"Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02" - читать интересную книгу автора

ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦЕВ И УЧАСТНИКОВ СОБЫТИИ

С.Д.Агавельян

Агавельян Сергей Давидович – полковник в отставке, родился в 1913 г., участник Великой Отечественной войны, инженер полка «Нормандия-Неман». Награжден орденами Отечественной войны, Красной Звезды и медалями, орденом Почетного легиона и «Военным Крестом» трех степеней Французской республики. С 1947 года представитель ВВС на заводе № 156. Участвовал в разработке и внедрении в серию самолетов Ту-14, Ту-85, Ту-95, Ту-16, Ту-22, Ту-104, Ту-114, Ту-154, Ту-144 и других объектов ОКБ. Один из организаторов и создатель Мемориального Музея А. Н. Туполева.

С глубоким прискорбием редакция сообщает, что Сергей Давидович умер 14 июля 1995 г., не дождавшись выхода в свет этого номера журнала. Написанный им материал пусть будет ему памятником в нашей авиационной литературе.

– С самого начала работ по Ту-95 самолет находился в центре внимания советского правительства. 12 ноября 1952 г. строго по программе был совершен первый полет опытного самолета «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф. Всякие препятствия и неувязки преодолевались незамедлительно. За ходом летных испытаний следил сам Сталин. По указанию Главкома ВВС генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева я принимал самое активное участие в летных испытаниях Ту-95. По каждому полету он лично докладывал Главкому независимо от времени окончания полета – днем или ночью. Без доклада на верх я не мог покинуть аэродром в ЛИИ, где проходил испытания первый опытный Ту-95. Докладывал сначала по телефону прямо с аэродрома, а затем ехал в Москву и лично представлял отчет Главкому. Кроме того, я обязан был сведения о каждом полете записывать в тетрадь с грифом «совершенно секретно», принадлежавшую зам. Главкома генералу Кунаеву. Тетрадь хранилась в д. № 14 в Хользуновском переулке, Управлении опытного строительства ВВС.

Система полетов, система докладов были четко отработаны, и в этом вопросе все шло нормально. Один раз в месяц я в письменной форме докладывал о ходе постройки и испытаний всех опытных самолетов ОКБ А. Н. Туполева, в том числе и о Ту-95. Этот доклад-сводку наше управление перерабатывало и направляло в ЦК КПСС, ВПК, Совет Министров, Главкому ВВС и в Министерство обороны. Система контроля за опытным самолетостроением была отработана в деталях. Вот в такой обстановке мы работали. Нагрузка неимоверная: утром еду в ОКБ, оттуда на аэродром, после полета «лечу» на ул. Пироговскую в главный штаб ВВС, докладываю, затем возвращаюсь в ОКБ, оттуда опять на аэродром. Зачастую полеты заканчивались ночью. Я по телефону докладываю в ВВС, а наутро лично являюсь и по описанному маршруту кручусь весь день.

Все это продолжалось в привычном темпе до 11 мая 1953 г., до очередного испытательного полета опытного самолета «95-1». В этом полете на борту самолета находилось 11 человек. С полной заправкой он вылетел в испытательный полет в район Ногинска. На аэродроме, как обычно, находился А. Н. Туполев. Мы еще были на улице и собирались идти в ЛЭС чуть-чуть отдохнуть. Вдруг из ЛЭС, из первого ангара, прибежал кто-то и запыхавшись докладывает А. Н. Туполеву, что в районе Ногинска на самолете произошел пожар. Командир корабля Перелет приказал всему экипажу покинуть самолет, кроме бортинженера Чернова. На этом связь оборвалась.

Туполев находился рядом со своим автомобилем «ЗиМ». Он без слов махнул мне рукой, я мигом сел в машину. Она помчалась от аэродрома. Только по дороге я узнал Владимирское шоссе, которое вело в Ногинск. Шофер В. Н. Белов гнал на полной скорости, Туполев всю дорогу молчал. Ехали долго. В районе подъема к Ногинску на дороге стоял патруль МГБ – кто в форме, кто в гражданском. Остановив автомобиль, работник МГБ что-то сказал А. Н. Туполеву, и тот велел повернуть Белову направо. По дороге ехали недолго. У окраины деревни машину остановили, люди в гражданском взяли Туполева под руки и повели вперед к оврагу. Там стояла лошадь. Общими усилиями его посадили в седло, кто-то поддерживал руками, кто-то вел под уздцы. Процессия двинулась к месту катастрофы. Когда я с трудом нашел направление и вышел на место падения самолета, то увидел страшную картину. Самолет, падая, врезался в болотистый подлесок, образовав глубокую яму. Имея на борту несколько десятков тонн керосина, машина взорвалась, ударная волна и огонь довершили жуткий ландшафт вокруг.

