"Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II" - читать интересную книгу автора

ВИККЕРС "УЭЛЛСЛИ"

"Уэллсли", "Веллингтон", "Уорвик" и "Виндзор" – прекрасная последовательность имен бомбардировщиков-мо- нопланов, созданных между 1930 и 1945 г. авиационным филиалом фирмы "Виккерс Лимитед" в Уэйбридже. Не более чем по случайному совпадению, названия упомянутой четверки также были созвучны фамилии главного конструктора фирмы Б.Н.Уоллиса (названия всех четырех самолетов и фамилия конструктора в английском написании начинаются на W). Однако четыре бомбардировщика имели гораздо больше общего, чем первые буквы названий. Не все они применялись одинаково успешно, но во всех них были применены конструкционные идеи Уоллиса, известные как геодетическая конструкция.

Назвать геодетику "решающим скачком" в конструировании цельнометаллических самолетов значило бы переоценить ее важность. На самом деле система не получила всеобщего применения и бомбардировщики "Виккерс" остались единственными самолетами, в полной мере использовавшими геодетику и строившимися в больших количествах. В первые годы десятилетия, предшествовавшего второй мировой войне, Уоллис разработал новаторский метод самолетостроения. На долю Виккерс "Уэллсли" выпало проверить на практике жизнеспособность этого метода.

Для того, чтобы уяснить место геодетики в истории авиации, необходимо помнить, что в 1930 г. большинство конструкторов только нащупывали подходы к обтекаемым очертаниям, а дерево оставалось столь же существенным конструкционным материалом, как и металл. Металлическая конструкция с работающей обшивкой была тогда еще новинкой, а не нормой. Типичная конструкция того времени была усилена многочисленными внутренними расчалками и в крыле, и в фюзеляже. Обтекаемость фюзеляжа часто достигалась дополнительными шпангоутами и стрингерами за пределами "несущей коробки", что ограничивало использование внутреннего пространства.

Перенацелив свою мысль с дирижаблей на самолеты, Уоллис непосредственно коснулся проблемы получения обтекаемых очертаний с более высокой, чем ранее, эффективностью конструкции. Опыт проектирования дирижаблей ему, несомненно, пригодился. Он сделал вывод, что можно получить обтекаемую форму конструкции, нагрузки в которой будут нести конструкционные элементы, расположенные по геодезическим линиям. Геодезическая линия – это кратчайшая линия, соединяющая две точки на поверхности округлого тела (в штурманской практике она называется дугой большого круга), а термин "геодетика" обозначает применение геодезии – науки об определении геодезических линий.

Если требуемая форма – труба, то геодетическая линия вычерчивается как спираль вокруг этой трубы. Если вычертить вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получим несколько точек пересечения. Если по геодетическим линиям расположить конструкционные элементы со скреплениями в точках пересечения, то перерезывающие и крутящие усилия будут передаваться и на противоположную геодетическую линию. В результате образуется конструкция с отличными прочностными качествами, не имеющая внутренних растяжек. Такова была основа идеи Уоллиса, подтвержденная расчетами, но еще не проверенная на практике. Конечно, теорию нужно было приспособить к практике, поскольку требуемые очертания не были идеальными цилиндрами и сферами, а для кабин и других элементов нужно было сделать вырезы. Тем не менее, большинство поверхностей обтекаемого самолета были криволинейны в двух плоскостях, и для них можно было построить геодетические линии.

