"Ильюшин" - читать интересную книгу автора (Чуев Феликс Иванович)Часть 2Страны не доверяют друг другу не потому, что вооружаются, а вооружаются потому, что не доверяют. Знали, что война не за горами, что идет она с запада. Но и на Дальнем Востоке было неспокойно. Потому-то в тридцатые годы и пролегли туда знаменитые громовско-чкаловские рекордные трассы, потому и полетели на Дальний Восток Коккинаки и Бряндинский. Если экипажи Чкалова и Громова использовали для дальних перелетов специально построенный АНТ-25 Туполева, то Коккинаки полетел на серийном ДБ-3 Ильюшина. С бомбардировщика сняли вооружение, в кабине стрелка-радиста разместили дополнительные баки с горючим, увеличив дальность полета до 8000 километров. Все делали так, чтобы снова можно было легко и быстро превратить рекордный самолет в обычный бомбардировщик – перегонять-то придется серийные машины и на большие расстояния – страна у нас немалая. К тому времени уже построили восемь серийных ДБ-3 и внепланово создавали машину № 9 для рекордного полета. Конечно, ее собирали особенно тщательно, как всегда в таких случаях, и все-таки это был серийный бомбардировщик, который Ильюшин велел окрасить в красный цвет и назвал именем столицы – «Москва». 27 июня 1938 года со Щелковского аэродрома, с той самой горки, что была специально построена для стартов тяжелогруженых АНТ-25, взлетела «Москва». Она прошла на Дальний Восток 7580 километров за 24 часа 36 минут без посадки и приземлилась в Спасске-Дальнем. На другой день Коккинаки и Бряндинский стали Героями Советского Союза, а группу создателей самолета наградили орденами. Страна гордилась своими соколами, своей авиацией, созданной советскими конструкторами, на советских заводах, из советских материалов. А учитывая конфликты с Японией, полет имел особое значение. Неспроста родилась частушка: ...Бряндинский вскоре погиб на Дальнем Востоке. Во время рекордного полета женского экипажа В. Гризодубовой, П. Осипенко, М. Расковой, когда М. Раскова выпрыгнула с парашютом в тайгу, Бряндинский баражировал сверху, показывая направление пути. На борту его самолета ПС-84 были журналисты из газеты «Тихоокеанская звезда». ПС-84 столкнулся с самолетом летчика Сорокина, который вез парашютистов. Погибло 17 человек. Горела тайга... Москва забрасывала цветами и праздничными листовками героинь перелета, а в Комсомольске-на-Амуре на авиационном заводе сколачивали гробы и урны, хоронили погибших и рвали портреты маршала Блюхера – его арест совпал с этими событиями. «Как только на Дальнем Востоке появился Штерн, – вспоминает М.И. Ефименко, – сразу арестовали директора нашего завода в Комсомольске-на-Амуре К.Д. Кузнецова. В тюрьме он встретился с Блюхером». Марию Ивановну Ефименко Ильюшин послал на Дальний Восток запускать в серию ДБ-3. «А мне только 27-й год идет, – вспоминает она. – На заседании главка нарком Михаил Каганович посмотрел на меня, говорит: „Ничего, подойдет“. Бросили меня на запуск в серию, я там опыта набралась. В критических ситуациях Сергей Владимирович давал телеграмму, чтоб поддержать мое решение. А потом вызвал в Москву оправдываться». Завод в Комсомольске-на-Амуре заложили в 1934 году, а в 1937-м на завод сдали чертежи ДБ-3. Начальник строительства Кузьма Дмитриевич Кузнецов стал директором завода. В помощь послали около 60 москвичей – сборщиков, медников, клепальщиков. ДБ-3 запустили в серию в Москве и в Воронеже. Рабочие, возводившие воронежский завод, стали строить и самолет. Создавались ликбезы, неграмотных учили читать слова и чертежи. А что поделать? Их деды были крепостными крестьянами, и всего каких-то 80 лет назад их могли продать и купить, как вещь, как животное. И какое было торжество, когда пошли первые машины! Одно время из Москвы и Воронежа самолеты ДБ-3 отправляли на Дальний Восток. Их привязывали тросами к железнодорожным платформам, но в пути они разбалтывались и получали повреждения. Прибывшие из Испании летчики облетывали эти машины два-три месяца. Невыгодно и неудобно, пока не научились доставлять самолеты своим ходом. И здесь сыграл свою роль дальневосточный перелет Коккинаки. А потом машины пошли с завода в Комсомольске-на-Амуре... Долго не клеились дела. Приходят, докладывают Ильюшину. За ним последнее слово: «Вот это мне не нравится... Над этим надо подумать...» Тем, у кого не ладилось, все помогали. Были моменты, когда его ничто не радовало. Да и общая обстановка непростая... Георгий Филиппович Байдуков, легендарный «коу пайлот» чкаловского экипажа, рассказывал мне о заседании у Сталина после неудачного полета в составе экипажа С. Леваневского. Леваневский встал и заявил, что Туполев является сознательным вредителем. Андрею Николаевичу стало плохо. Но посадили его позже... «Уншлихт сколотил группу военных, которые не подчинялись правительству, – говорит М.И. Ефименко. – Сталин посадил их, а сейчас всех реабилитировали. Туполев поехал в Америку закупать технику как главный инженер ГУАПа, начальником которого был М.М. Каганович. Закупили четыре самолета. Когда перевели дюймы в нашу систему мер, то параметры получились значительно ниже обещанных. Только „Дуглас“ сумели перевести как следует, и то получилось не совсем так. 65 человек ездило в Америку принимать чертежи и технологию. Привезли себе оттуда холодильники, плащи. Сталин их посадил и заставил делать свои самолеты. Получился Ту-2...» Из КБ Туполева многих посадили. «У нас, пожалуй, только Егера взяли, – рассказывали ильюшинцы. – В том, что его посадили, сыграла роль немецкая фамилия. Потом он ушел к Туполеву». «Если затрагивать эту тему, то можно докатиться до тех же чертиков, до которых мы дошли в истории государства», – заметил преемник Ильюшина Г.В. Новожилов. Но больше у Ильюшина никого не тронули. Он горой стоял за своих, умел отстаивать. И Сталин ему доверял – это немало значило. «Сталину импонировало и то, что Ильюшин – скромнейший человек, – говорит В.А. Борог. – Никогда не требовал ничего себе. Кабинет – маленькая комнатка. Считал, что ему нужно трудиться, как самому простому советскому человеку. Природные данные позволили ему выдвинуться, но он остался все тем же, каким был и прежде. Если бы мы сравнили наши расходы по созданию самолета с любой другой организацией, то наш самолет стоил бы копейки! И это импонировало, потому что тогда все жили материально скромно – от простого труженика до Сталина. Иначе могли и врагом посчитать...» Есть порядок: новый этап работы начинается, когда самолет освободил сборочный цех. Директором одного авиационного завода была старая большевичка, и чтобы отчитаться, она поручила начальнику цеха окончательной сборки к Новому году выкатить все самолеты на аэродром. А они были не готовы, и начальник цеха стал отказываться. На собрании она назвала его врагом народа. Тут же его арестовали, жену и детей выслали. «Идешь и не знаешь, обзовет она врагом или нет, – вспоминает М.И. Ефименко. – О ней недавно по телевидению вспомнили как о жертве культа личности – она сама потом пострадала». Ильюшину приходилось несладко, хоть и сам не сахар. Нелегко создать самолет, но и не легче запустить его в серию и наладить производство, чтобы каждый день из заводского цеха выкатывали машины, на которых будет летать не искуснейший Коккинаки, а огромное племя самых обычных пилотов. Несмотря на решение правительства, ДБ-3 строили медленно, а проще говоря, делать его не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серию бомбардировщику ДБ-2, имевшему меньшую скорость. Но ДБ-3 продолжал доказывать себя... Ранним утром 28 апреля 1939 года летчик В.К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко занимают места в кабине. Им предстоит беспосадочный перелет через Атлантику в Соединенные Штаты Америки. Провожание. Чем-то особым веет от этих кожаных курток, довоенных кепок. Коккинаки в кожанке хрустит, как новенький рубль... Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал. – Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина. – Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор. Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности. Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из– за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось, и Коккинаки решил сесть на канадском острове Мискоу. Короче говоря, «Москва», «Москоу» села на Мискоу. Местность болотистая, неровная, садиться пришлось не выпуская шасси, как говорят летчики, на брюхо. Но долетели и остались живы. 8 тысяч километров за 23 часа. Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы. Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу». Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве: «Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!» Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме... Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Этому самолету под именем Ил-4 будет суждено пройти всю войну. Самолетам стали присваивать имена конструкторов в 1940 году. «Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? – задавался вопросом Ильюшин. И сам же отвечал: – С моей точки зрения, это правильно, потому что, что бы ни случилось, и где бы ни случилось с самолетом, знают, с кого спросить, кто отвечает за аварию. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто этих перипетий мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только честь человеку, но и обязывает его перед народом нести огромную ответственность». Самолет делают много людей, но мы ведь не говорим: полетел самолет, созданный коллективом конструкторского бюро под руководством Ильюшина, а говорим просто: полетел Ил. И это правильно хотя бы потому, что инициатива по всем новым машинам исходила от него, от Ильюшина, генератором идей был он. «Меня часто спрашивают, – говорит Г.В. Новожилов, – почему наши новые самолеты сохраняют марку Ил. Отвечу. У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. Ил обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: „Мы – ильюшинцы“. С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии. Но от конструкции к серии – долгий и трудный путь. «У нас, к сожалению, жизнь такая: сделаешь, а потом не клеится, – вспоминает А.Я. Левин. – Ильюшин подчеркивал, что конструкция тогда хороша, когда она в серийном производстве и работает как часы. Была у нас трудная полоса в жизни – ДБ-3Ф». Началось с шасси. Возник так называемый «собачий вопрос». С 39-го завода нормально взлетают серийные бомбардировщики, а садятся – шасси подламываются и складываются. Остановили полеты и стали разбираться с замками. Провели немало испытаний. «А я имел счастье или несчастье делать замок для шасси, – говорит Виктор Николаевич Семенов. – Вызывают в отдел кадров. Сидит военный: – «Что у вас там происходит?» Рассказываю. – «А что, это нельзя было предвидеть? Только будьте откровенны!» Почему при посадке открывается замок? По расчету все правильно. Две здоровенные пружины его держат, нечистая сила, что ли, открывает? Ильюшин каждый день заходил к Семенову, спрашивал: – Ну, что у тебя? Может, законтрить? Снова Семенова вызвали в отдел кадров: не вредительство ли? Ильюшин узнал, говорит Семенову: – Никуда больше не ходи! Я тебе приказываю сидеть на месте! Я подписал чертежи, я и отвечаю. Больше не вызывали. «Мы за ним были, как за стеной, – признается Семенов. – Знали, сколько ему приходилось терпеть». Но в чем же причина складывания шасси? Ильюшин организовал динамические испытания и первым догадался в чем дело. В конструкции был «язычок», так называемая «собачка», и считалось, что существующая сила трения удерживает ее в нужном положении. Но так было при статических нагрузках, а в движении, при ударе о поверхность земли сила трения пропадала, и «собачка» отскакивала. Так вот где была собака, а вернее «собачка», зарыта! Недели две разбирались с теорией, долго по тем временам, а в субботу Ильюшин вызвал Левина: – Завтра, в воскресенье, поработаешь, а в понедельник должно быть решение. – Но я не представляю, как... – А это твое дело – подумать! И, наверно, потому, что все внимание молодого инженера сосредоточилось на этой проблеме, ночью ему приснилось, как он подходит к самолету, смотрит на замок шасси и видит, что он не похож на обычный, какой-то не такой. Присмотрелся: рычаг переходит в мертвое положение и как бы заклинивает «собачку», не дает ей отскочить. Усилием воли в этот момент он заставил себя проснуться: не забыть бы! Утром пришел на работу, и оказалось, что Семенову тоже пришла в голову такая идея. Стоят вдвоем, обсуждают, увлеклись и слышат за спиной: – О, здорово придумали! Поворачиваются – Ильюшин. Левин попытался объяснить суть, но Ильюшин остановил: – Молчи, я давно все понял! К утру были готовы чертежи, а пока их делали, Ильюшин вызвал технологов, организовал параллельную работу. Изменили кинематику так, чтобы «собачка» не соскакивала. Как удалось ему догадаться насчет статики и динамики? Но попутно возник еще один серьезный вопрос: почему это происходило на серийных машинах, а на опытной ничего подобного не было? В чем дело? Оказалось, что на опытной машине поверхность соприкосновения с «собачкой» была плохо отшлифована, шершава, сила трения оказалась достаточной, а на серийных машинах шлифовали идеально, потому и соскакивала «собачка»... Ильюшин в этом «собачьем вопросе» усмотрел проблему воспитания. Собрал коллектив: – Надо составить технические требования на проектирование. – Это как? – Ну вот, например, шасси, – посмотрел на Левина. – Что надо сделать конструктору, чтобы спроектировать шасси? – Взять и придумать, – ответил Левин. – Ты вот и придумай – это не так просто! Тогда Ильюшин написал правила конструирования, которые действуют в КБ и поныне. Он считал, что нужно четко поставить задачу, определить, какие функции должен выполнять узел или конструкция. Далее шли вопросы надежности, технологичности, веса... «Он составил общие технологические требования, – говорил Левин. – Тогда они казались нам элементарными, а сейчас, в свете житейского опыта, стало понятно, какое большое дело – направить людей на правильный путь создания конструкции. Молодежь в институте наслушается теорий, а самостоятельно думать сложнее. Ильюшин давно, когда мы были молодежью, этим делом занимался». ...