"Гибель "Трешера"" - читать интересную книгу автора (Полмар Норман)Расследование10 апреля 1963 года, в день гибели «Трешера», адмирал Андерсон объявил о назначении комиссии по расследованию обстоятельств и причин гибели лодки. В состав комиссии вошли начальник военно-морской академии вице-адмирал Остин, контр-адмирал Дэспит, капитан 1 ранга Осборн — первый командир атомной подводной лодки, вооруженной ракетами «Поларис», капитан 1 ранга Хашинг — старший представитель ВМС в фирме «Электрик боут» и капитан 1 ранга Наш — командир 8-го дивизиона кораблей обслуживания. Председателем комиссии был назначен Остин. Первое короткое заседание комиссия провела на военно-морской базе подводных сил Атлантического флота в Нью-Лондоне, все последующие — в Портсмуте, где «Тре-шер» строился, проходил девятимесячный капитальный ремонт и откуда он вышел в свое последнее плавание. Здесь же строились другие однотипные с «Трешером» атомные подводные лодки. Комиссия работала почти два месяца. Комиссия заслушала показания 120 человек и рассмотрела большое число различных документов и материалов: карт, чертежей, схем, диаграмм, писем, фотографий, приказов, инструкций и т. п. Все, что могло в той или иной степени пролить свет на возможные причины гибели лодки, комиссия тщательно изучила и проанализировала. В числе опрошенных были адмиралы, офицеры, старшины и рядовые матросы ВМС, представители судостроительной промышленности, а также работники промышленных предприятий, поставлявших оборудование на «Трешер». Особое внимание было уделено показаниям первого командира «Трешера» Аксена, командира спасательного судна «Скайларк» Хеккера и его помощника Уотсона, инженеров с судоверфи, наблюдавших за ремонтом лодки, а также ответственных лиц, руководивших поиском подводной лодки, в частности капитана 1 ранга Эндрюса и командира «Триеста» капитан-лейтенанта Кича. Первым 13 апреля дал показания капитан 3 ранга Аксен. Касаясь возможных причин гибели «Трешера», Аксен [481] заявил, что он не в состоянии указать их, но считает, что авария могла произойти от попадания в лодку забортной воды. По мнению Аксена, вода проникла в лодку настолько быстро, что находившиеся в ней даже не смогли сообщить о случившемся на «Скайларк». Аксен сообщил, что примерно два года назад под его командованием «Трешер» выходил в район мыса Код, где должен был произвести свое первое глубоководное погружение. Однако из-за неисправности специальных измерительных приборов погружение пришлось прервать, и лодка возвратилась на базу. Аксен заявил, что в данном случае неисправными оказались только приборы, сама же подводная лодка вела себя нормально, а в последующем — отлично. Аксен подчеркнул, что под его командованием «Трешер» прошел 30 тысяч миль, причем большей частью — в подводном положении. Многочисленные испытания, которые прошла подводная лодка «Трешер», указал Аксен, свидетельствуют о том, что это была «самая лучшая торпедная подводная лодка, которую когда-либо имели ВМС США». Аксен доложил, что на «Трешере» имелись неполадки в гидравлической системе, а также в гидроакустической и радиоаппаратуре, которые, однако, были своевременно устранены. Аксен отметил, что отношения между личным составом «Трешера» и персоналом военно-морской базы Портсмута были всегда хорошими. Правда, на лодке, отметил Аксен, считали, что эти отношения должны были быть лучше, так как некоторые работы выполнялись медленно и не всегда качественно. Ссылаясь на высказывания других лиц с «Трешера», он указал, что к концу ремонтных работ на лодке эти отношения значительно ухудшились. В ходе показаний Аксена выяснилось, что он, получив приказание перейти на подводную лодку «Дж. Кэлон», вооруженную ракетами «Поларис», просил оставить его на «Трешере». Эту его просьбу поддержал и Эндрюс. Но приказ остался в силе, и Аксен сдал лодку капитан-лейтенанту Харвею. Харвей был опытным подводником. Он служил на дизель-аккумуляторной подводной лодке «Си Робин»; плавал на атомной подводной лодке «Наутилус», когда она в августе 1958 года совершила переход подо льдами Северного Ледовитого океана; проходил практику в обслуживании ядерных реакторов; принимал участие в оборудовании противолодочной атомной подводной лодки «Таллиби», которая строилась в Гротоне. Когда [482] в 1960 году «Таллиби» вступил в строй, Харвей был на нем в