Претворение теории в практику потребовало "акта доверия" со стороны совета и директоров "Виккерс". Это зависело, в основном, от той четкости, с которой Уоллис аргументировал свою геодетику, чтобы получить поддержку на будущее, и такая поддержка была оказана, особенно от Р.Маклина, председателя "Виккерс Авиэйшн". Сам Уоллис не сомневался в преимуществах геодетической конструкции. Об "Уэллсли", который стал первой из его конструкций, полностью целиком использующей новый принцип, он писал: "Этот метод конструирования самолета является наиболее важным вкладом в самолетостроение после создания первого удачного металлического самолета. Например, он позволяет сделать крыло полностью полым и обойтись внутри него без каких-либо преград. Дополнительное пространство, таким образом, может быть использовано под дополнительные баки или другую нагрузку. Конструкция в целом может сочетать предельную легкость с высокой прочностью и жесткостью, что сделает возможным повышение характеристик по дальности и грузоподъемности до пределов, считавшихся ранее недостижимыми." В этой же работе система названа "виккерсовской геодетической системой Уоллиса", "совершенно новым принципом которой" являлось то, что "все элементы конструкции имеют очертания геодетических линий как в обтекаемом фюзеляже, так и в криволинейном по очертанию крыле".

Первый самолет, которым Уоллис занимался в Уэйбридже, был Виккерс тип 207 – биплан, строившийся по техническому заданию МЛ/30, который включал в своей конструкции некоторые оригинальные элементы, свойственные скорее дирижаблестроению, чем геодетике. В то же время, когда шло проектирование типа 207, конструкторы из Уэйбриджа обратили внимание на другие требования, сформулированные в задании G.4/31 на самолет общего назначения для применения британскими ВВС за рубежом. Задание, предназначенное для создания самолета, идущего на замену Виккерс "Винсент", делало упор на такие качества, как надежность, хороший обзор у пилота, укороченный взлет и посадка и грузоподъемность. Распространенное в июне 1931 г., это задание возбудило широкий интерес в промышленности и привело к заказу прототипов трех конструкций, в то время как шесть других разрабатывались по собственной инициативе. Впоследствии одна из этих инициативных конструкций и была избрана для производства как Виккерс "Уэллсли", создав определенный парадокс, поскольку Министерство авиации выбрало в качестве одного из официальных прототипов альтернативную конструкцию "Виккерс" – биплан, который был объявлен лучшей из представленных конструкций и достиг даже стадии размещения контрактов на него.

Самолетостроение в начале тридцатых годов находилось на стадии, когда бипланы и монопланы, по крайней мере на бумаге, были равноценны. Еще не выработалось общее мнение в пользу моноплана, а в пользу биплана говорили многолетние традиции. Поэтому Пирсон и его конструкторы подстраховались, предложив как бипланный, так и монопланный варианты G.4/31. Биплан и один из проектов моноплана имели звездообразный мотор "Пегасус" и неубирающееся шасси в "штанах", в то время как второй проект, моноплана, отличался рядным мотором "Кестрел" жидкостного охлаждения. Биплан получил официальную поддержку и был заказан как тип 253 в апреле 1932 г. Фюзеляж отличался рудиментарной формой геодетической конструкции, а крыло было чисто "уоллисовским". Полагая, что в виде моноплана можно построить гораздо лучший самолет, Уоллис получил согласие Совета директоров "Виккерс" на создание типа 246, со- ответвствующего требованиям задания G.4/31H одновременно демонстрирующего преимущества геодетической конструкции.

Виккерс "тип 281".

Фюзеляж типа 246 полностью совпадал с бипланом типа 253, как по очертаниям, так и по конструкции. Геоде- тическое крыло имело очень большое удлинение (8,85:1); было применено убирающееся шасси, главные стойки которого убирались (вручную), укладывая колеса в корневую часть крыла. С тем же мотором "Пегасус" III МЗ, что и на биплане, моноплан "Виккерс" имел меньший вес и лучшие во всех отношениях характеристики, хотя нес большую полную нагрузку.