Звонят из Воронежа: – Шасси с грохотом выпадает, самолет подскакивает, развалим самолет! Такого тоже никогда не было. Левин объяснил Ильюшину, что это может случиться только тогда, когда неправильно пользуются пневмосистемой. – А как мы защищены? – спросил Ильюшин. – Вот инструкция. – А ты твердо в ней уверен? – На опытных машинах замечаний не было. Кроме того, отработали на стенде... – Ну хорошо, поехали... На У-2 прилетели в Воронеж, собрали народ, начальство. Ильюшин говорит, заводскому инженеру: – Садись, тебе будет подавать команды начальник, слушай только его. А вам, – обратился к начальнику, – вот инструкция по пользованию, вы ему каждый пункт называйте, и пусть он при вас все делает. Убрал шасси, выпустил – все нормально. – Какие вопросы? – спросил Ильюшин. – Мы и так пробовали, и по-другому пробовали, – заявил военпред. – Что значит – пробовали? – ответил Ильюшин. – У вас есть «Закон Божий»? Все. Спасибо. Толя, мы улетаем. «Я непосредственно ему подчинялся – конструктор в общих видах, – говорит Иван Васильевич Жуков. – Его кабинет, рядом Черников, где воплощались на бумаге первые его идеи, а дальше комната, которая называлась „Общие виды“, там человек 12, потом стало больше, а те стали начальниками. Он давал четкие указания сделать то-то, и никаких неясностей, никаких споров. Сказал – значит, будет сделано. А не сделаешь, воздаст, жестко спросит. Обиды не было, потому что знаешь, что заслужил. Но уж если похвалит, похвала радовала, потому что исходила от знающего человека. Скуп был и на ругань, и на похвалу». Чаще не ругал, а переходил на «вы» и по имени-отчеству. Лицо становилось напряженным, бровь поднималась... В своем кабинете не любил работать с конструкторами: «Пойдем к тебе, тут телефоны звонят...» Спорил и в споре смотрел на работу глазами своих сотрудников, не столько старался убедить спорящего, сколько развить вопрос, чтобы прояснились не только мысли собеседника, но и собственное представление. Любил убежденность и поощрял это качество. «С ним споришь и забываешь, что это Ильюшин, – замечает Виктор Михайлович Шейнин. – Как-то я слишком увлекся, а он говорит: – Ты не резонируй, ты рассуждай. Если мы что-то изменим в топливной системе, кривая так пойдет? – Нет, не так. – А ты рассуждай, как она пойдет! Учись говорить! И замечания его звучали скорей по-отцовски, а не по-начальственному» . ...Спорил я как-то с одним военным, и, когда ему нечего было возразить, он возмутился: «Как вы смеете так разговаривать с маршалом? Не забывайтесь!» В кабинет к Ильюшину входили без доклада, предварительно узнав, кто у него и нет ли какого совещания... Равно спрашивал с каждого. Сын наркома иностранных дел Михаил Литвинов работал у него в моторной группе, но, как говорят сотрудники, больше катался на лыжах в Альпах. Изобразил на чертеже петуха, вылетающего из патрубка. Ильюшин всыпал ему и пригрозил: «Отцу скажу!» Одна подчиненная плохо справилась с работой. Переделала – ему снова не понравилось. И тут она, тихая, неглупая женщина, взорвалась при всех: «Это издевательство!» – и выскочила из комнаты. На следующий день пошла извиняться. Ильюшин сказал: – Извиняться в тех же условиях, в каких было сказано! Пришел в перерыв, сел на табуретку перед столом, и она произнесла: – Сергей Владимирович, простите, пожалуйста, я была не права, ваши требования были справедливы. – Я не злопамятен, камень за пазухой не держу, но постарайтесь, чтобы в наших служебных отношениях такого не было, – заметил Ильюшин. Не любил вертлявых и ленивых и тех, кто старался вместо работы чем-то другим заняться. «Переведите его», – и называл, куда перевести. Он подбирал, скреплял воедино коллектив творческих единомышленников. А работы хватало. Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой». Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь. «Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: „Назад в Москву с вещами уезжайте!“ Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал... «На заводе что-нибудь делаешь, – продолжает Нефедов, – не получается, вызываешь конструктора. Тот посмотрит: „Надо Сергею Владимировичу сказать. Скажи ему“. А сами почему-то боялись говорить. Скажешь Ильюшину – согласится. Он часто приходил советоваться с рабочими. Я медником работал. Вся обшивка, зализы, заборники – все мое. Сложная работа и вся вручную на опытной машине. Это сейчас есть сборщики, заготовщики, а тогда мы все сами делали – и заготовки, и сборку, и нервюры, и шпангоуты. Тогда стапеля не было, мы всю машину руками собирали». Как-то Нефедов вышел из ворот, а Ильюшин стоит с генералами: «Николай Алексеевич, подойди сюда! – и пояснил гостям: – Это наш художник. Он оформляет нашу работу». «Ильюшин не спешил и не стремился быть первым, – рассказывает В.М. Шейнин. – Не старался удивить мир. Самый большой самолет, самый скоростной, самый первый – это ему было чуждо. Не торопился обойти по времени своих конкурентов, а пытался сделать лучше. Потому и Коккинаки слетал в Америку на боевой машине, одной из тех, которые потом воевали». Не любил показухи и не работал на нее, но человек был самолюбивый и, видать, не без гонора. На туполевском бомбардировщике СБ шасси убирались довольно легко, движением одного рычага. Ильюшин узнал об этом: «Сделаем и мы такую же систему на нашем бомбардировщике. – И добавил: – Но не так, как у Туполева». ...Неприятности продолжались. Не хватало производственных мощностей. В 1940 году нарком Шахурин и главком Смушкевич сняли ильюшинский бомбардировщик с серии и в Москве, и в Воронеже. В Москве на заводе имени Менжинского решили сосредоточиться на серийном производстве петляковского пикировщика Пе-2, а в Воронеже – на бомбардировщике Ер-2 (ДБ-240) конструктора Ермолаева. Преимуществом Ер-2 перед ДБ-3Ф была большая скорость на высоте 6000 метров. «Хороший самолет Ер-2, – говорил мне ветеран дальней авиации замечательный летчик полковник Владимир Васильевич Пономаренко, – Ил-4 более строгий». Поговаривали о том, что Ер-2 лучше Ил-4, потому что В.Г. Ермолаев развелся с женой и женился на родственнице А.И. Шахурина. Трудно сказать, сыграл ли какую-то роль этот фактор, но все решают люди, и нередко главным становится не отношение к делу, а отношение между людьми. Но это еще не все. В октябре 1940 года решением наркома Шахурина у ОКБ отобрали производственную и лабораторную базы и передали их серийному заводу № 39 имени Менжинского. Организацию разоряли. Шли разговоры о закрытии конструкторского бюро. Перед ноябрьскими праздниками 1940 года Ильюшин добился приема у Сталина. Тот поддержал конструктора, и, казалось, дело пойдет на лад, но... «Избавь нас пуще всех печалей и царский гнев, и царская любовь» – так, кажется. Порой получалось, что тот, кого Сталин поднимал и приближал, подвергался чудовищной зависти, ему чинили препятствия, старались скомпрометировать, а то и попросту уничтожить. Но тут, как говорят, пан или пропал, ибо только Сталин мог твердо и бесповоротно решить нужное государственное дело, какие в последующие времена в нашем Отечестве решать стало просто некому, а если кто и брался, то его молча игнорировали. Сталин поддержал Ильюшина, но получить свою пока еще слабую производственную базу конструкторскому бюро удалось только через полтора года, уже во время войны. Любимое русское занятие – страдать. Чаще всего это страдание ради страдания. В ту пору страдали ради светлого будущего. «Ил-4 в частях не освоили, – говорит М.И. Ефименко. – Нас ругали за самолет, а дело было в том, что летчики не умели летать вслепую». «Вслепую в ГВФ летал Голованов, будущий наш главный маршал авиации, – продолжает М.И. Ефименко. – А военные летчики не умели пользоваться радиосредствами. Кто готовил пилотов? Смушкевич, Алкснис, Ратауш... Они сами летные удостоверения за три месяца получили, тогда как все летчики по три года учились. Они все, особенно Смушкевич, увлеклись истребителями. На Халхин-Голе посылали на задание сотни самолетов, а потом поняли, что это глупая тактика». Летчики неохотно переучивались на ДБ-3Ф. Куда проще тихоходный ТБ-3! Летишь не по радио, а визульно, привязавшись к местности. Трудно привыкали к слепым полетам. И шасси на ДБ-3Ф убирали только на высоте не ниже тысячи метров и сразу шли на посадку. Боялись ДБ-3Ф. Машина высотная, зенитки били уже до 7700 метров, а пилоты привыкли на землю глядеть. Финскую войну на этом проигрывали. Правда, некоторые, в частности В.А. Борог, считали, что на этой войне в ильюшинском бомбардировщике не было особой нужды – дальние самолеты, а линия Маннергейма проходила рядом... Георгий Филиппович Байдуков вспоминал: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу: – «Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!» Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели». Ил-4 (ДБ-3Ф) продолжали пока строить только на Дальнем Востоке, но весной 1941 года чуть было совсем не закрыли ОКБ Ильюшина. А когда поступил приказ восстановить производство Ил-4 на Воронежском заводе, началась война... «7 ноября 1940 года. Прием в Кремле, – вспоминал В.К. Кок-кинаки. – Выходит Сталин. Обычно Сталин подойдет, поговорит, а тут демонстративно меня обходит. Я понял, что Ворошилов изложил ему мое мнение. Потом вдруг: Ильюшина и Коккинаки надо разделить, чтобы самолеты Ильюшина испытывал не Коккинаки». А дело уже было не только в Ил-4, но и в другом самолете Ильюшина. В ОКБ приезжал Ворошилов, посмотрел новый штурмовик и спросил о нем мнение у Коккинаки. – Мое мнение, – сказал Владимир Константинович, – для такого самолета кроватная мастерская, которую вы дали, чтоб делать серию, не годится. Неправильное решение. Видимо, этот ответ Ворошилов передал Сталину. В те годы наши военные специалисты придерживались доктрины итальянского генерала Дуэ и создавали воздушные армии из сотен бомбардировщиков, прикрываемых истребителями. Маневры Красной Армии в 1935 – 1936 годах продемонстрировали применение авиации в глубоких военных операциях, что произвело впечатление на немцев, и они это использовали в первые годы Второй мировой войны. «Еще со времен Тухачевского военные страдали гигантоманией,– говорит М.И. Ефименко, – и заводы строили туполевские ТБ-1, ТБ-3, ТБ-5, даже 12-моторный самолет проектировали. Тактика была: залететь в тыл противника и сбросить десант. Но в войну не это стало главным. Немцы потом писали, что мы мало уделяли внимание бомбардировочной авиации. Алкснис ввел в авиации прусскую муштру. К самолету и назад заставляли бежать в противогазе! Летчик после перегрузок да еще с противогазом... Летчики два года боролись с Алкснисом, а он их выгонял. Он и Ильюшина в свое время выставил из НТК ВВС – Сергей Владимирович разрабатывал там нормы прочности, тактико-технические данные на самолеты, в частности по знаменитому поликарповскому У-2. Вместе с Барановым вытащил Поликарпова из тюрьмы». Может, и не стоит упрекать Алксниса, заставлявшего летчиков бегать в противогазах, – химическое оружие представляло реальную угрозу... ...Авиаконструктор Ильюшин не принимал доктрину Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь. Так возникла идея штурмовика. Ильюшин задался целью решить проблему не только конструкторскую, но и стратегическую: сделать самолет, воюющий над полем боя. «Когда я работал в Научном комитете, – говорил он, – у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель – совместные действия с наземными войсками. В этом я был твердо убежден. Году в 1936-м нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты – штурмовик». Летом 1936 года в беседе с летчиками-испытателями Сталин вспомнил гражданскую войну. Сильное впечатление на него произвели штурмовые удары наших самолетов по белогвардейцам в 1920 году. – А нельзя ли создать советский самолет для ударов по наземным войскам врага? – задался вопросом Сталин. Раньше историки приводили записку Ленина к Склянскому от 4 сентября 1919 года: в это время конный корпус генерала Мамонтова прорвал линию обороны красных и вышел в тыл Южного фронта. Ленин пишет: «(Конница при низком полете аэроплана бессильна против него). ...Не можете ли Вы ученому военному X, У, Z... заказать ответ (быстро): аэроплан против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки». Ленин». Не стоит недооценивать или преувеличивать эти слова, хотя в некоторых книгах сие преподносилось чуть ли не как начало штурмовой авиации. Однако, когда красные асы рубанули с воздуха по белой коннице, авиация свою штурмовую роль сыграла. Стали побаиваться «боевиков», как тогда называли самолеты, и таких летчиков, как Иван Ульянович Павлов, один из трех пилотов, удостоенных за гражданскую войну трех орденов Красного Знамени... Летчики стреляли по наземным войскам из пулеметов, сбрасывали бомбы и стрелы – металлические стержни с оперением. Стрел бросали много, и при попадании они могли пробить и всадника, и лошадь. Но специально штурмовых самолетов не строили, и низко летящему пилоту непросто было защититься от наземного огня. Еще в Первую мировую войну авиаторы подкладывали под сиденье обычную чугунную сковороду. Кое-что придумывали летчики и во Вторую мировую войну. Д.