качестве инженер-механика; в мае 1961 года Харвея назначили старшим помощником на атомную лодку «Сидрэгон», которая перед этим совершила переход из Пирл-Харбора в Портсмут через проливы Канадского архипелага. На этой подводной лодке Харвей в июле 1962 года сделал переход через Берингов пролив в Арктику. Находясь в Арктике, «Сидрэгон» 31 июля встретился в районе Северной земли, примерно в 330 милях от северных берегов Советского Союза, с атомной подводной лодкой «Скейт». Харвей, как и весь экипаж «Трешера», был опытным подводником. Правда, в последнем походе «Трешера» многие из членов его экипажа плавали на этом корабле впервые. После Аксена показания давал штурман «Скайларка» лейтенант Уотсон. Он доложил комиссии, что слышал по гидроакустическому телефону последнее сообщение с «Трешера»: «Имею дифферент на корму… Пытаюсь продуть цистерны». Уотсон дальше показал, что он ясно слышал шум стравливаемого сжатого воздуха, а также треск разламывающегося корабля. Он подчеркнул, что подобный звук не раз слышал во время второй мировой войны и не мог ошибиться в его происхождении. Показания Уотсона в отношении содержания последнего сообщения с «Трешера» несколько расходились с теми записями, которые были сделаны в вахтенном журнале «Скайларка». Дававшие показания в комиссии младший боцман Моуэн и радист Мартин сообщили свои версии содержания последнего сообщения с «Трешера». Первый, в частности, заявил, что с подводной лодки передали: «Испытываю незначительные трудности». Оба они показали также, что слышали шум стравливаемого сжатого воздуха. Записи в вахтенном журнале и показания указанных лиц свидетельствовали о том, что до момента потери связи на «Трешере» произошло что-то неладное. Однако о последних сообщениях с подводной лодки на «Скайларк» и о том, что на спасательном судне слышали шум стравливаемого воздуха и звук разламывающегося корабля командование ВМС узнало только 13 апреля при ведении следствия, то есть через три дня после гибели «Трешера». На пресс-конференции, состоявшейся через 25 часов после гибели «Трешера», адмирал Андерсон заявил, что последнее сообщение с подводной лодки говорило о том, что на ней [483] все шло нормально. В свою очередь начальник информационного отдела ВМС сообщил, что до показаний Уотсона в комиссии по расследованию командование ВМС абсолютно ничего не знало о звуках и шуме, которые слышали на «Скайларке». 13 апреля комиссия заслушала показания Шэфера — старшего брата двух старшин, погибших на «Трешере». Он заявил, что его братья «не были уверены» в том, что те, кто ремонтировали корабль, делали свою работу добросовестно. Шэфер указал, что его братьев беспокоила мысль, что Затем комиссия и эксперты осмотрели предметы, подобранные в районе гибели «Трешера». Было установлено, что они не радиоактивны. 15 апреля комиссия заслушала командира «Скайлар-ка» Хеккера. Он несколько иначе истолковал содержание последнего сообщения «Трешера». Хеккер утверждал, что с «Трешера» передали: «Испытываю незначительные трудности… Имею дифферент на корму… Пытаюсь продуть цистерны». Хеккер добавил, что сообщение передавал совершенно спокойный голос. Вскоре после этого он ясно услышал шум, который свидетельствовал, что подводная лодка продувала балластные цистерны. Одновременно Хеккер услышал голос, пытавшийся, казалось, сквозь шум стравливаемого воздуха передать что-то, но разобрать слова он не смог. Далее командир «Скайларка» доложил, что он не мог обозначить место последнего погружения «Трешера» по той причине, что длина имевшегося на корабле нейлонового троса не превышала 2200 метров. На вопрос комиссии о замеченном со «Скайларка» неизвестном судне в районе поиска Хеккер доложил, что он видел судно и подходил к нему на дистанцию три мили, но, убедившись, что это не «Трешер», отошел и потому не знает, что это было за судно и куда оно ушло. В ходе расследования комиссия предъявила Хеккеру обвинение в [484] том, что он своевременно не донес командованию ВМС содержание последнего сообщения «Трешера». В ходе следствия многие задавали такие вопросы: «Почему Хеккер в течение полутора часов не сообщал о потере связи с подводной лодкой и не указал в своем донесении, что она передавала об испытываемых ею затруднениях?», «Что означают утверждения, что ремонтные работы на «Трешере» выполнялись недоброкачественно?», «Имело ли какое-либо отношение к гибели «Трешера» виденное «Скайларком» неизвестное судно?» 