Несущий заводское обозначение 0- 9, прототип типа 246 впервые взлетел в Брукленде 19 июня 1935 г., через 10 месяцев после биплана. Летные испытания обоих самолетов находились в руках капитана Саммерса, шеф-пилота фирмы. К тому времени, когда моноплан совершил первый полет, биплан уже испытывался в ААЕЕ в Мартлшем- Хис. Оба прототипа в июне 1935 г. оказались в экспозиции новых самолетов на параде ВВС в Хендоне, но тип 246 разбился при посадке в результате поломки одной из стоек шасси. Тем временем, в ААЕЕ завершилась оценка остальных конструкций по G.4/31. Хотя значительный интерес был проявлен к моноплану "Уэстленд", который также разбился, Виккерс 253 был официально провозглашен конструкцией, наилучшим образом соответствующей требованиям, и был выдан заказ на 150 машин. Авария с типом 246 отложила его одобрение в ААЕЕ по результатам официальных испытаний на управляемость, однако, результаты, полученные в первые несколько недель, Министерство авиации не могло легко проигнорировать. Агрессивно настроенный председатель "Виккерс авиэйшн" сэр Р.Макс – лин добился аннулирования заказа на бипланы и решения купить 96 монопланов. Новость об этом контракте достигла "Виккерс" 10 сентября 1935 г., когда прототип был полностью перестроен. Одновременно контракт включил и покупку самого прототипа. Было подготовлено задание 22/35 на серийную продукцию. К тому времени Министерство авиации значительно изменило точку зрения относительно G.4/31 с мо

мента его опубликования, выбросив из него требования к самолету общего назначения и возможность несения топед. Теперь моноплан "Виккерс" был дневным и ночным бомбардировщиком, предназначенным для переоснащения бомбардировочной авиации бурно растущих английских ВВС как в метрополии, так и за рубежом.

Перед тем как прототип вновь стал летать после аварии, он был в некоторых отношениях модифицирован так, чтобы более соответствовать серийному стандарту. Примечательно, что над ранее открытыми кабинами были поставлены сдвижные фонари. Также установили более широкий руль поворота, а обтекатель хвостового колеса был упрощен. Важными, но внешне менее заметными изменениями стали применение гидравлики для уборки шасси и установка мотора "Пегасус" X, вращавшего металлический винт постоянного шага "Фэйри-Рид" (хотя в момент аварии на прототипе стоял экспериментальный винт переменного шага). По требованию военных поставили радиостанцию с большой антенной за передней кабиной. На бортах фюзеляжа сделали окна, чтобы в отсеке между кабинами стало светлее. В фюзеляже можно было изыскать место для внутреннего бомбо- отсека, но создание большого выреза для этой цели было признано нежелательным для геодетической конструкции, и в качестве альтернативы наружной подвеске бомб под крылом "Виккерс" применила бомбовые контейнеры – по одному под каждым крылом, которые изготовлялись "Хестон эйркрафт" и вмещали по 454 кг бомб каждый. Взлетев в начале 1936 г., прототип типа 281 получил номер ВВС К7556. В марте он оказался в ААЕЕ с вооружением из одного 7,7-мм "Браунинга" в правом крыле и "Виккерса К" в задней кабине.

По стандартам середины 30-х годов, производство "Уэллсли", как назвали новый бомбардировщик "Виккерс", оказалось длительным процессом. Более года прошло от размещения заказа до первого полета серийного самолета 30 января 1937 г. в Брукленде. Создание приемлемой технологии для геодетической конструкции и завершение исчерпывающих статических испытаний по требованию ВВС для конструкции нового типа стали причинами задержек. Но, начавшись, производство быстро вошло в колею, и к марту 1938 г. "Виккерс" поставила все первоначально за

казанные 96 машин и еще 80, заказанных в 1936 г. Серийный самолет оснащался мотором "Пегасус" XX в 925 л.с., вращавшим двухшажный трехлопастной винт. Первые восемь машин были построены как Виккерс тип 287, а после проведения некоторого усиления конструкции крыла производство было продолжено как тип 294. Один "Уэллсли" раннего выпуска был переделан в качестве летающего стенда для испытания мотора Бристоль "Геркулес" HE.1S с гильзовым газораспределением, этот вариант соответствовал проекту типа 189.