И. Чхиквишвили, летавший стрелком-радистом на Ил-4 в головановской Авиации дальнего действия, рассказывал мне, что установил в кабине фартук из стального листа для защиты от поражения. К тому ж в Ельне он раскопал старинные рыцарские доспехи и летал в них! Известно, что впервые защитить летчика попробовали итальянцы в 1911 году. А в 1912 году раньше всех в мире в России построили самолет БИ-КОК-2 с бронированным дном и вынесенной вперед гондолой, дававшей хороший обзор летчикам. Ставил броню на свой «Илья Муромец» И.И. Сикорский, на летающую лодку М-9 – Д.П. Григорович. В 1921 году появился самолет А.А. Пороховщикова с частично бронированной кабиной летчика. В конце Первой мировой войны немцы бронировали Ю-4, англичане – «Саламандру». Самолеты стали тяжелыми, и вскоре от них отказались. В 1916 году Д.П. Григорович построил бронированный морской истребитель М-11... Опыт «боевиков» гражданской войны позволил в 1926 году создать в нашей стране штурмовую авиацию, но применявшиеся в ней машины были малоэффективны. В 1930 году А.Н. Туполев разработал проект штурмовика АНТ-17 (ТШБ). Испытывались самолеты ШОН и ТШ-3 С.А. Кочеригина... «Ильюшин поставил вопрос о штурмовиках еще в НТК ВВС, очень серьезном учреждении, в то время ведавшем всем развитием авиации и военной, и гражданской, и воздухоплаванием, – рассказывал Г.Ф. Байдуков. – С тех пор я и помню Ильюшина, очень умного, всесторонне развитого человека. Он выучился летать и в одном из полетов чуть даже не убился, бровь рассек, так что он имел большую практику». Георгий Филиппович говорил об этом с особым уважением – чувствовался неувядающий пилот. У него у самого заметный долгий шрам наискосок на лбу... «Я показывал на Ходынке Реввоенсовету самолеты ТШ-1 и ТШ-2, – вспоминал Байдуков. – Это были почти абсолютные штурмовики, особенно, по-моему, ТШ-1 – весь был закрыт, перископ на нем стоял, как у подводной лодки. Собрался комсостав – огромные детины в длинных шинелях. А я решил воспользоваться случаем, думаю, погоняю я вас! Набрал высоту, снизился, они побежали, я погнался. Попало мне. Конструктором одной машины был Григорович. Если я, мальчишка, знал и испытывал эти самолеты, то, конечно, не мог не знать о них Ильюшин. ТШ-1 и ТШ-2 – бипланы, очень поражаемые. По-моему, тогда и родилась идея сделать моноплан. Много спорили, каким должен быть такой самолет. У нас уже были штурмовые части, комбриг Туржанский командовал Киевской бригадой, на Р-1 летали. Но что это были за штурмовики... Речь шла о бронированном чудовище, которое мне потом пришлось встретить на фронте, в действии». Армии был нужен небесный, летающий броненосец. «Со своими товарищами по работе, – вспоминал Ильюшин, – мы долгие часы провели в разборе различных вариантов... Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но, когда меня назначили начальником Главка авиационной промышленности, время и силы пришлось делить между административными и творческими делами». ТШ-2 Григоровича не пошел, как и другие штурмовики. Тяжелый, угловатый, броня из плоских листов, скорость – всего 180 километров в час. 1934 год. Не пошел и легкий штурмовик Григоровича – ЛШ. В 1936 году Центральный Комитет партии решил провести конкурс на лучший боевой самолет, в том числе штурмовик. Сталин предложил, чтобы конкурсный штурмовик носил кодовое название «Иванов». – Нужно создать такой простой, надежный самолет и в таком количестве, как фамилия Иванов на Руси, – сказал Сталин. Строили «Ивановых» конструкторы Н.Н. Поликарпов, И.Г. Нейман, П.О. Сухой. В серию эти машины не пошли. В 1936 – 1937 годах под руководством Поликарпова был создан самолет ВИТ – воздушный истребитель танков. Однако тяжелый, неудобный... В боях на Халхин-Голе роль штурмовиков исполняли модернизации поликарповского разведчика Р-5 – Р-5Ш и Р-5ССС. Последний появился и в небе Испании как самолет поддержки наземных войск, но не справился со своими задачами. Нужен был иной самолет. А какой, конструкторы не очень-то и представляли, ибо совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и собственной живучести пока никому не удавалось. Поэтому возникло сомнение в правильности самой идеи создания такого самолета. Появились сторонники сокращения и даже ликвидации штурмовой авиации. Все неудавшиеся штурмовики были тяжелы, скорость их не превышала 250 километров в час. Не получались штурмовики и в технически развитом зарубежье. Американцы пытались решить проблему бронирования штурмовика еще в 20-е годы, но не смогли и стали разрабатывать пикирующий бомбардировщик. А похожий на торпеду с тупым носом и острым хвостом американский штурмовик УА-19 развивал недостаточную скорость. Немецкий «Хейнкель-118» обладал еще худшими летными качествами. Немцы рассматривали решение проблемы поддержки наземных войск по двум направлениям: штурмовик или пикирующий бомбардировщик? Но под влиянием американского опыта, да и своих промахов в создании штурмовика построили пикировщик Ю-87, который успешно начал Вторую мировую войну, взаимодействуя с танковыми колоннами и ускоряя их продвижение. Однако истребители нащупали слабые места «Юнкерса», и эффективность его снизилась. А созданный в 1939 году опытный штурмовик «Хеншель-129» потерпел катастрофу... Идея «сам бей, а тебя сбить не должны» была не нова – новизной огромного значения было ее практическое решение русским конструктором Ильюшиным. «Все попытки в мире были неудачны, – говорит В.А. Борог. – Будоражила мысль: как же так, неужели нельзя сделать? Но было чутье: такой самолет все-таки нужен! Если рассматривать аспекты разных войн, то всегда появлялась какая-то новая техника: катапульты, арбалеты, сабли, пики... Дошли до танков. И вот танки стали основной движущей силой войны, немцы и взяли тем, что у них много танков. И все конструкторы, все крупные умы стали думать о том, как победить танки. Чем победить? Танк на танк – вряд ли получится, и большое количество их нужно делать. А если авиация? Простой самолет не может бороться с танками. Все знали, что война будет. И на съездах говорили. К войне всегда надо быть готовым. Сколько всего перепробовал Ильюшин! И дошел до штурмовика. Чувствовал в себе силы, что пробьет и построит. Такой человек. Резкий человек. Редкий. Он слушал лекции Ивана Ульяновича Павлова: белые наступают под Свияжем, у красноармейцев сил мало, но его отряд из пяти самолетов прошел на бреющем, и белые отступили, хоть их намного больше было... Сергей Владимирович еще в ЦАГИ, в 1931 году броню подбирал». Разрабатывать проект он начал еще до задания Сталина. «Мы анализировали те машины, которые уже были сделаны, – говорил Ильюшин, – и пришли к убеждению, что для того, чтобы построить хороший самолет, нужно умело сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельщает сделать тяжелую броню, дать 20 миллиметров толщины, и почему не поставить 50-миллиметровую пушку? Но такой самолет никогда не поднимется. Поэтому надо было найти оптимальное сочетание, при котором самолет был бы эффективным, боевым, чтобы он мог защищаться. Здесь нужен был ряд условий – чтобы скорость была приемлемой, дальность, размеры самолета. Для того чтобы иметь штурмовик надлежащего качества, который был у предшественников недостаточно хорошим, мы провели подробный анализ недостатков этих машин и приступили к созданию самолета, который впоследствии был назван Ил-2... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана». Трудно, почти невозможно одновременно работать и главным конструктором, и начальником Главка. Еще в конце 1937 года Ильюшин пишет Сталину, просит освободить от огромной административной должности. Сталин вызвал к себе. Поздоровался и спокойно сказал: – Ну, раз назначили, значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, я буду уходить, кто же станет управлять государством? «Я вынужден был тогда отступить, – вспоминал Ильюшин. – Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: „Ну что, бросать?“ И бросил в корзину». Но штурмовик не давал покоя. В январе 1938 года, когда самолет был уже рассчитан и спроектирован, Ильюшин пишет второе письмо: «Тов. СТАЛИНУ И.В. Тов. МОЛОТОВУ В.М. Тов. ВОРОШИЛОВУ К.Е. Тов. КАГАНОВИЧУ М.М. Тов. ЛОКТИОНОВУ (ВВС) Тов. СМУШКЕВИЧУ (ВВС) При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,– ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице. Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.» Не каждый решится уйти сам с такого высокого государственного поста, но Ильюшин понимал, что никто не вспомнит, что он сделал как начальник Главка, а вот то, что он в это время создал Ил-2, узнает весь мир. Сказано – сделано. Сказал: «выдающийся самолет» и сделал выдающийся самолет. Назначил срок – выполнил к сроку. Достоин уважения. Тем более в России, где не очень привыкли держать слово... К «осуществлению этого выдающегося самолета» Ильюшин пришел зрелым, опытным конструктором. За плечами – «пробитый» в небо бомбардировщик. Был еще один самолет, на котором попробовал свои силы конструктор, и он его многому научил. Это истребитель, построенный Ильюшиным. Одномоторный ЦКБ-32 был оснащен микулинским двигателем АМ-35 мощностью 1350 лошадиных сил. Приличная скорость – 500 километров в час, потолок 10 тысяч метров, дальность 950 километров, две пушки... Чтобы достичь таких параметров, Ильюшин значительно уменьшил лобовое сопротивление, придумал новые радиаторы охлаждения мотора, расположив их на поверхности крыла. В них поступал пар, выходящий из мотора. Охлажденный на крыле, он превращался в воду, которая возвращалась в мотор. Но истребитель в серию не пошел: во-первых, военные посчитали его тяжеловатым, во-вторых, такую оригинальную систему охлаждения в бою можно было вывести из строя одной пулей. ЦКБ-32 зарубили, но опыт его создания пригодился для штурмовика... После письма позвонил Ильюшину командующий ВВС Локтионов и сообщил об освобождении от должности. В три часа ночи позвонил – оказывается, вопрос обсуждался на заседании Политбюро. «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», – шутили потом. Редкий случай, когда человека снимают с такой должности, а он искренне радуется. В чем же заключалась новизна штурмовика? «Наше конструкторское бюро заставило броню работать в корпусе самолета, сделав ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, – говорил Ильюшин. – А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу была придана обтекаемая форма. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать». Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов добавляет: «Сама по себе идея – придать броне обтекаемую форму – казалась фантастической, в то время трудно было получить даже бронеплиту правильной формы, что ж тут мечтать о сложной геометрии? Здесь проявил себя Ильюшин как стратег, умеющий выбрать направление главного удара, и как ученый, знающий, как решать проблему. Он понял, что успех принесет только пластичная броня, и сумел увлечь этой идеей металловеда С.Т. Кишкина (впоследствии академика). Тот пообещал: „Работайте над чертежами. Нужную вам броню сделаем за год“. А вскоре Кишкина вызвал начальник Главспецстали И.Ф. Те-восян и откомандировал его на Ижорский завод в Ленинград для консультаций по изготовлению бронекорпуса штурмовика. Одновременно эту работу поручили и Подольскому заводу имени Орджоникидзе. Павел Константинович Коккинаки рассказывал, с каким трудом удалось Ильюшину убедить промышленность выпускать цельноброневые корпуса кабины. Поначалу никто не брался штамповать стальную броню. Ильюшин приехал на Подольский завод и обратился к технологам: – Братики, докажите, что по пространственным чертежам и макету можно собирать бронекорпуса! Он договорился с рабочими, и они сделали. Как сумел договориться, вряд ли мы теперь узнаем. Но факт – броневой корпус сделали! Ильюшин прожил на заводе несколько дней, сам консультировал сборку корпуса. Первые детали вручную выколачивали кувалдами рабочие-котельщики, которых называли «глухарями». Затем на заводе изготовили штампы и быстро освоили производство бронекорпуса. «Вологодский мужичок!» – смеется Павел Коккинаки. Ильюшин выдумал штурмовик и считал, что выдумал его правильно, четко и определенно. Поначалу он назывался ЦКБ-55. В октябре 1939 года Владимир Коккинаки поднял его, сделал «коробочку» над аэродромом, посадил и, улыбаясь, показал большой палец: «Нормально!» Участникам создания штурмовика выдали премию. Новый, 1940 год встречали всем коллективом в «Национале». Ильюшин заказал зал, на двух человек приходился официант. Играл оркестр, пел Виноградов, дружно плясали «Барыню», казалось, все должно быть хорошо... Но я хотел бы поведать вам, читатель, то, о чем рассказал мне академик Александр Александрович Микулин. Крупный, бритоголовый, в коричневом костюме, с Золотой Звездой Героя Труда, орденскими планками, самодельно завернутыми в целлофан, и торчащей из нагрудного кармашка маленькой логарифмической линейкой. Он просветил меня, сообщив, что в 1939 году Сталин собрал у себя ведущих конструкторов моторов и дал задание сделать высотный двигатель для самолета, который мог бы достать немецкий бомбардировщик, летавший выше англичан. Премия – 500 тысяч рублей, то есть пять Сталинских премий сразу! Взялись Климов, Швецов и другие конструкторы. А перед этим Микулин и его родственник по линии Н.