15 апреля комиссия заслушала командира дизель-аккумуляторной лодки «Догфиш» Ларкомба. Он сообщил, что за день до выхода «Трешера» в море Харвей заверил его, что его лодка и экипаж готовы к выполнению программы испытаний. То же самое заявил и офицер штаба 2-й группы опытовых лодок капитан 3 ранга Беллах. Один из ведущих инженеров ВМС — главный инженер портсмутской судоверфи капитан 1 ранга Хиронимас, знавший все, что делалось на «Трешере» во время ремонта, заявил, что подводная лодка была отлично подготовлена к проведению испытаний в море. Он подчеркнул, что и экипаж «Трешера» был хорошо подготовлен к выполнению поставленных перед ним задач. Выступивший перед комиссией командующий подводными силами Атлантического флота вице-адмирал Гренфелл заявил, что по командной линии ни на Хеккера, ни на работников судоверфи не оказывалось никакого нажима с целью ускорить возвращение «Трешера» в строй. Он указал также, что личный состав «Трешера» был не менее опытен, чем на других атомных подводных лодках ВМС США. Касаясь возможных причин гибели лодки, адмирал заявил, что его мнение на этот счет имеет секретный характер. Это свое мнение Гренфелл доложил на закрытом заседании. 16 апреля комиссия заслушала контр-адмирала Рэмиджа. Он заявил, что о последнем сообщении «Трешера» узнал от Уотсона только через два дня после принятия на себя обязанностей руководителя поиском лодки. При этом адмирал добавил, что эта информация не могла повлиять на планы поиска, но если бы она была получена своевременно, то первоначальная оценка событий была бы сделана быстрее. Рэмидж сообщил также, что замеченное «Скайларком» неизвестное судно было норвежским траулером, [485] не имевшим никакого отношения к гибели «Трешера». Затем адмирал рассказал о том, что было найдено в радиусе 20 миль в районе поиска в течение первых двух дней после гибели «Трешера»: масляные пятна, куски пробки и пластмассы, рабочие перчатки. Он подтвердил высказанное адмиралом Гренфеллом мнение о хорошей подготовленности экипажа «Трешера» к проведению глубоководных погружений. 18 апреля комиссия заслушала начальника портсмутской судостроительной верфи контр-адмирала Палмера. «Трешер» строился и ремонтировался на этой верфи, и Палмер считал необходимым присутствовать на заседаниях комиссии и сообщить свое мнение по многим вопросам. Затем показания в комиссии дал инженер-электрик лейтенант Маккул и старшина машинного отделения Дестефа-но — двое из четырех членов экипажа «Трешера», которые по разным причинам не были на нем в день его гибели. Оба показали, что, пока «Трешер» находился на верфи, на нем постоянно возникали неполадки с забортным клапаном для питания охладительных систем. Кроме того, Маккул указал, что из-за неисправности редукционных клапанов, которые приходилось заменять почти ежедневно, воздушные системы корабля работали плохо. Воздушные системы, как известно, имеют жизненно важное значение для подводной лодки, так как они обеспечивают продувание балластных цистерн и тем самым всплытие лодки на поверхность. Маккул доложил комиссии, что при проверке клапанов гидравлической системы оказалось, что в двадцати случаях из ста они монтировались неправильно. Лейтенант отметил также один случай неправильной установки механизмов управления перископом. Более того, как показал Маккул, за день до выхода «Трешера» на испытания на нем пришлось менять механизмы управления горизонтальными и вертикальным рулями. Маккул сообщил комиссии, что в марте из-за технических неполадок пришлось прекратить швартовые испытания «Трешера». Он указал также, что в ночь перед выходом «Трешера» на испытания рабочие верфи налаживали на нем горизонтальные рули. Под конец лейтенант заявил, что все обнаруженные в ходе ремонта дефекты были устранены. Дестефано сообщил комиссии, что учения по борьбе за живучесть, которые проводились на «Трешере» в марте во время швартовых испытаний, не дали желаемых результатов [486] по той причине, что личный состав не был знаком с новым, измененным расположением забортных клапанов. Кроме того, как указал Дестефано, во время учений обнаружилось, что некоторые важные невозвратные клапаны с весьма непонятными названиями были установлены неправильно. Силами экипажа этот дефект был