в этих районах проводилась неоднократно. В ноябре 1941 года U-124 и U-129 (капитан-лейтенант Николаи Клаузен) приняли топливо с танкера «Питон», а U-126 (капитан-лейтенант Эрнст Бауэр) — с вспомогательного крейсера «Атлантис», который пришел в Атлантику через антарктический пролив Дрейка. За ними с «Питона» приняли топливо U-68 (капитан-лейтенант Карл-Фридрих Мертен) и UA. А весной 1942 года U-124 и U-105 приняли необходимый запас топлива от вспомогательного крейсера «Корморан». «105-я» при этом пополнила с него еще и запасы пресной воды. Но британские военные моряки не дремали. Они повели настоящую охоту за океанскими снабженцами. В феврале-марте 1941 года в Атлантике были обнаружены и уничтожены пять судов снабжения: «Бельхен», «Эгерланд», «Лотринген», «Эссо» и «Гедания». 1 декабря того же года был уничтожен «Питон». 22 ноября 1941 года при передаче топлива на U-126 был потоплен «Атлантис». Из снабженческой эскадры уцелело только одно судно — «Кота Пинанг». Но через два года и его могилой стали океанские пучины. Удар, нанесенный англичанами, был столь точен, что гросс-адмирал Редер вынужден был отказаться от направления в Центральную и Южную Атлантику своих субмарин, а уже находившуюся в назначенном районе U-123 пришлось вернуть в Северную Атлантику. Нужно было искать новые решения. Вот тут-то «папаша Дениц» и вспомнил о транспортных возможностях германских субмарин. Использование одних подводных лодок для обеспечения других было вновь вызвано его стремлением увеличить время пребывания «серых волков» в море и заботой о сокращении количества прохода подлодок через зоны, контролируемые английской и американской авиацией и противолодочными кораблями, а также стремлением повысить интенсивность и результативность операций против английских судов в океанских районах с наиболее слабой противолодочной обороной. Ему пришлось пойти по двум направлениям для решения этой проблемы. Первое — это заправка боевых подлодок за счет возвращавшихся в Германию субмарин или со специально пришедших в район «серых волков». Позже для «подпитки» боевых подлодок Денниц стал использовать подводные транспорты и подводные танкеры — «дойные коровы» из 10-й и 12-й флотилий. Второе направление было реализовано с началом эксплуатации маршрута «Рио-де-ла-Плата» и безымянною арктического маршрута в районы нашего Севморпути. Первую кладку «кирпичей» в их основание заложили еще кайзеровские военные моряки в Первую мировую войну. Они создали некую тайную базу германских подлодок… в новоземельском проливе Маточкин Шар. Гитлеровский маршрут начинался на военно-морской базе Киль. Затем его северное крыло уходило к Новой Земле и Белому морю, а позже — к полуострову Таймыр и архипелагу Северная Земля. Южное же крыло уходило в районы реки Амазонки, к берегам Аргентины и через пролив Дрейка — к берегам Чили. Отдельный отросток вел нацистов в районы «Новой Швабии» и «Хорста Весселя». Не поверите, но наиболее прочными «кирпичами» в создании «Рио-де-Ла-Платы» стали… киты. Особенно после того, как норвежец Свен Фойн в 1868 году изобрел гарпунную пушку. Во все времена китовый жир играл значимую роль. Многие страны мира, в первую очередь Великобритания и Германия, использовали его не только в пищевой промышленности, но и при изготовлении нитроглицерина и порохов. Кроме того, китовый жир (он же ворвань, в силу своей уникальности был полезной добавкой для смазочных масел, обеспечивая им морозостойкость. И последнее было особо важно для любой страны, которая готовилась бы вести боевые действия на просторах, допустим, той же русской Сибири.). Не удивительно, что уже с 1938 года китовый жир наряду с зерном и сахаром на Британских островах был причислен к продуктам стратегического назначения. Не отстала от англичан и Германия. Обе страны активно взялись за создание запасов китового жира на случай войны. Как вы думаете, где? В Южной Атлантике, куда еще в 1936–1937 годах пришла германская китобойная флотилия. Очень скоро китовый промысел немцы положили в одну из базовых основ создания будущего маршрута «Рио-де-ла-Плата». А