Е. Жуковского Борис Стечкин впервые в мире изобрели компрессор оригинальной конструкции, позволявший создать мотор для любой высоты. «Сколько нужно? 10 тысяч метров потолок? 12 тысяч? Любой сделаю! – восклицает Микулин. – И на базе своего мощного АМ-35, который на Парижской выставке назвали „Слон“, я стал делать АМ-36 и АМ-37. Тогда все строили Х-образные моторы, а я сделал по схеме Y. Пишите, голуба, – диктует Александр Александрович, не выговаривая букву „л“: – Но Микулин был не только гениальным, но и дальновидным конструктором. Он понимал, что в будущей войне высотностью дело не ограничится, и понадобится мотор не только для высотных полетов, но и для полетов на низкой высоте»... Что ж, Александр Александрович прекрасно знал, что в России коль сам себя не похвалишь, никто этого не сделает. А закопать – пожалуйста. Испытал на себе. События в ту пору развивались так. Ему позвонил Ильюшин: – Не можешь ли ты сделать двигатель для моего штурмовика? – Дорогой мой, это как раз то, о чем я думаю, ты угадал мои мысли! – ответил Микулин. И стал строить не только заказанный «сверху» высотный мотор, но и противоположный ему – для полетов на небольшой высоте. Своими мыслями поделился с Г.М. Маленковым, курировавшим авиацию. Но Георгий Максимилианович ответил конструктору: – Если вы сделаете только один высотный двигатель, то вам некуда будет сверлить дырочки для орденов! Микулин пошел к Сталину. Но и тот объяснил ему, что сейчас проблема номер один – высотность... «Когда мы сделали АМ-38 и отвезли Ильюшину, – продолжает Микулин, – самолет показал только 350 километров в час и был забракован. Ильюшин попросил меня сделать двигатель помощней – 1200 лошадиных сил. А я сделал более полутора тысячи сил! Во всем мире двигатели еще не превышали 800 сил! Ильюшин ставит его на самолет. А высотный АМ-37 у нас отработал 50 часов, и нам говорят: давайте малую серию 37-х, чтобы поставить Туполеву! В это время в Главке проходил годовой финансово-технический отчет, и вдруг бухгалтер заявляет: – Товарищ Микулин, а куда это вы 860 тысяч рублей истратили, на какую опытную работу? – Мы делали эксперименты, строили... – А я видел на заводе, что вы сделали целый новый двигатель и отправили Ильюшину. Почему он нам не заплатил? – Потому что этот двигатель у Ильюшина в плане не стоял, и я это делал по собственной инициативе. Голиков, новый начальник Главка, только из академии, ни опыта, ни знаний, разразился демагогической речью о том, как конструкторы не берегут народные деньги. А через неделю по почте мне пришел выговор за внеплановую растрату». В апреле 1940 года самолет прошел государственные испытания и стал называться БШ-2 – бронированный штурмовик. – Микулин, твой мотор сделал чудеса! – позвонил Ильюшин. – Я очень рад, – ответил Микулин, – потому что я за него получил выговор в приказе! В заключении по испытаниям записали, что самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия. В конструкторское бюро приезжали военные, изучали результаты испытаний, смотрели самолет. Было сделано два экземпляра машины, однако в серию не запускали. Посмотрели Смушкевич и Шахурин: дальность 600 километров – маловато, броня тонка... «Машину в принципе забраковали, – вспоминал В.К. Коккинаки. – Она нам не нужна, потому что таких самолетов в мире никто не делает и сравнить не с чем». С плакатов призывал лозунг: «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» Но штурмовику-то совсем не обязательно летать выше и быстрее всех, как истребителю, и дальше всех, как бомбардировщику. Штурмовику нужно совсем другое – пушки, пулеметы, реактивные снаряды, бомбы и, конечно, броня, которая позволила бы все это применить в бою. Даже в топливном баке свободное пространство было заполнено инертными газами, чтобы защитить машину от взрыва при попадании снаряда. Были случаи, когда снаряд разрывался в бензобаке, а самолет не горел. Это спасло жизнь не одному летчику... «Война приближалась, а готовый самолет Ил-2 стоял до декабря 1940 года, – вспоминал Ильюшин. – Примерно месяцев десять упустили зря. Приходили военные, интересовались броней, а когда узнавали, что в основном ее толщина 5 – 6 миллиметров, ну, 12, говорили: „Какая это броня? Да она ничего держать не будет!“ Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а если корпус круглый да самолет летит со скоростью 120 метров в секунду, то попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони». Прочнисты замучились. Привозили броню от артиллеристов и стреляли по ней под разным углом. На полигоне сутками осыпали броневой каркас градом пуль и снарядов. Исходя из этих отстрелов и выбирали толщину брони, не везде одинаковую. Здесь убавить, там прибавить и не переутяжелить машину, ведь раньше бронированный самолет возил броню как вес, а сейчас она заменила многие элементы конструкции. А.А. Микулин вспоминал: «Я пошел завтракать. Бежит секретарша: – Александр Александрович, скорей, звонят из Кремля! Я прибежал, беру трубку. Поскребышев говорит: – Слушай, Микулин, приезжай скорей, тебе все пропуска готовы! Около часу дня приезжаю в Кремль, сразу в кабинет Сталина. Я единственный опоздал. Там Ильюшин, Шахурин, генералы от авиации. Сталин говорит: – Почему мне раньше никто не сказал, что не хватает мощности для такого чудо-самолета? – А мы не думали, что можно получить такую мощность. Английские, американские моторы – 750 – 800 сил, – отвечает нарком Шахурин. Сталин спрашивает у меня: – Что это за мотор вы сделали? Какой мотор вы им дали? – А помните, товарищ Сталин, я вам говорил, что собираюсь строить невысотный двигатель, а вы мне сказали, что он не нужен, и потому в план его не включили. – Как же вы сумели? – Нашлись люди, которые поддержали это дело, мы по вечерам оставались... – А чертежи есть? – спросил Сталин. – Откуда чертежи! Одни «белки» остались. – Что такое «белки»? – Это когда на кусочках белой бумаги делают набросок и выдают в цех. – Но такого мотора у нас в плане нет, и производить его мы не сможем, – заметил Шахурин. Возникла пауза. Тогда Сталин сказал: – Вот что, товарищи. Я объявляю этот мотор темой номер один. И чтобы через три месяца он был в серийном производстве. Как хотите, но мотор чтоб был! – заключил Сталин. Едем в Москву. Шахурин чернее ночи. Инструмента нет, приспособлений нет, техусловий нет, технологической разработки нет, чертежей нет – мы на пальцах все сделали! Я главный конструктор, а все КБ у нас – человек 40. На меня гром и молнии, что я позволил себе такое сделать! Куинджи, главный инженер Главка, он нам помогал, но я его не выдаю, для вида тоже шумит, а сам мне подмигивает... Я поехал спать к себе на Николину Гору. Завод начинал работать в восемь, а мы в девять, я приезжаю в полдевятого, иду к директору Борисову, смотрю – странная обстановка. За ночь произошла полная пертурбация. Секретарша мне говорит: к нам от Сталина приехал диктатор Попов, которому подчинены нарком и мы все. Иду к Куинджи, тот зеленого цвета: ну и наделали мы с тобой делов! Вчера прибыл вечером Георгий Михайлович Попов, первый секретарь МК, с личной запиской Сталина: «Поручаю Вам исполнение особо важного задания. Все организации и всех товарищей, связанных с его выполнением, прошу оказывать безоговорочное содействие. Сталин». На листке из блокнота. Попов с этой бумажкой имел право взять все, что угодно, в Советском Союзе. Парень он был боевой и тогда еще не разложившийся, не ведал ничего в моторостроении, но кончал Коммерческую академию. Он сел в кабинет, приказал из неструганых досок сделать стеллаж метров 10 – 12 длиной и посреди кабинета натянуть веревку. Справа на стеллаж клали деталь 37-го мотора, слева – 38-го. Нам и в голову не приходило, как похожие детали, но требовавшие разных чертежей, могут быть сделаны одинаково. Он нам процентов двадцать чертежей срезал, часть деталей 37-го мотора мы приспособили к 38-му. В наркомате решили усилить наше КБ до двухсот человек, взять с других заводов технологов, распределить инструмент... Молотов очень нам помогал. То, что наше КБ имело такие успехи, огромная заслуга Молотова, который до войны был председателем Совета Труда и Обороны и вел все заседания Политбюро. Передайте огромный привет Вячеславу Михайловичу,– говорит Микулин, узнав, что я часто бываю у опального Молотова,– я его много лет не видел, хотел бы прийти к нему, но я привык к нему приходить с новым достижением, и у меня скоро будет кое-что, я слишком люблю и уважаю этого человека, больше, чем отца,– да он и был для нас любящим и понимающим отцом! Вячеслав Михайлович всегда видел во мне человека, который ни разу не обманул правительство, всегда делал то, что обещал, и я всегда был победителем самых трудных коллизий! Только благодаря Сталину и Молотову пошел штурмовик Ильюшина и мой 38-й мотор! Все-таки мудрые были люди, что бы ни говорили о них...» Александр Александрович Микулин – самородок, создавший в тридцатые годы уникальные, лучшие в мире, сделанные из всего отечественного, двигатели. («Раньше говорили „мотор“, а теперь „двигатель“,– пояснил мне К.К. Коккинаки.) Мне довелось не раз встречаться с А.А. Микулиным. Отношение к нему было всякое. Многие его не любили, а порой и всячески вредили, как принято у нас поступать с большими талантами. В.М. Молотов рассказывал мне, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: „Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!“ Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и так далее. – Товарищ Сталин! – обратился Микулин.– В политике вы гений, а в технике положитесь на меня! Сталин подвел итог обсуждению: – Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые! Под Микулина «подкапывались», и во время войны на совещании у Сталина кто-то назвал Александра Александровича прохвостом. – На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких прохвостов! – заметил Сталин. Пока жил Сталин, Микулину была «зеленая улица», а потом его попросту «скушали». Уволили с должности генерального конструктора и не давали работы. «Зависть съела миллиарды рублей»,– ответил мне Александр Александрович на вопрос, почему он не у дел. Так и живем. ...Коккинаки испытал двухместный штурмовик, с двумя кабинами – для летчика и стрелка. Военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок, облегчить самолет и для этого убрать кабину стрелка. Сколько ни бился Ильюшин, доказывая необходимость на борту воздушного стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогало. Он писал в ЦК, а 7 ноября 1940 года сам отнес письмо на имя Сталина. В начале декабря его вызвали в Кремль. – Товарищ Ильюшин, военные считают, что делать надо одноместный штурмовик,– сказал Сталин. – Если бы я все время слушал военных, товарищ Сталин, я бы сделал самолет, который имел бы идеальные характеристики, но никогда бы не оторвался от земли! Он продолжал отстаивать двухместный вариант, но армия настояла на одноместном,– он, дескать, и так защищен броней. К тому ж, если два человека, потери будут больше, а стрелка еще и учить надо. Жизнь не раз опровергала недалекость. Но решили строить одноместный. Это был единственный случай, когда Ильюшин не смог победить. И все-таки штурмовик – не только конструкторский подвиг, но в нем проявилась и «пробивная» способность его создателя. Не каждый руководитель мог написать Сталину: я не согласен, не каждый мог сознательно пойти на конфликт со Сталиным. Когда надо, Ильюшин не боялся ничего. Если он считал, что прав, его ничто не могло остановить. Сталин бросал телефонную трубку, а он ему снова звонил. Сталин ему говорил: «Что вы упорствуете? Принято решение – одноместный!» А он: «Я конструктор этого самолета, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!» Это «категорично отвечаю перед Родиной» было частым его выражением, и он говорил сотрудникам: «Мы не просто принимаем решение, а от этого решения зависят интересы государства». Конечно, он рисковал. И когда писал Сталину: «Я не согласен с Вашим решением отстранить меня, как конструктора, от полетов...», и когда в разговоре с ним стоял на своем: «Я конструктор, и я так считаю...» Вышел приказ: срочно запустить в серию штурмовик на Воронежском заводе, сдав чертежи до 20 декабря 1940 года. «Сдали мы чертежи в одноместном варианте,– вспоминает М.И. Ефименко.– Стрелка вытащили из кабины. Туда дополнительный бензиновый бак поставили». Заместителем главного конструктора по самолету Ильюшин назначил А.