устранен. Как Маккул, так и Дестефано очень тепло отзывались об Аксене и Харвее. Выступавший перед комиссией химик судостроительной верфи указал, что подобранный в районе гибели «Трешера» обгоревший кусок пластмассы со следами разрыва, используемой для защиты ядерного реактора на подводных лодках этого типа, имел признаки, свидетельствовавшие о том, что он подвергся моментальному воздействию пламени. Он подчеркнул, что признаков продолжительного действия огня на кусок пластмассы нет. Химик сообщил также, что им проведены различные испытания этого сорта пластмассы — на разрыв, на удар, на давление — с целью определения причин разрыва, но безуспешно. Комиссия осмотрела и другие предметы, найденные в районе гибели «Трешера», — набивку из спасательного жилета, которыми обычно снабжаются атомные подводные лодки, и несколько кусков белой и желтой пластмассы, также используемой на атомных подводных лодках. Другой химик судостроительной верфи сообщил комиссии о наличии на кусках пластмассы металлических частиц размерами от булавочной головки до горошины; некоторые частицы — свинцовые, другие — из низколегированной стали. Он подчеркнул, что всё это могло принадлежать «Трешеру». Комиссия заслушала еще одного офицера, который хорошо знал «Трешер», — капитан-лейтенанта Коухилла, служившего на нем в качестве старшего помощника с марта 1962 года по январь 1963 года. Он сообщил комиссии, что, по его мнению, как строительство лодки, так и ремонтные работы проводились отлично, за одним исключением — сварки стыков трубопровода серебром. Серебряный припой, как имеющий более высокую температуру плавления по сравнению со свинцовым, дает большую прочность стыков. На «Трешере» имелись сотни стыков, сваренных серебром; многие из них были на трубопроводах, которые проходили через прочный корпус лодки. Коухилл подчеркнул, что этот метод сварки на портсмутской кораблестроительной [487] верфи освоен не хуже, чем на других верфях, строящих подводные лодки. Касаясь надежности гидравлической системы подводной лодки, Коухилл заявил: «Я бы хотел, чтобы эта система была надежнее и перестала быть постоянной проблемой на подводных лодках». Однако он добавил, что этот вопрос не является проблемным с точки зрения безопасности подводных лодок. На предложение дать оценку воздушной системе «Трешера» Коухилл заявил: «На различных глубинах условия продувания балластных цистерн не одинаковы. На больших глубинах мы встречаемся с некоторыми трудностями. Но если бы забортные клапаны не представляли для подводных лодок проблемы, то на них можно было бы обойтись без личного состава». По мнению Коухилла, которое он составил на основании показаний, данных комиссии в ходе расследования, в момент передачи с «Трешера» последнего сообщения экипаж, лодки не испытывал какого-либо беспокойства. Он подчеркнул, что экипаж «Трешера» был хорошо подготовлен к борьбе за живучесть корабля, включая случаи частичного затопления, которые могут иметь место в боевых условиях. Коухилл добавил, что, перед тем как «Трешер» стал на ремонт, его экипаж был лучшим на флоте. Комиссия заслушала также показания специалистов портсмутской судостроительной верфи. По вопросу сварки стыков труб на глубоководных подводных лодках первым дал показания начальник отдела исследований и проверки качества Пелтон. Он заявил, что «маловероятно», чтобы какой-либо стык на «Трешере», сваренный на судоверфи, сдал при глубоководном погружении. Пелтон не смог дать никаких разъяснений по поводу неправильной установки на «Трешере» забортных клапанов, о чем говорили Мак-кул и Дестефано. Выступивший затем инспектор Файт заявил, что, по его мнению, качество работ, в частности по монтажу гибких соединительных шлангов на лодках типа «Трешер», оставляет желать лучшего. Однако, указал он, выход из строя гибких шлангов на «Трешере» маловероятен, учитывая нагрузку, которой они проверяются. Это же суждение высказал и инженер верфи Френч, который указал, что гибкие соединения на «Трешере» проверялись самым надежным способом из всех существующих. Мастер производственного отдела Пуур заявил, что из-за недостатка времени на «Трешере» не было установлено несколько гибких шлангов. Но, подчеркнул Пуур, команда до [488] выхода «Трешера» в море самым тщательным образом проверила качество всех ремонтных работ. 