"Уэллсли" I начал эксплуатироваться как дневной и ночной бомбардировщик в 76-й эскадрилье на базе Фин- нингли, где она была сформирована в апреле 1937 г. на основе выделения звена "В" из 7-й эскадрильи. Последующие поставки позволили оснастить в течение 1937 г. новыми машинами 148- го, 35-ю, 77-ю и 207-ю эскадрильи в метрополии и 14-ю, 45-ю и 223-ю на Ближнем Востоке. Применение "Уэллсли" в метрополии никогда не считалось более чем временнной мерой; первоначальное задание G.4/31 давалось на самолет для эксплуатации за границей и, хотя "Уэллсли" несколько ушел от конструкции G.4/31, его предназначением была служба на Ближнем Востоке и в Африке. К моменту начала войны все "Уэллсли" в метрополии были сняты с вооружения строевых частей. За рубежом 45-я также перевооружалась, передав свои "Уэллсли" 47-й, что будет описано позднее. Один самолет раннего выпуска (пятый) после недолгой эксплуатации в 76-й и 148-й эскадрильях был оборудован мотором "Пегасус" ХУПГ'для применения в тропических условиях и получил усиленное крыло типа 294. Затем на него поставили "Пегасус" XXII и систему аварийного слива топлива в качестве элемента работ по программе LRDU (Центра по совершенствованию в области дальности полета) .

LRDU был образован после успехов, достигнутых дальним монопланом "Фэйри" (Фэйри LRM); им руководил командир крыла О.Р.Гейфорд, который пилотировал Фэйри LRM в 1933 г., когда он преодолел 8597 км за 57 час. 25 мин., поставив новый рекорд дальности. Как ранее указывал Б.Уоллис, отличием геодетической конструкции являлась возможность получить больший объем баков, чем на самолете с теми же габаритами, но с более традиционной конструкцией. Степень его правоты стала ясна, когда определили, что при небольшой модификации бомбардировщик "Уэллсли" сможет установить новый абсолютный мировой рекорд дальности полета, в то время как за четыре года до этого моноплан "Фэйри" конструировался и строился специально для этой цели, и не имел непосредственной боевой ценности.

В полете "Уэллсли" 76-й эскадрильи, 1938 г.

Вид самолета "Уэллсли" без обшивки – хорошо видна геодетическая конструкция

Неся оборудование и 454 кг бомб, "Уэллсли" имел дальность около 4023 км при нормальных условиях. Для установления рекорда нужно было примерно втрое превысить эту характеристику. Для того, чтобы ее достигнуть, нужно было не только взять больше топлива и применить специальную тактику дальнего перелета, необходимо было также уменьшить аэродинамическое сопротивление насколько возможно. Одной из наиболее важных модификаций было использование удлиненного капота NACA совместно с новым обтекателем передней части фюзеляжа, лучше сочетавшимся с капотом.

"Пегасус" XXII был специально приспособлен для работы на 100-октановом топливе без свинцовых добавок и имел большую степень сжатия, чем модель XX. Винт постоянного шага "Ротол" сменил стандартный двухшажный "Де Хевилленд", а на двигателе поставили вакуумный насос. Гидропривод механизма винта был стандартным, а для уборки шасси поставили новую систему, которая могла функционировать при большем весе рекордного самолета. Возрастание веса было вызвано, в основном, дополнительным топливом, его запас возрос с 1955 л до 5864 л. Было предусмотрено размещение третьего члена экипажа, но конструкция "Уэллсли" была такова, что поставить второе управление было нелегко, также как и поменяться местами пилотам во время полета. Были установлены приборы фирмы "Сперри" для слепого полета, а также гирогоризонт, гирокомпас и автопилот.

Трехместный вариант "Уэллсли" проходил у "Виккерс" как тип 402. ВВС более интересовались возможностью применения машины со специально выделенным штурманом, нежели использованием второго члена экипажа одновременно как стрелка, штурмана и бомбардира. Разрабатывался также длинный застекленный фонарь, идущий от передней к задней кабине; он был испытан в воздухе на одном из "Уэллсли", применявшемся для экспериментов по аварийному сливу топлива. Нет оснований считать, что он получил наименование "Уэллсли" II, (ни официально, ни от фирмы "Виккерс"), хотя его так часто называют в опубликованных статьях.