К этому времени большая бригада из ЖЛИ и ДБ на грузовиках уже прибыла на место катастрофы и начала собирать останки погибших членов экипажа, элементы конструкции и т. д.

Ведущий инженер по самолету Лашкевич, спасшийся на парашюте, попросил меня помочь в этих скорбных поисках, попросив, если что можно будет опознать, сразу сообщить ему. Я нашел ухо Перелета с частью волос и передал Лашкевичу.

Рядом с нашими людьми было много народа из близлежащей деревни, дети, молодежь. Появились солдаты МГБ и начали их отгонять с места катастрофы. К вечеру было решено всем идти к пригорку, куда приземлились первые спасшиеся члены экипажа и упал двигатель. Мы сели на грузовик и отправились под впечатлением пережитого и увиденного в Москву. Место катастрофы взяли под охрану военные.

Через какое-то время, по словам спасшихся членов экипажа, удалось в общих чертах восстановить то, что произошло на борту. В полете на третьем двигателе возник пожар, штатные средства пожаротушения не смогли потушить огонь. Вероятно, перегорел топливопровод, и горящее топливо хлынуло в крыло. Командир корабля приказал всем покинуть самолет, кроме бортинженера. Экипаж начал покидать самолет, все спаслись на парашютах, кроме штурмана С. С. Кириченко, который попал под пламя и ударную волну взрыва самолета, его труп нашли на земле, и А. М. Большакова, который погиб после покидиния борта. А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов до конца пытались спасти машину или во всяком случае подальше увести «95-1» от города, последнее им удалось. Но вскоре третий двигатель отвалился от самолета, винты четвертого вошли во флюгерное положение и самолет, завалившись в глубокую спираль, почти вертикально устремился к земле. Судя по всему, в результате пожара перегорели органы управления и самолетом, и двигателями. Перелет и Чернов погибли, принеся себя в жертву будущему советскому стратегическому бомбардировщику и тем достижениям стабильности между сверхдержавами, которое позже назовут «равновесием страха».

С. Д. Агавельян

Советское правительство было в замешательстве: рухнула надежда быстро получить межконтинентальный стратегический бомбардировщик.

Катастрофа произошла 11 мая 1953 г. Новое «коалиционное» руководство страны тогда возглавляли Булганин, Маленков, Молотов, Каганович, Хрущев. Еще не закатилась звезда Лаврентия Берия, и действовали все те же жесткие нормы сталинской эпохи. Была создана Правительственная комиссия под председательством министра авиационной промышленности М. Н. Хруничева. Все звенья гигантской государственной машины задействовали на расследование причин и поиска виновников катастрофы. МГБ, ВВС, Генеральный штаб, ЦК КПСС, Совмин и т. д. активно начали работать в этом направлении.

К этому времени в аппарате Главкома ВВС по штату имелся представитель МГБ. Это был высокого роста красивый, подтянутый полковник Волков в форме ВВС. Он уже полгода служил на этом посту, но никаких «криминалов» найти так и не сумел, а тут катастрофа, да еще такого самолета, как Ту-95. Узнав о ней, он поспешно сделал представление от Главкома ВВС: «Предать суду Военного трибунала гвардии инженера-подполковника Агавельяна – старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 как главного виновника катастрофы…»

Здесь надо чуть-чуть отступить и дать пояснение, какая система была в Управлении опытного строительства при Главкоме ВВС. Первое самолетное управление возглавлял начальник генерал-лейтенант Пономарев, второе – моторное – начальник генерал-майор Заикин, третье – спецоборудование – начальник генерал-майор Девяткин и четвертое – вооруженческое.