24 апреля комиссия продолжила свою работу. В этот день свои замечания высказал помощник начальника отдела проверки качества Роджерс. Он указал, что «неисправность в системе трубопроводов — это самое опасное, что могло бы произойти на лодке», что несчастье с лодкой могло произойти по «многим причинам», но отказ трубопровода является «наиболее вероятной» из них. Роджерс рассказал о различного рода испытаниях систем лодки, проведенных до ее выхода в море. Он заявил, что вся программа испытаний, кроме 10–12 пунктов, была выполнена до выхода лодки в море; невыполненными остались только те пункты программы, которые не имели существенного значения, и те, которые надлежало выполнить в море. Роджерс подчеркнул, что все, что оставалось невыполненным, ни в коей мере не влияло на безопасность «Трешера» и не препятствовало выходу корабля в море. В период с 24 по 27 апреля комиссия провела несколько закрытых заседаний, на которых заслушала показания, касавшиеся вопросов проектирования строительства и ремонта «Трешера». Были опрошены конструкторы Люис и Дюрэм. Первый сообщил, что подобранные в районе поиска предметы «могли принадлежать «Трешеру». Показания второго, присутствовавшего на испытаниях влияния подводных взрывов на прочный корпус «Трешера», проводившихся в свое время в Ки-Весте, не были оглашены. Но представитель командования ВМС сообщил, что гибель «Трешера» «никоим образом не связана с этими испытаниями». Возможность пожара на лодке исключалась. Выступивший в комиссии капитан 1 ранга Хинчи, под руководством которого устанавливался на лодке ядерный реактор, сообщил, что он провел различные испытания над [489] куском желтой пластмассы, найденным в районе гибели лодки, и установил, что образовавшаяся на нем чернота — не что иное, как «высокая концентрация графита или углерода, а не результат воздействия пламени, как это предполагали раньше». Он пояснил, что чернота могла образоваться от смазки в дрели, использовавшейся во время монтажа для сверления в пластмассе отверстий. На одном из заседаний комиссии выступил вице-адмирал Риковер. Он дал высокую оценку подготовленности экипажа «Трешера». Адмирал указал, что ядерные реакторы, установленные на подводных лодках и надводных кораблях ВМС США, имеют такую конструкцию, которая сводит до минимума какую бы то ни было опасность. Он заявил, что «взрыв ядерного реактора наподобие взрыва бомбы физически невозможен». Кроме того, добавил адмирал, ядерный реактор надежно защищен от коррозии в морской воде, а его «топливные элементы останутся нетронутыми, и ни один из них не будет высвобожден». Опасность появления радиоактивности, заявил Риковер, могла бы возникнуть только в том случае, если бы «топливные элементы расплавились или же была бы разрушена защита реактора». Риковер подчеркнул, что «нет никакого основания считать, что гибель «Трешера» может повлечь за собой появление радиоактивности». Отсутствие радиоактивности подтверждается, заявил адмирал, анализом проб грунта, взятых со дна океана в районе гибели «Трешера». После ряда открытых и закрытых заседаний комиссии были проведены испытания, которые должны были показать характер воздействия напора струи воды на макет пульта управления лодкой. Напор струи должен был быть таким же, как и при прорыве в подводную лодку забортной воды при ее нахождении на большой глубине. При первом действии струи, продолжавшемся 3,5 секунды, пульт получил вмятины, вверх поднялась струйка дыма. Затем время увеличили до 7 секунд. Результаты испытаний обсуждались на закрытом заседании. 7 мая на пресс-конференции выступил капитан 1 ранга Гюри из производственного отдела верфи, который отрицал ранее высказанные утверждения о неправильном монтаже клапанов на «Трешере». Он заявил, что все системы корабля были своевременно проверены. Гюри доложил, что для проведения некоторых испытаний клапаны иногда намеренно устанавливаются отлично от нормального положения, [490] но это делается главным образом при нахождении подводной лодки на базе. Начальник главного управления кораблестроения контр-адмирал Броккит заявил в комиссии, что конструкция «Трешера» в своей основе не имеет никаких изъянов. Но, указал адмирал, из случившегося «следует извлечь определенные уроки». Его предшественник на этом посту контр-адмирал Джеймс сообщил комиссии, что по просьбе министра ВМС он созвал совет из восьми экспертов для рассмотрения в деталях проекта, по которому строился «Трешер». Возглавил совет известный конструктор подводных лодок контр-адмирал в отставке Макки. Джеймс заявил, что «Трешер» представлял собой значительное достижение в строительстве подводных лодок. Он обладал минимальной шумностью и мог погружаться на большую, чем все остальные лодки, глубину. «Трешер», заявил адмирал, по своим тактико-техническим данным был самым совершенным подводным кораблем, и строительство лодок такого типа будет продолжаться. 