затем — началось активное освоение Антарктиды Третьим рейхом. Руководителем «научных» антарктических экспедиций был назначен некий «советник» Альфред Ритшер. Впервые об А. Ритшере удалось узнать из истории поисков Северо-восточного прохода из Атлантики на Тихий океан. Еще в 1912 году германская экспедиция под командованием лейтенанта кайзеровского флота Шредер-Штранца на небольшом судне попыталась выполнить пробный рейс в район северной части Баренцева моря. В случае успешности этого похода через два года Шредер-Штранц должен был повести свою экспедицию в район полуострова Таймыр. Как вы думаете, что должно было стать основной целью для будущей арктической экспедиции? Конечно… поиски районов, подходящих для создания здесь небольших опорных пунктов с запасами продовольствия и керосина. Правда, в те годы с Германией мы еще были союзниками и в голове не держали, что немцы могут использовать эти небольшие базы против России. Более того, мы и сами не сильно осваивали Арктику. Возможно, в начале XX века нас спасло то, что планы Шредер-Штранца (и тех, кто стоял за ним) провалились. Более того, из-за неудовлетворительной подготовки все германские полярники, за исключением капитана судна… Альфреда Ритшера, погибли и навсегда остались среди льдов. И только Ритшер вернулся в Германию. Но вернемся в начало 1940-х. Примерно в 1941 году, практически сразу же после проведения подробного анализа результатов первых нацистских экспедиций в Арктику и Антарктиду, бригадефюрер Вальтер Шелленберг сформировал при своем Управлении политической разведки специальный отдел и укомплектовал его только экономистами и юристами, имеющими соответствующую квалификацию. Он назвал его Особым отделом 6-Ви (6-е управление, экономика). Очень скоро этот отдел заработал в полную силу и стал связующим звеном между министерством экономики и остальными отделами и службами политической разведки рейха И в первую очередь — при создании или финансировании фирм и банков, получении жизненно важных видов сырья для военной промышленности Германии. Одновременно отдел 6-Ви установил связи со всеми учреждениями и ведомствами по осуществлению четырехлетнего плана. Конечно, пока еще нельзя утверждать, что этот Особый отдел 6-го управления занимался только Антарктикой. Однако следует отметить, что именно разведчики-экономисты Вальтера Шелленберга были тесно связаны с «научно-исследовательским управлением» Германа Геринга Именно с тем управлением, которое обладало широко разветвленным аппаратом технического контроля, созданным с помощью бывших специалистов кайзеровского флота. И главное — стремилось к прослушиванию всевозможных телефонных каналов связи и проведению радиоперехвата по всему миру. Коротко напомню историю его деятельности. Чрезвычайно засекреченное управление Третьего рейха родилось в феврале 1933 года, когда сотрудник германского шифровальною центра Готфрид Шаппер предложил тогда еще комиссару по делам авиации Герману Герингу создать центральное германское агентство радиоразведки. В 1934 году такой центр под скромным названием «Исследовательское бюро F» был создан. Агентство разместилось в новом, специально построенном для того берлинском доме по Шиллеригграссе 116–124. О достижениях «исследовательского бюро» известно немного, но есть информация, что фашистские радиоразведчики прослушивали телефонные разговоры во многих странах Европы и даже — с нашими заводами за Уралом. Правда, уже к концу войны (в 1944 году) Герингу пришлось передать свое «научно-исследовательское детище» в подчинение рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера, тем самым, включив его в систему имперского управления безопасности. Эта тема, до сих пор вызывающая великое множество вопросов, на которые нет даже предполагаемых ответов, еще ждет своего времени и своих исследователей. Итак, тесная дружба разведчиков-экономистов и чрезвычайно «ушастых» радиоразведчиков. Что их могло связывать? Только что-то такое, без чего Третьему рейху было не выжить! Например, после окончания Второй мировой войны мы узнали, что нацисты нашли на |
||
|