Генерал-майор Заикин, начальник второго моторного управления, имевший хороший контакт с Н. Д. Кузнецовым, руководителем ОКБ-276, спроектировавшим двигатель 2ТВ-2Ф, предложил свою версию причин катастрофы: разрушилась моторама, двигатель оборвался хлынуло топливо и начался пожар. И вывод по персоналиям: разрушение моторамы – недосмотр старшего военпреда завода № 156 инженера-подполковника Агавельяна. Все предельно ясно. Моторама из-за халатности была непрочная или с дефектом. Двигатель оторвался и упал, а шестерня редуктора, которую нашел один из солдат на месте катастрофы и которая была расколота, четко вписывалась в общую картину – она раскололась от удара о землю. Моторама проходила статиспытания в ЦАГИ, и военпред ЦАГИ инженер-полковник А. И. Соловьев преступно не досмотрел и подписал акт испытаний 3-й лаборатории, что дало право установить ее на самолет.

Следует отметить, что к «моторамной» версии еще склоняло и то, что за период эксплуатации самолетов Ту-4 было несколько случаев разрушений моторам под двигателями АШ-73ТК, что, естественно, стимулировало эту версию причины катастрофы. Так что все «определилось» просто: плохие самолетчики хотят сгубить хороших мотористов. Таким образом, имелось два «тепленьких» готовых виновника – военпреды завода № 156 и ЦАГИ. Пользуясь этим заключением генерал-майора Заикина, представитель МГБ Волков и составил Приказ Главкома о предании суду – меня и Соловьева.

Главком ВВС, прочитав проект Приказа, сообразил, что одними полковниками дело не обойдется. Ту-95 – разработка государственного значения, связанная с высшими приоритетами обороны страны, при жизни Сталина он каждый день докладывал ему о состоянии дел. Ту-95 был у всех на виду и с его гибелью вопрос о паритете в противостоянии с США затягивается на неопределенное время. Судя по всему и ЦК, и Правительство, и МГБ не удовлетворятся расстрелом одного или двух старших военпредов, а потянут «на плаху» и генералов, а затем и Главкома ВВС.

Первым делом, Главком П. Ф. Жигарев вызвал к себе двух старших военных представителей на заводе 156 и в ЦАГИ, меня и Соловьева, было проведено совещание с нашим участием. Докладывал генерал Заикин, который утверждал, что моторама была непрочная и разрушилась в полете. Военпред ЦАГИ недосмотрел, а военпред завода N9 156 не настоял перед Туполевым, чтобы моторама соответствовала нагрузкам от мощнейшего двигателя 2ТВ-2Ф. Гнев Главкома первым обрушился на Соловьева. Основная претензия, что он подписал Акт по статиспытаниям негодной моторамы. У Соловьева сдали нервы, он, защищаясь, начал кричать в присутствии генералов. Добивать Соловьева помогал Заикин. Кроме Заикина и Главкома все генералы молчали. Затем взялись за меня. Основная моя вина в том, что я «сработался» с Туполевым и, не выставляя требований Главному конструктору самолета, стал его «придатком». Я возразил, говоря что всегда выдвигал перед Туполевым требования, связанные с интересами ВВС, и что это могут подтвердить генералы Руденко, Пономарев, Кувенев – им известна масса примеров тому.. Все генералы, так еще совсем недавно дружелюбно относившиеся ко мне, сидели «как в рот воды набравши» и, судя по всему, смотрели на меня как на кандидата на эшафот. Главком впился глазами в своего заместителя генерала Кувенева, буквально сверля его глазами, и тот заговорил (лучше бы молчал):

– В работе Агавельяна были значительные недочеты, как, например, на 16-м полете «95-1» все 32 лопасти восьми винтов разрегулировались и встали в различное положение шага. Летчику удалось посадить самолет. Причина разрегулирования винтов была изучена в ЦАГИ, а товарищ Агавельян не удосужился мне доложить об этом…

Я был удивлен таким высказыванием и возразил, что все это неправда и, что я докладывал Кувеневу о выводах ЦАГИ и о доработках, сделанных ОКБ на самолете. Кувенев продолжал настаивать на своем, и что причины катастрофы кроются в недрах того полета. Главком молчал.

Терять было нечего и я, невозмутимо посмотрев в глаза Главкома, сказал: «Товарищ Главнокомандующий! Я прошу Вас дать указание дежурному по управлению взять из сейфа в 14-м доме рабочую тетрадь товарища Кувенева за № 1814 и принести нарочным сюда на заседание». Было 2 или 3 часа ночи, тетрадь доставили Главкому. Он взял ее и, не открывая, весьма уважительно передал в мои руки. Я ее открыл, на 5-6 страницах, там был материал по 16-му полету с графиками и с эскизами деталей, выполненными моей рукой. Главком взял тетрадь, медленно перелистал и нежно передал в руки Кувенева. Лица Пономарева и Руденко просветились, видно у них появилась мысль, что нашелся хоть один виноватый генерал в дополнение к двум подполковникам.