13 мая вновь выступил Хеккер. Он указал, что до обнаружения на поверхности моря масляного пятна он не думал, что с «Трешером» могло что-нибудь случиться. Комиссия по расследованию работала почти два месяца. В течение этого периода были заслушаны показания 120 свидетелей, как военных, так и гражданских, и рассмотрено большое число морских карт, чертежей, писем, фотографий, инструкций, а также предметов, подобранных на поверхности и поднятых со дна океана во время поиска лодки. 6 июня было объявлено об окончании расследования. Доклад, составленный на 1700 страницах, комиссия представила командованию. В настоящее время доклад изучается инженерами, конструкторами и опытными подводниками. 12 июня министерство обороны опубликовало выводы и рекомендации комиссии, содержание которых приводится ниже. «Комиссия считает, что «наиболее вероятной» причиной гибели атомной подводной лодки «Трешер» со 129 человеками на борту, затонувшей 10 апреля 1963 года в 220 милях восточнее мыса Код, является авария в машинном отсеке, приведшая к его затоплению. По мнению комиссии, вероятнее всего, в машинном отсеке имела место авария трубопровода одной из водяных систем забортной воды. [491] Прорвавшись под огромным давлением в отсек, забортная вода быстро затопила его. Вероятно также, что заполнившая отсек вода вызвала короткое замыкание, приведшее к выходу из строя главных двигателей. В результате «Трешер» потерял ход и начал погружаться. Очень скоро подводная лодка оказалась ниже расчетной глубины погружения, заполнилась водой и затонула на глубине 2560 метров». По мнению комиссии, в своей основе проект подводных лодок типа «Трешер» — хороший и построенный по нему «Трешер» обладал высокими тактико-техническими данными. Комиссия настоятельно рекомендовала тщательно изучить проектные характеристики конструкции и способы проверки жизненно важных систем подводных лодок, таких, как водяная и воздушная системы, а также пересмотреть существующие технические возможности и организацию борьбы за живучесть с целью повышения их действенности в аварийных условиях, ведущих к частичному затоплению лодки. В этой связи уже принят ряд мер. В частности, главное управление кораблестроения ВМС вводит новый способ проверки целостности трубопроводов систем высокого давления на всех кораблях ВМС. Этот способ, предусматривающий использование ультразвука, сначала будет испытан на атомных подводных лодках. Применение этого способа потребует технической и эксплуатационной подготовки личного состава подводных лодок, а значит, и пересмотра сроков постройки лодок и постановки их на ремонт. Комиссия считает, что «нет никаких оснований полагать, что гибель 129 человек на «Трешере» могла произойти по злому умыслу, ошибке, небрежности или неопытности кого-либо из состава ВМС или лиц, связанных с ВМС». Комиссия считает также, что нет никаких указаний на то, что гибель «Трешера» является следствием саботажа или же прямых враждебных действий на море. Комиссия установила, что никакого повышения радиоактивности в районе поиска нет. Свободны от радиоактивности и принадлежащие «Трешеру» предметы, найденные на воде и поднятые со дна океана. Комиссия заявила, что имевшиеся в ее распоряжении данные не позволили ей сделать более точных выводов о том, что в действительности произошло на «Трешере». По [492] мнению комиссии, события развертывались следующим образом. Утром 9 апреля 1963 года «Трешер» под командованием капитан-лейтенанта Харвея покинул Портсмут, где он находился на ремонте с 16 июня 1962 года, и направился в море для проведения программы испытаний. «Трешер» входил в состав 2-й группы опытовых подводных лодок, подчинявшейся командующему подводными силами Атлантического флота США. По долгу службы на борту лодки было 129 человек, в том числе 3 офицера и 13 гражданских