Пять "Уэллсли" для LRDU модифицировались в соответствии с проектом 292 (поскольку типом 291 было обозначено создание комплекса приборов для слепого полета на "Уэллсли"). Они были поставлены центру во втором квартале 1938 г. Для того, чтобы набраться опыта, командир эскадрильи Р.Келлетт, старший по званию летчик центра, в начале июля привел группу из четырех самолетов из Крэнвелла в Исмаилию в Египте. Группа находилась в воздухе 32 часа и преодолела 6920 км, добравшись до Персидского залива, прежде чем повернуть назад в Египет. Этот полет дал повод для уверенности в возможности для "Уэллсли" превзойти рекорд в 10148 км, принадлежащий Советскому Союзу после полета Москва-Сан-Франциско. Были подготовлены окончательные планы такой попытки в этом же году и было решено, что перелет стартует в Исмаи- лии и пойдет по дуге большого круга в Австралию. В Исмаилии приготовили специальную взлетную полосу длиной 1097 м, чтобы облегчить взлет машин с весом 8346 кг, что было примерно вдвое выше нормального взлетного веса.

Три "Уэллсли" поднялись в Исмаилии 5 ноября 1938 г., затратив 45 мин. на достижение рабочей высоты в 3050 м, а затем двинулись курсом через Саудовскую Аравию на Индию, Голландскую Ост-Индию и Австралию. Группу опять вел Келлетт; два других самолета пилотировали лейтенанты А.В.Хоган и А.Н.Комб. Ветер был скорее неблагоприятным, чем попутным, но все три самолета превзошли советский рекорд до того, как "Уэллсли" лейтенанта Хо- гана был вынужден сесть в Купанге на о.Тимор, чтобы дозаправиться и продолжить путь в Австралию. Два других "Уэллсли" с иссякающими запасами горючего с трудом приземлились в Дарвине, где они сели в 4 часа утра 7 ноября, через 48 часов после вылета из Египта. В этот момент у обоих самолетов в баках оставалось всего 277 л топлива, но они преодолели расстояние в 11518 км без посадки, поставив рекорд, которому удалось удержаться в течение восьми лет.

К тому времени, когда "Уэллсли" поставили свой рекорд, облака войны уже сгущались над Европой, и достижения этого самолета и оправдание надежд Уоллиса на геодетическую конструкцию получили относительно небольшое признание. Тем не менее, "Уэллсли" выполнил свою задачу, заложив базу для "Веллингтона", который получил широкое распространение во время войны.

Начало второй мировой войны в сентябре 1939 г. застало "Уэллсли" на службе в качестве боевой машины только в трех эскадрильях – все на Ближнем Востоке – 14-й в Исмаилии (Египет), 47-й и 223-й в Хартуме и Сумми- те соответственно (Судан). Только в июне 1940 г., после того как Бенито Муссолини вечером 10-го от имени Италии объявил войну франко-британским союзникам, эти части получили первую возможность принять активное участие в боевых действиях. Месяцем раньше 14-я эскадрилья также перебралась к двум другим в Судан и теперь находилась на аэродроме в Порт-Судане, в то время как 47-я была переброшена в Эр- ковит (переименованный в июле 1940 г. в Картаго). Все эскадрильи "Уэллсли" вместе образовали Передовые ударные силы 203-й группы коммодора Л.Слэттера.

"Уэллсли" из состава 35-й эскадрильи

Сверху-вниз: Виккерс "тип 281"; "Уэллсли"Мк.I, "Уэллсли" с мотором Бристоль "Пегасус" XXII, модифицированный для дальних перелетов; "Уэллсли" Мк.II.

Хотя по своим качествам они были далеки от современных боевых машин.