Я. Левина и сказал ему: – Надо немедленно ехать в Воронеж. Есть решение – внедрять штурмовик. – Сергей Владимирович, у вас есть Бугайский, тоже заместитель... – Бугайский внедряет в Ленинграде. Я не хочу его оттуда забирать. Там на заводе такие прохиндеи, что должен сидеть человек, не отдираясь, и пока он там не выпустит самолет, я не заберу его оттуда. А тебе надо ехать в Воронеж. – Какими правами я буду обладать? – спросил Левин. – Очень просто, Толя. Все права, какие есть у меня, будут и у тебя. – А я не знаю, какие у вас есть права. – Ты не задавай вопросы, командуй, и все. Не подчиняются – заставляй. Вся конструкция будет на тебе. Хороший самолет пойдет – тебе лафа, не пойдет – с тебя и спросят. – Когда ехать? – Завтра. – Завтра не могу. – А когда можешь? – Послезавтра. – Ладно. Послезавтра устраивает. – Сергей Владимирович, а если я приму решение, а вы с ним не согласны? Должен ли я у вас его утверждать? – Ничего. Отсутствие решения хуже неправильно принятого решения. Решение принято – надо проводить. – А если вы недовольны? – Ну, недоволен, отменю твое решение. – Но мне будет неудобно... – А ты не стесняйся, я буду отменять. – Один раз отмените, второй, третий – у меня не станет авторитета. – Ну и что, сам виноват. А если много придется отменять, я тебя сниму и назначу другого. Иного выхода нет. – Я предложу конструкцию, вы с ней не согласны, а считаю, что вы не правы. Что делать? – Отстаивать свое решение,– говорит Ильюшин. – Но вы все-таки прикажете сделать по-своему. Кто потом будет виноват? – Ты будешь виноват. – А почему? – Не убедил меня. – А сколько можно убеждать? – Семь раз. Если ты меня семь раз убеждал и не убедил – все. После этого я беру ответственность на себя. – А если либо кое-как сделаем, либо надо срок продлить? – В зависимости от обстоятельств надо поступать,– говорил Ильюшин. – Обстоятельства – начальство дало срок. Не сделаем – без премии останемся или выговор получим. – Ну и что – выговор? Сделал плохую конструкцию, всю жизнь эксплуатационники будут тебя поминать лихом, и все забудут, что ты сделал ее в срок. А опоздал, получил нагоняй от начальства, но сделал хорошую вещь – все благодарны. А то, что нагоняй получил, пойдет на общее благо. «Так я и поехал в Воронеж,– говорит А.Я. Левин.– Конечно, он за мной следил, а не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он поставил однажды, и тут я уперся». Но об этом позже... В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год понапрасну. Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было принять за исправление ошибок: «Низкое качество чертежей и есть причина большого брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в таком состоянии! Это безобразие!» Разгневанный Сталин позвонил Ильюшину: «За такие чертежи я привлеку вас к ответственности!» Ильюшин попытался объяснить, что дело отнюдь не в чертежах, но Сталин слушать не стал: «Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним». В тот же вечер Ильюшин отправился в Ленинград, утром был на Кировском заводе, во всем разобрался, и Зальцману досталось от Жданова... Непросто было придумать для кабины броню из стекла – очень хрупкого материала. Исследования, проведенные под руководством профессора И.И. Китайгородского, привели к созданию стекла «БС» – бронестекла, которое было в 25 раз прочнее обычного. Но это уже в войну... Мало построить и испытать самолет, надо его вооружить. 400 – 600 килограммов бомб, под крыльями – восемь реактивных снарядов. Мощный, 1600-сильный микулинский мотор водяного охлаждения обеспечивал штурмовику скорость у земли 420 километров в час, потолок – 7500 метров и дальность полета более 630 километров. Этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации. С 1941 года штурмовик стали называть Ил-2. «Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении,– говорит дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов,– а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации». Почему такую машину сделал Ильюшин, а не кто-нибудь другой? Один из ближайших помощников Ильюшина В.Н. Семенов отвечает: «Потому что он был военный. Он понимал, что такое бой, понимал, что пехоту надо поддержать, особенно против танков. И он был целенаправленный человек». А как рождается самолет? С кем советуется конструктор? «Думаю, что Сергей Владимирович ни с кем не советовался,– говорит В.Н. Семенов.– Он знал потребности страны и под них подстраивал свое творчество. Знал: этот самолет сегодня нужен, а этот – нет». В конструкторском бюро есть отдел общих видов. Сначала его возглавлял Черников, потом Лещинер. Ильюшин давал им задание: «Ребятки, хорошо бы сделать такой самолет! – И называл вес, размеры, скорость.– Прикиньте, что из этого получится». Садились рисовать аванпроект, где выражены основные мысли. К аванпроекту добавлялись весовая и летная характеристики. Подключался весь состав конструкторского бюро... Сам Ильюшин о процессе работы конструктора рассказывал так. «Ну что можно сказать по этому поводу? Это творческий процесс. Он как бы подразделяется на две части, так сказать. К первой части творческого процесса относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего того, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге. А дальше – вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения – это основное для самолета. И потом – усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удовлетворительность сборки и разборки. Это существенная вещь при конструировании, потому что можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать. Дальше – нужно соблюдать противопожарные правила. Вопрос герметизации – защиты от воды, грязи. Конденсация влаги имеет очень большое значение. Нужно, чтобы профилактика была легкой. И еще одно из первейших условий – чтобы форма отвечала аэродинамичности, чтобы в нее могло поместиться громадное количество аппаратуры. Мы сначала берем меньшие размеры, а потом, под давлением обстоятельств, начинаем раздвигаться. Ведь чем меньше машина, тем она экономичней». Самолет начинается с веса, говорят конструкторы. Отделом весового проектирования руководил В.М. Шейнин. Ильюшин давал ему записочку – любил писать на маленьких листочках, много их осталось в его рабочем столе. На таком листочке изложена идея: вооружение, бомбы, дальность, экипаж. Весовики подсчитывают вес безразмерного самолета. Потом размеры. Подбирается нагрузка на квадратный метр крыла: у самолета есть два основных параметра – удельная нагрузка на крыло и энерговооруженность, то есть отношение тяги к весу. Эти параметры влияют на взлетно-посадочные характеристики самолета. Когда определился вес, нагрузку на крыло и энерговооруженность Ильюшин задавал сам. Он выбирал диапазон, и в этом диапазоне аэродинамики подсчитывали взлетно-посадочные характеристики, а потом определяли, на какой скорости и высоте сможет летать самолет. Величины варьируются, подбираются. Важно знать, до какой степени риска идти. Избрана площадь крыла, но если перетяжелить самолет, его просто не будет. Считается, что хороший самолет получится тогда, когда найдено нужное соответствие двигателя и крыла, а они выбираются из весовых и аэродинамических расчетов, из взлетно-посадочных характеристик. Затем наступает очередь схемно-компоновочных характеристик. На пергаменте рисуют потребные объемы. Этим занимался Серафим Черников. На одном листке пергамента он чертил двигатель, радиатор, на другом листке рисовал кресло, человека, штурвал, педали, еще на листках изображал другие объемы, потом, как мультипликатор, совмещал их, передвигал, играл ими, чтобы понять, где можно подвинуть, где ужать. Но идеи компоновки тоже принадлежат генеральному. Работа конструкторского бюро силовых установок и его начальника Ю.М. Литвиновича заключалась в укреплении двигателя, гондолы, в управлении двигателем, топливной, масляной и противопожарной системами. Получив общий вид самолета, увязывали двигатель со всеми системами, создавая рабочие чертежи. Предстояла работа с двигателистами, согласование технических данных... Куда поместить бомбы? На бомбардировщике – в фюзеляж, а на штурмовике – в крылья. Куда залить бензин? На пассажирских самолетах в крыле герметизируют объем, ограниченный силовыми балками-лонжеронами, и туда помещают топливо. А на Ил-2 крыло полностью вооруженное, в нем бомбы, пушки, пулеметы, и топливо заливают поближе к центру тяжести, между пилотом и стрелком. Металлический бак протестировали – обтягивали резиной. При попадании осколка протектор затягивал отверстие. Позже баки стали делать фибровые и тоже обтягивали резиной. Сколько места займет двигатель? И какой двигатель поставить – воздушного охлаждения, водяного? Поначалу считали, что на Ил-2 двигатель воздушного охлаждения будет менее уязвим при атаке противника, но он не пошел. Поставили с водяным охлаждением, и пришлось его хорошо забронировать. На пути от бумаги до металла будут еще плазы-выкройки из фанеры... Когда рождается самолет, один из первых трех экземпляров делается для того, чтобы его полностью разрушить по всем правилам науки. Стоит он, бедненький, в ангаре, а его нагружают и ломают, рушат, чтоб узнать, что он выдержит, на что способен. А какой обиженный, насупленный вид у него! Какая страдальческая мордочка: сколько вы меня еще будете мучить? Служит, терпит, жертвует собой, чтоб полетели в небо его будущие собратья. Пожалуй, так веками поступают и с русским народом, а он все выносит... Для самолета строят люльку – колыбель, в которой деревянные макеты отдельных частей, и конструкторы соображают, как рассадить экипаж, разместить приборы, чтоб было удобно ими пользоваться. 20 тысяч деталей в самолете, 20 тысяч неизвестных. Сделать их все равнозначно отлично – невозможно. Чем-то придется поступиться, находя приемлемый компромисс. И ни один опытный самолет никогда не проходит гладко. В среднем три серьезные неприятности и пять простых. Ильюшина не интересовало то, что хорошо, он обязательно спросит: а что не выходит? Смотрит на полотно чертежа размером со стол и мгновенно схватывает: «Вот здесь проверьте. Здесь не то будет. А вот здесь, ребятушки, у вас гумно получилось. Гумно конструкция...» И снова считают – вручную, машин не было. Вечером дал задание, а в 8 утра приходит и спрашивает: «Ну и что получилось?» Если кто-то отошел со своего места, Ильюшин сядет на его стул, разложит все, что не так лежит, порядок наведет. Звонок в 8.30 – за пять минут все на работе. «Не то что у других конструкторов,– говорили мне ильюшинцы,– звонок – в коридоре курят. Нужно найти человека – советуют приезжать в день зарплаты». В КБ Ильюшина нового человека поражали порядок и дисциплина, которая поначалу казалась палочной. Но зато и дополнительные карточки, и премия не десять рублей, и путевки кто куда хочет, и на самолете отвезут и привезут бесплатно. У Ильюшина так. И вкалывали. По походке, по звуку дверей знали, что он здесь. Походка у него частая, дробная, набоечки кожаные слышны по коридору. Входит – все затихают, как мыши. Кое-кто поначалу даже вздрагивал. Авторитет, уважение. Но и напряжение. Народу мало было, все загружены. Как-то он обманул сотрудников – сделал резиновые набойки, тихонько вошел, и у всех такие неожиданно глупые физиономии... Любил, чтоб работали. Иной раз увидит – стараются, и у него еще настроение хорошее, воскликнет: «О-хо-хо!» – и какой-нибудь анекдот расскажет, смешной, не смешной, все смеются. Разрядка. Видел, подмечал, кто в чем одет: «Платьице дорогое? Это хорошо». Сам ходил в военной форме или в идеальном костюме с жилеткой и белой рубашкой. Спортивный, поджарый, какой-то весь удельный. Монолит. В комнатах делали зарядку, кто как умеет, конечно. Смех, шутки. «Ребятушки, а кто сможет отжаться?» – и раз сорок отжимался от пола. Скажет: «Ребятушки, я приду!» А если не скажет, то оставит фуражку. Приедет сверху, плохое настроение не показывает. Только подойдет к Черникову: «Сима, послушай, как сердце бьется!» Редко он куда-то уезжал, к нему обычно приезжали, но, работая в сверхурочные часы, наблюдали: висит его генеральская шинель или нет? Видят, шинели нет, значит, можно немного расслабиться, поговорить, посмеяться. Открывается дверь, и входит генерал – физиономии застыли, как в последней сцене «Ревизора»... Генерал рыдает от хохота. Подняли головы, а это Черников! Услышал шум, надел ильюшинскую шинель и вошел похожей походочкой... Чтобы в баню пойти, вечером надо отпрашиваться. Раз отпросишься, два, а потом неудобно. Да еще скажет: «А вы не забыли, что надо работать?» А была своя душевая. Две сотрудницы стали наблюдать за ильюшинским автомобилем, высунулись из окна, только ноги в комнате, и интересуются насчет машины. А он появился в дверях: нет, не уехал! Как они не выпали из окна! Ходил по подразделениям и говорил руководителям бригад: «Ты должен каждый день с утра подойти к каждому конструктору, посмотреть, что он сделал за вчерашний день, и дать задание на сегодня. Тогда этот конструктор будет у тебя работать намного эффективнее». Сам так поступал, пока сил хватало, и КБ было маленьким. Но всю жизнь жило в нем серьезное отношение к любому вопросу – большому или малому. Не любил многословов: «Это не работники, а сибариты». И сам говорил кратко. Зашел в бригаду крыла, столы стоят ровненько, длина одинаковая – полтора метра. А один стол выпирает, доска на нем чертежная двухметровая. – Сережа, доску-то надо подрезать! – говорит он конструктору. – Ну что вы, Сергей Владимирович, так удобно, черчу с удовольствием! – Сережа, начальству возражать будешь – расти не будешь, – сказал негромко, тоненьким голоском и пошел дальше. Особенно непросто было работать с ним аэродинамикам, поскольку сам считал себя таковым, и так оно и было. Перечить ему было трудно, но, если оказывался не прав, говорил: «Почему ты меня не доубедил?» Те, кто его изучил, знали, что он не любит, когда ему говорят: «А я вам предлагаю» или «Я вам говорю» – и избирали такую форму: «Сергей Владимирович, вы давали задание, мы проработали»,– и все кончалось гладко, хотя такого задания он не давал, но было очевидно, что это надо сделать. Да он и сам иной раз скажет: – Чтобы жить, надо быть немножечко хитрее. Даже чтоб просто жить, нельзя быть слишком наивным. Какое самое сильное качество Ильюшина, благодаря которому он пробился? Воля? Мудрость? Народность? Желание до всего докопаться самому? Фортуна? Чья-то рука? «К Ильюшину так просто ничто не подходит,– отвечает В.