специалистов с портсмутской судостроительной верфи, офицер штаба заместителя командующего подводными силами Атлантического флота, 4 представителя частных фирм и экипаж лодки — 12 офицеров и 96 старшин и рядовых. Обеспечивать «Трешер» во время испытаний было поручено спасательному судну «Скайларк» под командованием капитан-лейтенанта Хеккера. «Скайларк» имел все необходимое для спасения экипажа затонувшей лодки: шесть якорей для постановки судна прямо над затонувшим кораблем, буи, водолазное снаряжение, оборудование для подачи воздуха для личного состава и продувания балластных цистерн, а также «спасательный колокол», с помощью которого можно проводить спасательные работы на глубине до 280 метров. Таким образом, если бы «Трешер» по каким-либо причинам затонул во время своих пробных погружений, где глубина океана была менее 200 метров, «Скайларк» смог бы спасти находившихся на лодке людей. В назначенное время в указанном районе «Трешер» произвел погружение на небольшую глубину, после чего оба корабля самостоятельно направились к следующему месту встречи — 41 градус 46 минут северной широты, 65 градусов 03 минуты западной долготы. Этот переход «Трешер» совершал как в надводном, так и в подводном положении и выполнил ряд предусмотренных программой испытаний, включая работу двигателей на полную мощность. В 07.45 10 апреля корабли встретились в назначенном месте, расстояние между ними равнялось приблизительно трем километрам. На море была небольшая зыбь. Ветер — северо-северо-восточный, силой два-три балла. Видимость — около 10 миль. Каких-либо других кораблей в районе испытаний не наблюдалось. [493] В 07.47 «Трешер» сообщил по гидроакустическому телефону на «Скайларк», что он начинает погружаться на большую глубину. Выполняя маневр, «Трешер» передавал на «Скайларк» изменения своего курса и глубины погружения. На спасательном судне приближенно место подводной лодки наносилось на карту. Тем на «Скайларке», кто поддерживал связь с «Трешером», положение лодки представлялось нормальным вплоть до 09.13. В 09.13 «Трешер» передал на «Скайларк»: «Испытываю незначительную трудность. Имею дифферент на корму. Пытаюсь продуть цистерны. Буду информировать вас». Вслед за этим на «Скайларке» услышали шум поступающего в балластные цистерны сжатого воздуха, что свидетельствовало о попытке «Трешера» всплыть на поверхность. Около 09.16 на «Скайларке» приняли искаженное сообщение, в котором, как полагают, имелись слова «предельная глубина». Получив сообщение с «Трешера», в котором он указывал, что испытывает незначительную трудность, «Скайларк» передал на лодку, что на поверхности всплытию ничто не препятствует. Одновременно «Скайларк» сообщил на «Трешер» свой курс и попросил его дать ему расстояние и пеленг на себя. Примерно в 09.15 «Скайларк» спросил «Трешера»: «У вас все в порядке?» — и повторил этот вопрос несколько раз. Используя подводный телефон, гидроакустическую аппаратуру и радио, «Скайларк» продолжал поиск «Трешера». В 09.21 «Скайларк» определил свое место радиопеленгованием: он находился в точке 41 градус 45 минут северной широты, 64 градуса 59 минут западной долготы. Около 10.40 «Скайларк» начал сбрасывать в воду подрывные патроны — сигналы для всплытия лодки на поверхность. Затем в адрес командира 2-й группы опытовых подводных лодок было послано донесение о потере связи с «Трешером». Комиссия установила, что командир «Скайларка» капитан-лейтенант Хеккер не включил в свое донесение командованию всех имевшихся у него данных. Комиссия считала, что за это Хеккер должен нести ответственность. Однако, по мнению комиссии, действия «Скайларка» «ни в коей мере не могли повлиять на судьбу «Трешера». В своем заявлении министр ВМС Корт сказал, что «трагическая гибель «Трешера» заставила ВМС немедленно и тщательно проверить все, что связано с проектированием, строительством, эксплуатацией и ремонтом [494] атомных подводных лодок США. Мы не обнаружили ничего, что могло бы поколебать нашу уверенность в правильности программы строительства. Но из любой крупной катастрофы в море, тщательно проанализированной, должно извлечь уроки. Поэтому доклад комиссии изучается со всей тщательностью. Он несомненно окажет большую помощь в разработке мероприятий по уменьшению опасности, которая всегда имеет место при эксплуатации подводных лодок». |
|
|