Кувенев, перелистав тетрадь, хотел что-то сказать, но Главком прервал его. Обратился ко мне со словами: «Иди, спи спокойно!». На следующий день я узнал, что введен в состав членов Правительственной комиссии от ВВС, по предложению Главкома. Вечером того же дня я принял первый раз участие в работе комиссии. Заседания проходили в МАПе. Я понял, что это не первое. С приходом А. Н. Туполева, с которым я и приехал в МАП, оно началось. Выступали работники ЦАГИ, ЦИАМ, МАП и других организаций. Очень активно – специалисты Заикин, Кузнецов, еще кто-то, и все громили Туполева. Несколько дней в основном все занимались персоной Андрея Николаевича, а он молчал. Задавали какие-то вопросы его заместителям Мин- кнеру, Базенкову, Егеру. В защиту Туполева выступил известный специалист по прочности материалов из ЦАГИ Киносошвили, который настаивал на том, что в лабораториях ЦИАМ он изучал характер излома шестерни редуктора, который ясно показывает, что он усталостного характера. Но основная масса специалистов, за исключением 3-4 человек, настаивала на версии разрушения шестерни от удара. Над всеми довлело мнение двигателистов, что первопричиной катастрофы явился отрыв двигателя от моторамы.

Так прошло несколько дней, днем мы все находились в ОКБ, а вечером на заседании Правительственной комиссии. В один из дней ее работы я шел по длинному коридору четвертого этажа ОКБ. Народу в коридоре не было, чувствовал только шаги идущего за мной человека. Когда он значительно приблизился ко мне, услышал глухой голос: «Вы не туда смотрите! Смотрите Дела ОТК № 34 и № 35». И все, больше никаких слов. Я пошел дальше, не поварачиваясь. Эту информацию передал А. Н. Туполеву, он меня попросил: никому ни слова. Это было утром, а вечером опять поехали в МАП на заседание Правительственной комиссии. И опять ругали Туполева. Заседание шло уже более часа, а Андрей Николаевич молчал. Я подумал, что моя информация не стоящая. Вдруг Туполев заговорил: – Михаил Васильевич! – обратился он к Хруничеву. – Можно Вас попросить обратиться к органам на заводе Кузнецова и арестовать два дела ОТК под номерами 34 и 35 и по возможности завтра доставить сюда, на заседание комиссии.

Н. Д. Кузнецов, до того невозмутимый, с ясным лицом сидевший за столом, вдруг побледнел и его большая голова безжизненно упала на зеленое сукно стола. Генерал Заикин и наш Минклер подхватили грузного Николая Дмитриевича и вывели его в приемную комнату. Заседание на миг остановили.

– Андрей Николаевич, можно, – ответил Хруничев. Он поднял один из множества телефонов и весьма фамильярно начал говорить с кем-то, назвав его по имени и отчеству, повторил просьбу Туполева, но уже от своего имени. Заседание закончилось.

На следующем заседании М. В. Хруничев информировал комиссию о том, что в Делах ОТК имеются Акты, подтверждающие то, что на тридцатом или на сороковом часу работы на стендах в боксе завода имели место разрушения шестерни редуктора с пожарами в боксах, и что человеческих жертв не было. Народ опешил. Вектор общественного мнения резко развернулся на 180°, все с возмущением начали говорить о Н. Д. Кузнецове. Кузнецов сидел, опустив голову. Примерно час громили Кузнецова. Наконец слово взял А. Н. Туполев. Все думали, что вот теперь он отомстит за все сразу, но он сказал о другом.

– У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо Главному конструктору двигателя объявить выговор, это – детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, – обратился он к присутствующим, – вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Так то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов.

А чтобы достичь этой цели, надо, чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму. Вот, что я хотел сказать, Михаил Васильевич! – закончил Туполев.

Закончил заседание М. В. Хруничев, зачитав подготовленные предложения. Смысл их заключался в том, чтобы организовалась срочная помощь ОКБ-276 по разным специальностям, в частности, по созданию норм прочности двигателя. На их разработку требовалось достаточно большое время, поэтому начали с создания норм для отдельных агрегатов и узлов двигателей, в частности с редуктором. Через несколько дней подписали Аварийный акт с предложениями. На этом трагедийная история, достойная Шекспира, закончилась. Были еще и Постановление Совета Министров и Приказ МАП, но это уже отголоски тех сумасшедших дней, которые пришлось всем нам пережить.