"Уэллсли" были сочтены приемлемыми для активных действий против итальянцев в Африке. По крайней мере, они были такими же устаревшими, как и большая часть самолетов итальянских ВВС на этом театре, и не самыми худшими из имевшихся в наличии. В соответствии с тактикой английских ВВС не давать врагу никакой отсрочки, "Уэллсли" без задержек были пущены в ход. Утром 11 июня восемь "Уэллсли" 47- й эскадрильи отправились в налет на столицу Эритреи – Асма- ру. При этой первой атаке они не встретили противодействия истребителей, но удачный залп древних зенитных пушек, стоявших вокруг местного аэродрома, повредил один из бомбардировщиков. Было видно, как он задымил. Самолет разбился в горах недалеко от цели. 14-я эскадрилья также участвовала в операциях в этот первый день, но из-за неполадок с подкрыльными бомбовыми контейнерами ее самолеты задержались со взлетом до второй половины дня.

Итальянская восточноафриканская империя была огромна и охватывала большие неосвоенные территории. Города и военные базы были разбросаны далеко друг от друга и имели незначительные гарнизоны. Даже огромного радиуса действия "Уэллсли" не хватало для достижения всех целей, особенно на больших пространствах Эфиопии. Поэтому бомбардировщики 203-й группы вели войну в основном в Эритрее, в частности, на побережье Красного моря у основных баз в районе Массауа, и в Северной Эфиопии. В этом им помогали "Бленхеймы", базировавшиеся в Адене. Таким образом, итальянская территория имела вид "мяса внутри сэндвича" между двумя основными районами базирования англичан, поскольку из Кении в Южной Эфиопии действовали южноафриканские войска.

И в Судане, и в Адене имелось по горсточке истребителей-бипланов Глостер "Гладиатор", предназначенных для прикрытия баз, но они были непригодны для сопровождения бомбардировщиков. В первые месяцы войны "Уэллсли" полагались на высотность, а "Бленхеймы" – на скорость, пытаясь уклониться от попыток перехвата итальянскими истребителями. Эти качества часто оказывались недостаточными при встрече с определенным сопротивлением, каковое было оказано над Эритреей. Личный состав итальянских ВВС в Восточной Африке считался одним из самых опытных и профессионально подготовленных. Одна из базировавшихся там частей, 412-я истребительная эскадрилья, имела преимущество в виде полного комплекта истребителей-бипланов Фиат CR.42, которые стали самыми грозными противниками английских летчиков. Поэтому до прибытия значительного количества "Харрикейнов" в первые месяцы 1941 г. итальянцы наслаждались успехами в большей степени, чем, вероятно, на любом другом фронте.

Впервые с противодействием истребителей встретились девять "Уэллсли" из 223-й эскадрильи при налете на аэродром Гура 12 июня, на второй день войны с Италией. Один "Уэллсли" был поврежден так сильно, что разбился при посадке, в то время как второй получил попадания и был сильно поврежден. Два дня спустя два самолета из 14-й эскадрильи после обеда отправились в рейд на Массауа, но один из них стал жертвой CR.42 из 412-й эскадрильи. На следующий день вечером был предпринят первый ночной налет на Эритрею, но он не принес большого успеха. Когда пять бомбардировщиков подготовились к взлету на базе 223-й эскадрильи в Суммите, на одном из них загорелись осветительные ракеты, и "Уэллсли" полностью сгорел. Четыре поднялись в воздух, но двум пришлось сделать вынужденную посадку перед тем как они покинули территорию Судана. Из двух продолживших свою миссию один не вернулся – опять из-за зенитного огня.

14-я эскадрилья в это время ставила на своих "Уэллсли" нижние пулеметные точки против атаки истребителей снизу. 26 июня четыре модифицированных самолета из этой части присоединились к четырем стандартным машинам из 47-й эскадрильи для проведения удара с пикирования по аэродрому Гура. Самолеты 14-й эскадрильи шли в строю в нижнем эшелоне и получили возможность пустить в ход свои новые пулеметы против атакующих истребителей. Три "Уэллсли" были повреждены, но стрелки обеих частей объявили о сбитом CR.42, хотя итальянский истребитель был подбит и раненый летчик совершил вынужденную посадку.