Н. Семенов.– Он был человек одержимый, умел свою цель довести до конца. И широко доводил, со всех сторон ее обступал, так что ей деваться было некуда. Он правильно сделал, что основной задачей поставил создание хорошего коллектива. Это и обеспечило ему удачу». В нем постоянно жила мысль о будущем. И он понимал, что эту мысль можно осуществить только людьми. А люди те, которые есть, других нет, и он на них полагался, не выпирая свое превосходство и не наслаждаясь им, как некоторые начальники. Он говорил Борогу: – Что ты, руководитель, во время обеда, как мальчишка, бежишь со всеми к столу? Не можешь подождать? А звонок, почему уходишь? Ты ведь должен задержаться, продумать, что сделал за день, и набросать план на завтра. Он это втолковывал. Он знал дорожку к своей цели. «Слабости – понятие относительное, – рассуждает В.Н. Семенов.– Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин – слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет. Много лет у нас был вооруженец Виктор Александрович Федоров, умер. – Ребятки, а вы хоть раз были на могиле, ведь там все поросло травой! Не были? Как же так? – Надо поехать тому, кто его хорошо знал... – Какие вы все-таки бессердечные! Сейчас человек заболеет, и никто не интересуется, что с ним, чего не было при Ильюшине. Правда, мы все были молодые, мало болели, не умирали... Я работал со многими генеральными, тогда они назывались главными, с Лавочкиным, Туполевым, Черановским, Григоровичем, Чижевским – могу сравнивать. Ильюшин сам повсюду лез. Другие конструкторы скажут: «Это дело не мое, у тебя есть руководитель, пусть он и думает, как конструктору работать». А Ильюшин сам лез и руководителя направлял. До прокладочки изучал вопрос, почему так, а не иначе. «Сначала нанеси фон,– говорил, – то, что окружает конструкцию. Тогда будешь видеть, в каком объеме тебе надо проектировать, а то некоторые нарисуют конструкцию, а потом оказывается, что она и не вписывается в нужный объем. Зря потеряно время». Вот почему у нас был дружный и сильный коллектив. Наши чертежи всегда признавались самыми технологичными. Ильюшин говорил: «Чертеж, даже правильно сделанный, но неряшливо оформленный, – это жестокие ошибки в производстве». Во все влезал, поэтому и получались хорошие самолеты. А ведь есть конструкторские бюро, которые проектируют новый самолет, а про те, что эксплуатируются, забывают. Барахтается там второстепенный состав, доводит эти самолеты... Особенно в этом отношении был демократ, что ли, Лавочкин. Он очень хороший человек был, общительный, с ним приятно было поговорить. Пошутит, посмеется. У Ильюшина это не проходило. Где бы ты ни был, всегда чувствовал дистанцию. И по возрасту мы были на 10 – 15 лет моложе его, и не только... Всегда был для нас старшим товарищем. На панибратство не переходил. Мало было таких конструкторских бюро, которые бы так тщательно доводили свои самолеты. Поэтому наши машины очень долголетние. Может быть, Туполев более масштабно смотрел, может быть. Любил влезать в неизведанные проблемы, хотя сам же говорил, что на самолете не должно быть более одной проблемы. Иногда достоинства перерастают в недостатки и наоборот. Зависит от условий. Ильюшин лез и в технологию, и в серийные самолеты, широко все охватывал, но это приводило к тому, что все остальные, кто в этом участвовал, не были столь инициативными. У Туполева технолог Вигдорчик – это действительно технолог. И на антоновской фирме был классный технолог, а у нас так и не получилось. Это недостаток. Все брал на себя, решал сам. И каждого конструктора заставлял думать о технологии. «Каждый конструктор должен быть технологом» – одна из заповедей Ильюшина. Технолог, мол, может найти в твоем чертеже ошибку, но новых идей от него не жди. И ни одному конструктору не давал в помощь технолога». «У него была великая присказка, – добавляет А.В. Шапошников. – Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь. Все сильные люди, все великие, талантливые люди, конечно, работали по 14 – 16 часов. Он искренне, не ради показухи, много читал, цитировал даже Платона. Сидишь и думаешь: а я Платона и не читал. Большое самообразование, хотя крестьянско-плебейское происхождение». Это, как говорят, штрихи к портрету. А была просто жизнь. ...За два дня до выпуска первого серийного штурмовика, 8 марта 1941 года сотрудники ОКБ невесело стояли у праздничного номера стенной газеты. Там сообщалось о решении наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина перевести ОКБ в Воронеж. Ильюшина назначили главным конструктором Воронежского завода № 18, и весь коллектив должен был переехать в Воронеж. Конструкторское бюро фактически закрывали. В газете была наклеена фотография строящихся домов по улице Героев Стратосферы в Воронеже, где предстояло жить ильюшинцам. «Наше КБ хотели отправить в Воронеж из-за того, что Сергей Владимирович настоял на запуске штурмовика в серию, и Сталин дал указание запустить самолет в Воронеже», – говорит Д.В. Лещинер. Приказ наркома о переезде в Воронеж произвел впечатление разорвавшейся бомбы. «Когда нас по очереди вызывали и спрашивали насчет Воронежа, – говорит В.А. Борог, – большинство наотрез отказались». Едва ли не половина сотрудников ушла из организации. Осталось 100 человек... Ильюшин вынужден снова обратиться к Сталину. Он написал ему, что из-за этого приказа ОКБ вообще перестанет существовать, и страна потеряет лучшую конструкторскую организацию. Если же ее невозможно сохранить, то он просил послать лишь его одного на Воронежский завод, чтобы наладить там серийное производство штурмовиков Ил-2. «Создать трудоспособный коллектив единомышленников и энтузиастов несравненно труднее, чем самый хороший самолет», – писал Ильюшин Сталину. Эти слова широко известны. Ильюшин писал Сталину, что занимается новым штурмовиком, и для этого ему нужна организация. Если ехать в Воронеж, то там нужно строить не только жилье, но и помещение для КБ, цехи, опытное производство, ангары. Против Ил-2 выступали военные. Их мнение сыграло не последнюю роль в том, что ОКБ решили закрыть и в течение месяца выселить. «Нельзя сказать, что Ильюшин был баловнем судьбы, – говорит А.С. Яковлев. – Ему все приходилось пробивать!» ...Я в гостях у Александра Сергеевича Яковлева. Смотрю то на него, то на фотографию со Сталиным, висящую на стене. – Товарищ Яковлев, знающие люди говорят, что вы слишком много времени уделяете отделке своих самолетов, это так? – спросил тогда у него Сталин. – Знающих людей много, а специалистов мало, – ответил Яковлев. – Как вы сказали? Специалистов мало? Давайте поговорим, – сказал Сталин, и они пошли по аэродрому. «Все. Сел Яковлев. Не будет его больше», – шушукались в толпе. Но толпа осталась толпой, а Яковлев станет прославленным конструктором самолетов. «Важно иметь свое мнение, – говорит Александр Сергеевич. – В 1940 году меня вызвал Молотов, сказал, что я включен в состав делегации для встречи с Гитлером, и спросил, как я на это смотрю. Я ответил: – Как прикажете, Вячеслав Михайлович. – А вы сами-то свою голову имеете? – Спасибо за доверие. – Это другое дело. Своим языком надо разговаривать. Мне довелось видеть Гитлера. Что говорить, сильный противник. И если бы мы пошли не за Сталиным и Молотовым, а за такими, как Бухарин, у нас бы авиации не было. Работал в ВСНХ Ларин, его дочь стала женой Бухарина. К Ларину явилась за помощью депутация от авиационных заводов, когда они были в бедственном положении. А он сказал: – Мы авиационную промышленность ликвидируем. Республике Советов она не нужна так же, как фабрики духов и помады. Это еще задолго до Хрущева. Чем бы немцев встретили? Все, от кого зависело, были против штурмовика Ильюшина, но Сталин приказал запустить его в серию». Ильюшин стоял на своем. Он не отказывался выполнять приказ наркома, но и подчиняться не спешил. На всякий случай приготовил чемоданчик с парой белья и сухариками – понимал, что может последовать за таким отношением к нему начальства. ...В дверь позвонили. Двое в форме НКВД предложили Ильюшину быстренько собраться, посадили в машину и увезли, ничего более не сообщив. Приехали в Кунцево. – Если не возражаете, товарищ Ильюшин, – сказал Сталин, – поживите у меня. Здесь, надеюсь, вам никто не будет мешать работать. «У Сталина никакой роскоши, украшений, но огромное количество книг, – рассказывал потом Ильюшин своим сотрудникам. – Все стены в книгах. Он читал по ночам по 300 – 500 страниц. Меня поразили его железная кровать и солдатское одеяло без пододеяльника. Мы вместе питались – щи, гречневая каша, никаких разносолов». Ильюшин прожил у Сталина неделю. «Конечно, за эту неделю я измучился до предела, – признавался Сергей Владимирович. – Выдержать темп работы Сталина непросто». Даже Ильюшину с его трудоспособностью непросто... В один из этих дней Сталин привез конструктора на заседание Политбюро с участием авиационных специалистов. Говорили о путях развития авиации. Выслушав разные мнения, Сталин сказал: – А теперь послушайте, что думаем по этому поводу мы с товарищем Ильюшиным. И высказал то, о чем долго говорили на даче... Ильюшинское КБ осталось в Москве. Сергей Владимирович сохранил организацию и пробил Ил-2... Вышел приказ – на заводе в Филях запустить Ил-4. Возникли срочные работы и по штурмовику. Вспоминает Д.В. Лещинер: «Прибежал Ильюшин: – Дима, не берут штурмовик! Обзора не хватает. Просидели ночь, опустили нос самолета вместе с двигателем. Получили нужный обзор, и самолет завершил госиспытания». Так Ил-2 стал «горбатым». Это прозвище сопровождало штурмовик всю войну. «Мы и опустили двигатель, и перекомпоновали маслорадиатор, все было в таком темпе сделано! – вспоминает Ю.М. Литвинович. – Он действительно титанически много работал. В этом отношении мы могли только следовать ему, и он всегда заряжал своим оптимизмом, желанием работать. Если он приходил с новым заданием, то сам весь загорался. Это был увлекающийся человек. Но время было строгое. Провинившийся получал хорошую накачку, однако Ильюшин отходил, и если человек понимал свою ошибку, то к нему не было никакого зла. С самого начала в КБ происходил отбор кадров ильюшинской школы – он мог даже увольнять людей, которые не справлялись. Из нашей моторной группы он уволил Геннадия Ильина за серьезные ошибки в схеме заполнения топливных баков нейтральным газом, ну и за другие нарушения. Приходит человек утром в проходную, а там на него нет пропуска. И никаких разговоров. Он допускал, что можно что-то сделать не так, но иногда говорил: – Вы никогда не были лицом к лицу с прокурором. А я был. И я вас от этого оберегаю. Были случаи, когда ему приходилось отвечать перед прокурором, и он все брал на себя. Ему приходилось отбиваться и от требований военных, и мы просто любовались им – настолько он ярко и аргументированно объяснял и доказывал, что в конце концов с ним соглашались. А на следующий день говорил нам: – Ребятушки, я приехал на дачу, окунулся в речку, скинул с себя весь этот груз и пришел на работу свежим! Энергия у него дай боже была! И это «ребятушки» означало, что он на нас надеется, доверяет нам. Как он работал с другими конструкторами, скажем, с двигателистами? Конечно, его работа не чета всем теперешним бюрократическим оформлениям. Столько бумаги пишется... А он едет на двигательный завод или к нему приезжали Микулин, Шевцов, Люлька, Кузнецов, и все вопросы решались в принципиальном обсуждении и очень по-товарищески. Было ли это в силу личных отношений или большого авторитета Ильюшина? Конечно, авторитет у него был еще, когда он работал начальником Главка опытного самолетостроения, в те административные времена большой начальник – это все». «До войны штурмовую авиацию фактически ликвидировали, – говорит С.Н. Анохин... – Сказали, что она не нужна. Летчиков ушло из авиации бог знает сколько. Когда война грянула, я на истребителе МиГ-3 штурмовал, а на нем брони не было, его даже пуля пробивала. Ильюшин создавал, мучился, ночи не спал, коллектив мучился, а он рубил, спокойно рубил, чтоб сделать лучше. А Ил-2 не порубил. Ждал». Заводы стали выпускать серийные штурмовики. Подключили много заводов: Воронежский, Кировский в Ленинграде, Подольский, Ржевский... К началу войны изготовили 249 машин. Не все они успели поступить в летные части. В строю оказалось немногим более сотни. Если б не упустили время, могли бы успеть сделать около тысячи машин. Но так получилось. «Конечно, виновные были сурово наказаны, – пишет А.С. Яковлев. – Но каким наказанием можно искупить ущерб, нанесенный в данном случае нашей обороне!» Я ничего не хочу придумывать и потому привожу много свидетельств непосредственных участников, с которыми мне довелось беседовать. Говорят, лживый историк хуже фальшивомонетчика. Это относится и к писателям... «Началась война, – вспоминает Ю.М. Литвинович. – Ильюшин собрал нас: „Теперь мы должны работать втрое больше и лучше“. – Он был твердо уверен в нашей победе». «Нас объявили на казарменном положении, – говорит А.