Еще одним результатом этих событий стала реорганизация Управления Опытного строительства при Главкоме ВВС. В результате была упразднена должность генерала Заикина.

С разрушенным куском шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф я встретился в музее завода № 24 в 1968 году, через 15 лет после описываемых событий во время конференции по качеству, проводившейся НИАТ. Было доложено, что ресурс шестерни был 40 часов, и больше она не выдерживала и разрушалась. Я тогда взял слово и рассказал о трагедии с «95-1», о сокрытии дефекта шестерни. На конференции присутствовали представители многих заводов страны. Представители 24-го говорили о том, что для поднятия ресурса шестерни двигателей НК-12 стали применять упрочение стальными шариками по методу НИАТ.

В дальнейшем после катастрофы Правительство пристально следило за дальнейшими работами по самолету «95-2» с новыми двигателями НК-12. Хотя сроки выполнения работ срывались, но все же серийное производство Ту-95 было налажено и создано целое семейство самолетов.

ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова с честью выполнило свои обязательства, дав стране великолепный двигатель НК-12 и его модификации. Общими усилиями была спасена программа прекрасного самолета Ту-95.

Хотелось бы еще раз восстановить логику событий и рассуждений тех дней. Находясь в районе Ногинска, командир корабля А. Д. Перелет передал на землю: «На двигателе № 3 возник пожар. Противопожарные средства полностью включены, пожар не прекращается». Экипаж покидает самолет, отрыв 3- го двигателя, далее полная катастрофа, гибель Перелета и Чернова. До этого случая на самолете Ту- 4 уже были случаи отрыва двигателей в полете или частичных отрывов. Двигатель оторвался вместе с моторамой. Естественно, на этом концентрировалось внимание специалистов. Вот почему генерал Заикин считал совершенно ясным, что в результате пожара двигатель оторвался с моторамой. На самом деле так оно и было.

Углубившись дальше, специалисты считали бесспорным: произошел пожар, двигатель с моторамой оторвался от самолета, а дальше произошло разрушение двигателя при ударе о землю. Поэтому утверждение Киносошвили о столь глубокой первопричине, как разрушение шестерни, выглядело невероятным.

Н. Д. Кузнецов считал, и считал искренне, что выводы аварийной комиссии генерала Заикина правдоподобны. На самом деле он не подозревал о другой более глубокой причине. Поэтому то, что он не сообщил о разрушениях шестерни редуктора на стендовых испытаниях в боксе на его заводе, было нормально, это было внутренним делом разработчика, и звонить по всему белому свету о своих проблемах вроде бы и не к чему. Первопричины пожара на двигательной установке, далее отрыв двигателя вместе с моторамой и т. д., все вроде бы ясно.

Только один человек считал первопричиной разрушение шестерни редуктора. Ну хорошо, разрушилась шестерня, а почему же оборвался 2ТВ- 2Ф? Как это произошло? Может кто-нибудь даст четкую связь между разрушением шестерни и отрывом двигателя? Версия о заклинивании двигателя и появлении мощного момента, «снесшего» двигатель с конструкции моторамы с разрушением всех магистралей, в том числе и топливных, в то время даже и не рассматривалась. Так что сам Н. Д. Кузнецов не подозревал об этой трагической связи. Когда выяснилось, что в ОКБ-276 уже имело место разрушение шестерни, начали рассматривать утверждение Киносошвили, проводившего исследование обломка шестерни, найденной среди обломков двигателя. Тогда и Н. Д. Кузнецов почувствовал неладное, т. к. члены комиссии начали склоняться к новой версии первопричины. Когда выяснилось, что наработки шестеренки на «85-1» и в боксах ОКБ-276 практически одинаковы, это стало лишним доказательством правоты усталостной версии.

Н. Д. Кузнецова на заседании ошеломило то, что без его ведома МГБ будет арестовывать дела ОТК на его заводе, когда он даже не знает, какой криминал ищут органы в этих делах. Отсюда столь неадекватная его реакция на заседании. В дальнейшем, во многом благодаря выступлению А. Н. Туполева, Н. Д. Кузнецов взял себя в руки, и процесс вошел в нормальные рабочие рамки.