Регулярные операции небольших групп "Уэллсли" продолжались. 30 июня группа из семи машин 47-й эскадрильи прибыла в Хартум для поддержки наземных войск, действовавших мелкими группами вдоль границы. 8 июля 14-я эскадрилья достигла наибольшего успеха, когда четыре "Уэллсли", сбросившие бомбы на земляную плотину Зула, где предполагалась база гидросамолетов, на обратном пути над морем встретили одиночный трехмоторный бомбардировщик Савойя S.81. Спикировав на него сверху, С.Робинсон зашел на своем "Уэллсли" в хвост этому самолету и очередью свалил его в море, где тот разрушился при ударе о воду. В течение июля налеты на Массауа, Асмару, Гуру и другие цели продолжались; бомбардировщики часто перехватывались истребителями. Несколько бомбардировщиков получили повреждения различной степени, а 12-го был потерян один из самолетов 47-й эскадрильи. Самая крупная операция проводилась 30 июля, когда все три эскадрильи вместе с "Бленхеймами" 45-й эскадрильи, прибывшей из Египта, и звеном "Гладиаторов" предприняли атаку на итальянские войска в Кассале, на р.Гэш.

Возвращение "Уэллсли" из боевого вылета, Судан

Разбитый "Уэллсли", Судан, 1940 г.

Рейды крупными группами становились все более обычными, и 4 августа в налет на порт Массауа отправились "Уэллсли" 14-й и 47-й эскадрилий и "Бленхеймы" 45-й эскадрильи. Одиннадцать бомбардировщиков 223-й эскадрильи 13 августа были отправлены в Аден, откуда 18 августа они совершили налет на эфиопскую столицу Аддис- Абебу. Главной целью опять был аэродром. Эта группа вернулась в Суммит 22 августа, а 26 августа пять машин опять атаковали Асмару. Длительный бой с двумя встреченными CR.42 принес победу в виде одного сбитого истребителя, но ценой одного "Уэллсли".

14-я эскадрилья потеряла еще два "Уэллсли" в первые 10 дней сентября 1940 г., но 14-го она получила три "Бленхейма" IV в рамках начала программы перевооружения на эти машины. "Уэллсли" еще некоторое время летали на боевые операции, но быстро были заменены новыми самолетами.

12 октября 47-я эскадрилья выделила 8 "Уэллсли" на передовую площадку в Гедарефе, возле границы, для помощи эфиопским партизанам в районе о.Тана. Четыре дня спустя CR.42 из 412- й эскадрильи нанесли на рассвете удар по этому аэродрому. Истребители уничтожили все восемь "Уэллсли" и два находившихся там Виккерса "Винсент".

В декабре 47-я эскадрилья была переброшена на аэродром Гордонс-Три в Хартуме, но выслала подразделение на передовую площадку, известную под названием "Блэкдаун". 223-я эскадрилья тем временем передвинулась в Вади- Газуза. За месяц был потерян только один самолет – 6 декабря машина из 47- й эскадрильи была сбита CR.42 над Бури. Позднее в том же 1940 г. южноафриканские войска из Кении начали продвигаться в Эритрею. В то время как 223-я эскадрилья осталась в Судане для ведения разведки и выполнения стратегических заданий, 47-я эскадрилья двинулась вслед за наземными войска

ми для обеспечения тактической поддержки. В начале февраля она прибыла в Агордат, хотя операции на фронте подчас обходились очень дорого. 7 февраля два самолета были сбиты над линией фронта итальянскими истребителями, а два дня спустя утренний налет застиг "Уэллсли" на земле в Агордате. Два были уничтожены, а четыре повреждены; пришлось списать также два "Лизандера" и два "Харди". Еще один "Уэллсли" был потерян при налете на Бури 28 февраля, а 16 марта при атаке на главное итальянское укрепление в Керене пять перехватчиков CR.42 свалили еще одного.