А. Микулин. – На нашем 45-м заводе, у метро „Сталинская“, поставили койки, диваны. И все, кто к нам приходил с других заводов, оставались у нас. Рядом стояли столы конструктора и технолога, один чертит, другой смотрит и сразу же составляет технологию, тут же по телефонограммам заказывали на Урале материалы, поковки... Только в России, только у нас могла быть такая феерия!» На Воронежском заводе люди не уходили с рабочих мест даже во время воздушных налетов. Уже в августе 1941-го завод наградили орденом Ленина. Но немцы подходили к Воронежу и пришлось эвакуироваться. В дороге начался тиф. Эта страшная болезнь в 1944 году унесла из жизни конструктора Ермолаева... На эвакуированном заводе стали строить Ил-6 – это был Ил-4 с дизельными двигателями. В ту пору дизели были в моде. Они работали на солярке и сразу не вспыхивали. Дизели Чаромского стояли на танках Т-34, огромные бомбардировщики Пе-8 летали на дизелях. Однако на большой высоте эти двигатели задыхались, а порой и глохли... «Пришел приказ эвакуировать и наш завод из Москвы в Куйбышев, – говорит А.А. Микулин. – Составили список людей, которые должны были вывезти с собой мотор и все относящееся к нему. Из стали делали ломы, выковыривали станки и через четыре-пять часов грузили их на платформы. Завод, строившийся не один десяток лет, вывезли за три дня. Прохожу по заводу – стоит громадный станок, иду назад – станка нет. Такой был энтузиазм спасти завод! Октябрь. В Куйбышеве начались холода. С платформ станки краном спустили, кругом снег идет. Подвели электричество. Женщины, дети на деревянных ящиках под открытым небом, под снегом стоят и вытачивают детали самого мощного в мире мотора! Завод Ильюшина был за Волгой, мы туда посылали готовые двигатели, и штурмовики горячими улетали на фронт... С точки зрения государственной, на что способен русский человек – ведь войну выиграли только русские! – восклицает Александр Александрович. – Ни в одной загранице не смогли бы за четыре-пять месяцев создать двигатель на серию, когда для него ничего не было!» А в это время Ильюшин рядом, на Безымянке, создавал новый завод. «Это было очень правильное решение, – говорил Сергей Владимирович. – Там, вблизи Куйбышева, хотели строить электростанцию, а потом все быстро переоборудовали и построили завод, который буквально решил исход войны». «Решил исход войны». Думается, в этих словах нет преувеличения. Ил-2 стал самым массовым самолетом Великой Отечественной. Не зря по роли и значению его ставят рядом с танком Т-34 и пушкой В.Г. Грабина – тем, что спасло Отечество. К этому ряду я бы добавил нашу картошку. А в начале, безусловно, русский народ. Не толпа, не быдло, а то, что образует особую форму, – народ, о чем плохо говорить нельзя, ибо это понятие мистическое. Именно народ не растерялся, выделил из своей среды руководителей и на заводе без крыши стал строить оружие победы. В каждую эпоху народ бывает разным... Бывший директор завода на Безымянке А.А. Белянский вспоминает о своем Аэрограде: «На пустыре, в стороне от железной дороги, точно в сказке, неожиданно быстро возник завод-гигант, где рождались штурмовики. Собственно, это даже был не завод, а целый авиационный комбинат, город заводов. Он состоял из самостоятельных предприятий-заводов: двух самолетостроительных, моторного, подшипникового и завода по выпуску брони... Война торопила всех, а морозы крепчали, масло в станках застывало, лопались станины. Люди тогда раздували в самолетных цехах костры, кое-как обогревались и вновь с упорством собирали каркасы штурмовиков, продолжали клепать, варить, лить, стыковать узлы...» Уже в декабре 1941 года Аэроград полностью подготовился к выпуску штурмовиков, меньше чем за два месяца. В мирных условиях потребовалось бы не менее двух лет. В октябре 1941-го, когда немцы подошли к столице, Московский завод тоже перебазировали за Волгу, и в марте 1942 года первые три Ила ушли с заводского двора на фронт... России никогда ничто легко не доставалось, но люди понимали, что там, на фронте, где шли кровопролитные бои, происходила беспримерная в истории, решающая все дуэль оружия, поединок конструкторских умов, и нужно было воплотить в броню русский талант. И все в Аэрограде с уважением и надеждой смотрели на Ильюшина – в цехах, в конструкторском бюро. Он давал указания, подписывал все чертежи, даже на каждый отдельный болт, заботился и о том, чтобы самолет не стал более тяжелым от лишнего веса краски. В нем была высока так называемая весовая культура, и он все доводил до технической чистоплотности. И то, что впереди были коммунисты, а молодежь вели за собой комсомольцы, преступно забыть и не отметить. Сейчас, наверно, трудно представить, какой праздник был на Безымянке, какую радость испытали люди, когда узнали, что они победили во всесоюзном соревновании, и боевые летчики-гвардейцы вручили им переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Знамя присуждалось им 26 раз, и по решению правительства оставлено заводу на вечное хранение. Это была высшая награда военного времени для трудовых коллективов. А ведь штурмовик строили в основном девушки, вдовы погибших, мальчишки-ремесленники. Какими глазами смотрели они на сталинских соколов, вручавших знамя!.. «Шесть или семь ведущих инженеров во главе с Бугайским поехали налаживать производство Ил-2 в Нижний Тагил, – вспоминает Е.С. Черников. – Перед войной в тайге, километрах в пятнадцати от города построили Уралвагонзавод. Ползавода занял Ленинградский авиационный завод, другую половину – Харьковский тракторный. Одна половина завода делала Ил-2, другая – танки Т-34. Мы уехали из Москвы 26 сентября, приехали в Тагил недели через три глубокой осенью. Нас поселили в тайге, километрах в пяти от завода. Я сунулся в кусты, а там на виду огромные белые грибы! Рабочий день продолжался 14 часов. Отец иногда не приходил. Через месяц нам дали квартиру в городе, в наспех построенном двухэтажном доме из деревянных брусьев». А по улицам в снежной пыли носились выкрашенные белой краской танки Т-34 – город с деревянными домишками вокруг озера и был испытательным полигоном. А над ними в небе ревели штурмовики Ил-2. Эта грозная, потрясающая картина с наземными и летающими танками, равных которым не было в мире, в ту первую военную зиму стала великим символом грядущей победы. Это сделал народ, страна, которая по расчетам всех, и друзей, и врагов, должна была проиграть войну. Немцы ходили по подмосковным платформам. Русские готовили им могилу. У поэтессы Ларисы Васильевой, отец которой Николай Алексеевич Кучеренко был одним из конструкторов танка Т-34, есть строки: И вроде ничего особенного, а дрожь бежит по спине, когда читаешь: Эпоха – и гордость, и нежность, и слеза наворачивается. Земля и небо пошли на захватчиков... «30 декабря в Куйбышеве Калинин вручал нам награды, – говорит В.Н. Семенов, – а в феврале 1942-го наша первая группа вернулась в Москву, а кое-кто, в том числе и я, раньше – чтобы восстановить производство Ил-4. В апреле вернулись все. С продуктами было туго, хотя нас и снабжали, но жили голодно. Сергей Владимирович под Куйбышевом стрелял из ружья дроф, привозил и нас кормил. Дрофа – как гусь». «В Куйбышеве, – вспоминает И.И. Жуков, – был начальник аэродрома полковник Шустов, ему принадлежит такое начинание: охота с самолета. Там степи необозримые, много волков и лис. У-2 – двухместный, горючего сколько хочешь, бери ружье и стреляй. Потом на санях собирали. Муку давали за них». «Когда я на товарном поезде в 40-градусный мороз собирался ехать из Куйбышева в Бугуруслан за женой, – говорит Д.В. Лещинер, – Сергей Владимирович сам меня снарядил в свои летные унты, меховой костюм. Собираюсь уходить, чувствую, что-то у меня туго за пазухой. Лезу в карман – пачка вот таких сотен! Что, зачем? «Не разговаривай. Купи, что надо». Я уезжал из Москвы 17 октября, когда паника была, а вернулся 29 января с брюшным тифом, температурой 40, почти вне сознания. Ильюшин говорит моему брату, он тоже здесь работал: «Я его в больницу не отдам. Он там умрет. Пусть дома лежит». Месяц я пролежал с температурой, Ильюшин снял брата с работы, усадил возле меня и сам каждые два-три дня приходил, приносил лекарства. Я хотел вернуть ему долг, а он на меня набросился: «Ты у меня денег не брал!» А некоторые говорят, что он был жадный». Вспоминает Е.С. Черников: «Отец заболел, операцию делали в войну. Ильюшин приехал, поговорили, уехал, оставил конверт. Открыли – там деньги и записка: „Сима, на лечение“. «Во время войны мы испытывали новые пушки, – говорит С.А. Певзнер. – Нам выдавали талоны на питание, три нормы – первая, третья и пятая. Пушкари сумели забрать все пятые нормы, самые лучшие, летные. Когда я приехал на испытания со своими ребятами, нам досталась самая слабая норма. И хочется сказать Ильюшину, и неудобно жаловаться на то, что тебя касается. – Ты хочешь еще что-то сказать, так говори! – Сергей Владимирович, не хотелось бы, но рабочий класс давит! – Это как же? Поднимает трубку, звонит нашему наркому Шахурину, главному инженеру ВВС Маркову. Все исправили, конечно. Он умел создать такой климат, так воспитать людей, что думали не о зарплате, а о том, как выполнить задание. В Куйбышеве нас было около 60 человек. В райисполкоме давали талоны на подселение к местным жильцам. Дали нам с товарищем адрес на две семьи. Пришли, а там уже живет работник НКВД, и нас не пускают. Дали нам другой адрес, мы и смотреть не пошли, угол так угол, временно, какая разница. Но нам подсказали: идите и сразу прописывайтесь, а то приедет другой завод, займут. Кто опередил, тот и вселился. А в эту ночь пришел поезд с какими-то деталями, пришлось разгружать. Мы не пошли по адресу, а один наш товарищ пошел. В перечне адресов у него и наш адрес оказался. И он пожаловался Ильюшину, что мы отбили у него квартиру. Ильюшин нас вызвал: «Как же вы?» А у него, если сложилось мнение, слова не скажешь. Прошло две недели, и мне говорят: «Знаешь, почему тебя не наградили? Из-за этой комнаты». «Мы работаем не за награды, мы работаем ради страны, ради нашей победы», – ответил я. А вскоре первая партия уезжала в Москву. Шу-шу-шу – все хотят ехать. И он назвал тех, кому возвращаться, в том числе и меня. Значит, почувствовал, что мы не могли так поступить. А тот, что на нас пожаловался, когда вернулся, поехал представителем в Англию по блату, хотя Ильюшин его не отпускал, но, когда приехал, он его не взял... Вернулись из Куйбышева, я жил в Новогирееве в тяжелых условиях. Движения не было. Ночевали на заводе. Потом нам выделили квартиры на Фрунзенской набережной, а мне не досталось. А через некоторое время было так. Сейчас и представить невозможно, чтобы генеральный подошел к чертежной доске и сказал инженеру: «Сема, ты согласен получить комнату на Чистых Прудах?» «Еще бы!» Он всегда сам знал, кто в чем нуждается». Этот человек крепко держал дело в руках – от самолета до распределения картошки среди сотрудников. С утра до вечера голодные... В войну режим работы ОКБ был такой: в 8 утра начинали, в 23, а то и в 23.30 заканчивали. Перерывы – час на обед и полчаса на ужин. Те, что были послабей, немногие, уходили в половине десятого. Им завидовали: на полтора, а то и на два часа раньше уходят! Так каждый день, кроме субботы. В субботу работали до 17 часов. В воскресенье выходной. Ильюшин организовал по карточкам завтрак, обед и ужин. А после работы получали по кусочку омлета – за счет ОРСа. По талонам выдавали табак. Председатель цехкома изображает талоны, штампики ставит на них». Сколько наших поколений радостно держало в руках всевозможные талоны и карточки! «Филичевый табак получали, – говорит И.