Однако, теперь уже можно было в некоторой степени обеспечить прикрытие прибывшими "Харрикейнами" 1-й южноафриканской эскадрильи, а итальянские ВВС быстро сокращались количественно. Последняя штурмовка Агордата четверкой CR.42 привела к потере только одного "Уэллсли". Семь дней спустя CR.42 опять перехватили бомбардировщик, который был сильно поврежден и загорелся. Пилот Кеннеди бросил самолет в пикирование, сбил пламя, и привел подбитый самолет назад в Агордат, но он развалился, коснувшись земли. При этом стрелок получил смертельные ранения.

Во время последнего отчаянного набега перед падением Эритреи эскадра итальянских миноносцев под командованием адмирала Бонетти 3 апреля вышла из Массауа и направилась в район Порт-Судана. Корабли были дважды атакованы "Свордфишами" с авианосца "Игл", перехвачены британскими эсминцами и, наконец, подверглись бомбардировке с "Уэллсли" 223-й эскадрильи и "Бленхеймов" 14-й эскадрильи. Все эсминцы были или потоплены, или выбросились на берег, или получили пробоины. Один из "Уэллсли" был вынужден приземлиться на берегу недалеко от района боя. Второй сел рядом с ним, чтобы забрать экипаж, но завяз в

фунте. Тогда приземлился последний; два самолета подожгли, а экипажи перебрались в последний самолет группы и улетели на нем.

За несколько дней Массауа, Аддис- Абеба, Асмара и значительная часть Восточной Африки перешли в руки британских войск; удерживалась только крепость Гондар и несколько воинских частей в буше. Большинство частей ВВС и армии теперь были направлены в Египет, чтобы присоединиться к боевым действиям в Западной Сахаре. В это число вошла и 223-я эскадрилья. Она была переброшена в Шандур, где сдала свои "Уэллсли" и стала учебной частью по подготовке экипажей для самолетов Мартин "Мериленд".

Горстка войск, в основном южноафриканских, осталась для операций против Гондара и против вражеских диверсий. Среди них была и 47-я эскадрилья, которая 24 апреля передвинулась в Асмару, откуда проводила регулярные небольшие налеты на Гондар. Несмотря на все попытки англичан и южноафри- канцев уничтожить их, итальянцы сохраняли в Гондаре несколько CR.42, остававшихся боеспособными до самого конца. Эти бипланы были смертельно опасны. Одному из них удалось подбить над крепостью 2 июля один "Уэллсли". В ноябре 1941 г. началось решающее наступление. К "Уэллсли" присоединились "Мохауки", "Хартбисы" и Ju 86 южноафриканских ВВС, которые постоянно атаковали, поддерживая надвигающиеся наземные части. 28 ноября гарнизон окончательно сдался. В следующем месяце 47-я эскадрилья была преобразована в разведывательную и переведена в Массауа, где вела противолодочное патрулирование и сопровождение конвоев в Красном море на своих оставшихся "Уэллсли". Эти действия продолжались до сентября 1942 г., когда эскадрилью перебросили в Шандур в Египте для перевооружения. Так закончилась боевая карьера "Уэллсли".

Двигатель: Бристоль "Пегасус" XX мощностью 925 л.с.

Вооружение: один 7,7-мм синхронный пулемет "Браунинг" и один 7,7-мм "Браунинг" на подвижной установке в кабине стрелка; до 900 кг бомб в подкрыльевых контейнерах.

Максимальная скорость: 325 км/ч.

Крейсерская скорость: 270 км/ч.

Потолок: 7770 м.

Дальность полета: 1963 км с 900 кг бомб.

Вес: пустого – 2900 кг; максимальный взлетный – 5700 кг.

Размеры: размах крыла – 22,73 м; длина – 11,96 м; высота – 4,66 м; площадь крыла – 54,53 м2 .