В. Жуков. – Мор-шанская махорка – для армии, там такие коряги, газету крутим, бумаги папиросной нет. Были разные описания, свистнули их, искурили». Часов в десять вечера Ильюшин появлялся в отделе общих видов: «Ну, ребятушки, покурим!» Сам не курил, но приносил из своего сейфа маленькие пачечки «Казбека»: «Тебе, тебе, тебе...» Знал всех, кто курит. А потом запретил курить. Как-то по привычке говорит свое «ну, ребятушки, покурим!», идет в кабинет за папиросами, смущенно возвращается: «Простите, я забыл, что запретил курить!» Зашел Коккинаки, который и курил повсюду, и вообще вел себя везде, как дома. «Володя, смотри, какой хороший воздух у нас, когда курить перестали!» – говорит ему Ильюшин. «Вот если б ты еще и есть отучил, тогда б воздух еще чище стал!» – отвечает Коккинаки. Первую военную зиму жили на работе, спали под столами. Семьи в эвакуации. Домой в холодную комнату не тянуло. А на следующую зиму, в 1943-м, вернулись семьи. Нужно дрова на санях привезти, распилить, расколоть. Люди после работы в час ночи приходили домой, на ногах не держались. Ильюшин нашел решение. Дрова заготавливали и пилили централизованно на предприятии. Каждый приходил из дому с рюкзаком, и ему в рюкзак клали столько дров, сколько нужно на один день. Пилили сами, но имелась циркулярная пила. Сами кололи – приятно было встряхнуться после целого дня сидения. И никаких дополнительных людей не надо. «Каждый день принести дневную порцию ничего не стоило, и транспорта не нужно. Получили райскую жизнь с отоплением», – говорили илыошинцы. Ильюшин думал, как сделать так, чтобы люди максимум времени и способностей отдавали работе. «Занялся упрощением чертежного хозяйства, – вспоминает Левин. – Сейчас этому не очень придают значение. Чертим много лишнего. Он где-то достал американские материалы, собрал руководителей: – Мало выполнить чертеж. Надо вычертить с минимальными затратами. Например, круглая деталь. Привыкли рисовать две проекции. А зачем? Одну! Это же элементарно понятно. Зачем рисуем заклепки, болты, гайки? Это же варварство, ведь они стандартные! – Мне на всю жизнь запомнилось, какой это лишний труд, – продолжает Левин. – Когда для серии выпускали чертежи ДБ-3, три лучшие копировщицы ОКБ трое суток наносили на кальку общий вид центроплана, чертили эти гаечки – труд, который никому не нужен, но считавшийся нормальным. Вот тогда Сергей Владимирович и повел с этим борьбу. Он придумал нумерацию: – Зачем писать нули? Столько лишних нулей! Значащие цифры и пишите. Потом стандартизаторы нас взяли за горло, и вот сейчас сидим и рисуем нули в номерах чертежей. Он был жестким по характеру, но не ругался, действовал спокойно, без шума. Знал у каждого слабое место, умел так поддеть, чтоб у тебя самого возникло желание сделать то, что нужно: – Ты столько лет проработал и не можешь сделать? Что, мне тебя отругать, что ли? Да не хочу я тебя ругать, ты сам должен понимать... Другому говорил иные слова, знал, например, что премия на него больше действует. Без шума умел заставить людей подчиниться. С ним не было разговоров – а что за это будет, какая премия... «Надо сделать. А об остальном я буду думать. Сумею – чего-нибудь подкину, а не сумею – так пройдет». «Людям надо обязательно помогать, – говорил он, – но до того предела, пока мы не входим в зону уголовного кодекса. Вы должны четко знать границы. С уголовным кодексом шутить нельзя. Лишний раз подумайте». А в войну были всякие ловчилы... Ильюшин стал называться генеральным конструктором, а начальником ОКБ он назначил Ворога. От техники ему пришлось немного отойти, но все конкретные вопросы решал он. Ему доверяли психологически. Скажем, работу до этого места делает один, а дальше другой. Где провести границу? Каждый старается ее отодвинуть от себя. Ильюшин скажет: вот так! И разговоры окончены. Я ему многим обязан и считаю, что все заслуги, которые на нас навешаны, это его заслуги». «В ОКБ он принимал резкие меры, – говорит В.А. Борог. – Были инакомыслящие люди, с которыми он не мог найти контакт. Он одно, те – другое. Был один сотрудник – обижал, оскорблял, ни с кем не считался. Ильюшин собрал начальников бригад, поговорил в его присутствии. А тот: – Сергей Владимирович, я ручаюсь головой! – А сколько твоя голова стоит? Я предлагаю тебе два выхода из этого положения: ты подаешь заявление об уходе или я тебя увольняю! – Но сгоряча не выгонял, – продолжает Борог. – Раза три у меня с ним были серьезные стычки, я даже принес ему заявление – прошу меня уволить. Но я уж поработал порядочно. – Ладно, – положил он заявление, – подпишу. – Я ушел. Через полчаса вызывает по какому-то вопросу: – Как там дела идут? – Я ответил. И не стал спрашивать, подписал он, не подписал мое заявление. Я остыл, он остыл. Взгреет, а через час звонит, как не бывало. Вызывает как-то к себе: – Сколько весит хвостовая часть Ил-2? – А у него телефонная трубка лежит – видно, кто-то спрашивает. – Не помню. – Как же ты не помнишь? – Сейчас сбегаю, посмотрю в журнале. – Ну ладно, иди. Через три дня всем премии дают, а мне нет. Спрашиваю, почему. – А Ильюшин сам вас вычеркнул. Попросил списки и вычеркнул. – А я уж и забыл, что не сказал ему вес хвоста. Встречаемся, он спрашивает: – Ну как, теперь-то ты вес знаешь? – Конечно, знаю. – Ну ладно. Получаю следующую премию – двойная. Зла не держал. Но и не забывал. В принципе ко всем деловым людям относился хорошо. Но и не баловал. Требовал – значит, нужно. А нужно – делали. Помню, слетал Коккинаки, говорит: «Не годится оперенье. Не справляется машина. Процентов пять – десять площади надо прибавить». Вызывает Ильюшин. Я ему говорю: «Я же не занимался опереньем!» «Знаю. Но тот, кто занимался, болен. Надо организовать работу, два дня тебе, суббота и воскресенье, чтоб в понедельник было готово». «Мне надо разобраться». «Увеличить площадь – вот и все задание». В субботу я вызвал оперенцев, заказал плаз, и сразу стали рисовать на фанере увеличенные контуры старого оперенья. К вечеру сдал плаз и листочек с исправлениями. Утром вызывает: «Ну как работа?» «Идет». «Ну и что?» «Завтра будет готово». Никакой реакции. Сделали. Сроки давал такие жесткие, что только поворачивайся. Запомнилось в нем волевое, твердое, решительное. Он был из тех руководителей, что глубоко лезли в техническую проблему. Не руководитель – менеджер, а руководитель – техник. Особенно до войны, в войну и сразу после войны. То ли он еще молод был, и народу мало... Каждую линию, которую проводил инженер, он знал. Когда нас 500 человек стало, тогда уж... Ставку делал на молодежь. Но не на всякую, а из которой что-то получится. Следил за молодежью, выделял. Правильный, редкий человек». Было у него совещание. Начальник испытаний опоздал: «Разрешите?» «Нет, ты опоздал на три минуты, значит, тебя не интересует эта проблема, иди, занимайся своим делом». Левин ходил небритый. Ильюшин ему говорит: «Толя, у тебя что, денег нет побриться?» Один раз «отбрил» одного, все стали бриты на всю жизнь. Вызывает – бровь разбитая поднята – значит, не в настроении... Что выделяло Ильюшина, отличало его от других конструкторов? К. Коккинаки: – Думаю, принципиальность. Глубокая принципиальность в технических обоснованиях. Он непоколебимо был убежден в том, что давал. Правильно, Сережа? С. Анохин: – Правильно. Он теоретик, он крупный ученый! Не просто конструктор, знающий теорию, он ученый! Мозаика. Из нее образ. ...Ильюшинский штурмовик шел на бреющем полете, именно шел, потому что его огневые точки работали попеременно, и он надвигался огненными лапами, снопами огня на вражескую пехоту и танки. Он шел и казался черным, хотя сверху был зеленым, а снизу голубым. Перебирая столбами огня поле боя, он огнем шагал по земле. Черный на фоне неба, он увеличивался мгновенно и беспощадно. «Черная смерть» – назвали его немцы. «Летающий танк», «самолет-солдат» – окрестили наши. И еще – «горбатый». И вроде бы не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «Горбатый» – потому что войну вынес на своих плечах», – говорят летчики. Но сколько ни смотрю на Ил-2, не могу уловить, в чем его внешняя горбатость. Правда, я с детства заметил, что у меня несколько иное представление об очертании предметов, нежели у моих сверстников. Со временем возникло недоверие к некоторым постулатам и особенно к русским пословицам, поговоркам, я не раз убеждался не только в их неправомерности, а порой и глупости. Впрочем, они рассчитаны на национальный характер. Но и драгоценного немало в метких изречениях, как и гениальных людей среди русского народа... Ил-2 впервые появился на фронте в начале июля 1941 года под Оршей, Смоленском и Ельней. А в декабре, во время Московской битвы, три авиационных штурмовых полка стали гвардейскими. Летчик Григорий Светличный во время атаки вражеской колонны, рвущейся к Москве, был ранен осколком зенитного снаряда, пытался дотянуть до аэродрома, но пришлось сесть прямо на улице Горького. Немного было «горбатых» в небе 1941-го, но они сразу стали проявлять себя. Генеральный конструктор и тогда заместитель наркома А.С. Яковлев вспоминает: «19 августа 1941 года Сталин вызвал к себе наркома Шахурина, Ильюшина, главкома ВВС Жигарева, его заместителя Петрова и меня. Встретил нас посреди комнаты и, прежде чем объяснить, зачем вызвал, обратился к Ильюшину: – На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Летчики особенно хвалят штурмовик Ил-2. Какую вам дали премию за Ил-2? (Речь шла о первых Сталинских премиях, которые присуждались в марте 1941 года.) Ильюшин ответил, что получил премию второй степени и очень благодарен правительству за это. – Чего же благодарны? – сказал Сталин. – За эту машину вы заслуживаете премии первой степени. И, обращаясь к Шахурину, сказал: – Нужно дать Ильюшину премию первой степени». Это был едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских (потом их почему-то стали называть Государственными) премий... Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны. Так поступали патриоты – от больших людей до миллионов никому не известных. Моя мама отнесла облигации займов... В ту пору наш народ любил свою Родину и свою авиацию. Пчеловод, председатель колхоза из Куйбышевской области Иван Болотин за 225 тысяч рублей купил штурмовик. – Хочется мне сегодня, товарищи дорогие, вспомнить наших предков Козьму Минина и Дмитрия Пожарского, – сказал по этому поводу Болотин. – Это они показали нам пример, отдали свое имущество на снаряжение русской рати. Пчеловод впервые увидел настоящий самолет, когда купил его, и попросился слетать на месте стрелка. – Если решать формально, – сказал летчик, – то нельзя. А если не формально, самолет-то ваш, вы хозяин, владелец транспортного средства, – и прокатил Болотина. – Машина – первый сорт, – сказал он летчику, – так что купили мы в аккурат то, что нужно. Штурмовик «Иван Болотин» сказал свое слово на Курской дуге и на других фронтах... Много самолетов было построено на средства рабочих, колхозников, писателей, артистов, даже детей... Газеты публиковали письма Сталину и его ответы. Ильюшин внес деньги на строительство авиасоединения «Москва». А вот и ответ: АВИАКОНСТРУКТОРУ ТОВ. ИЛЬЮШИНУ С.В. Благодарю Вас, Сергей Владимирович, за заботу о воздушных силах Красной Армии. Примите мой привет и благодарность Красной Армии. И. СТАЛИН. Были отмечены орденами и медалями отличившиеся сотрудники конструкторского бюро. 5 декабря 1941 года куйбышевская газета «Волжская коммуна» сообщила о награждении создателей новой боевой машины. А на следующий день начался разгром немцев под Москвой. «Но в Указе о награждении создателей самолета Ил-2 вы не найдете фамилии главного конструктора мотора, – говорит А.А. Микулин. – Когда мои сотрудники позвонили в наркомат и спросили, в чем дело, им ответили: „Машинистка пропустила!“ Эта ошибка машинистки не исправлена до сих пор, так же, как и не снят с меня строгий выговор за перерасход средств, которые пошли на внеплановый двигатель для штурмовика Ил-2. А он оказался самым нужным. Оригинально! – смеется академик Микулин. – Это была месть наркомата за то, что я сделал мотор, который они „зарезали“. Микулина не любили еще и за то, что он, указывая пальцем на неугодного чиновника, мог заявить: «Товарищ Сталин, этот мне мешает работать!» После таких слов «этот» больше не мешал Микулину, как, впрочем, и никому уже не мешал... «А потом я еще построил двигатель АМ-42 для Ил-10, в поддоне клапана. Оказалось, что этот двигатель вообще творил чудеса! А мне говорили, что, пока они живы, не пустят его в серийное производство», – добавляет Микулин. Да и сам-то Ильюшин, оказывается, не так-то просто получил первую звезду Героя Социалистического Труда. Вот что говорит А.С. Яковлев: «...Не любивший его наш нарком, даже после того как штурмовики Ил-2 прекрасно себя зарекомендовали на фронте, не торопился с представлением Ильюшина к званию Героя Социалистического Труда. И этой высокой, вполне заслуженной награды, своей первой Золотой Звезды, Сергей Владимирович был удостоен помимо и неожиданно для наркома по непосредственному указанию Сталина». Читаю грамоту Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 года: «За Ваши исключительные заслуги перед государством в области создания новых типов боевых самолетов...» «Часто меня вызывали в Кремль, в том числе и поздним вечером, – вспоминал Ильюшин. – Москва тогда была полностью затемнена, добираться до Кремля было нелегко. И от вызова до моего появления в ГКО проходило более часа. Это заметил И.В. Сталин, и нарком Шахурин получил распоряжение: „Переведите Ильюшина ближе к Кремлю и дайте машину!“ В тот же день Сергея Владимировича поселили в гостинице «Москва»... Что же все-таки движет человеком? Тщеславие? Желание сделать карьеру? Может быть, и это. Иначе как бы ты ни был одарен от природы, ничего из тебя не выйдет. Но, однако, нужно еще любить свое Отечество, чтобы не только ты, а твоя страна была первой. Для конструктора это важно. Тем более для авиационного. Тем более в ту эпоху. Человек, не получивший Государственную премию, тоже может быть счастливым человеком, если его не выдвигали на эту премию и он о ней не беспокоился. Но когда поощряют творца, он творит еще лучше. А коли возвысят бездаря... Подними на вилы дерьмо, оно потечет. Да и награды не к пиджаку даются, а к совести. Так повелось, что награда присуждалась не только потому, что ты действительно герой, но и чтобы подчеркнуть, что именно это нужно считать героизмом и поощрять именно это. «Вперед за орденами!» – было шутливым кличем не одного поколения. Однако летчиком нельзя стать по блату – разобьешься... И у авиаторов не было погони за наградами, а было даже внешнее пренебрежение к «побрякушкам»... Летчики Великой Отечественной... Красивые, волевые, воистину мужские лица. Мальчишки казались намного старше своих лет. В первые дни войны ворошиловградские курсанты, освоив бомбардировщик СБ, рвутся на фронт. Кого поздоровей уже взяли в сформированные бомбардировочные полки. «Я же не отличался ни внешним видом, ни мощью, – вспоминает Главком ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов. – Осталось нас несколько человек, ожидали своего часа». И вот в Ворошиловграде появился Ил-2. Авиаторы есть авиаторы, все незнакомое привлекает, бросились к самолету. Возник молодой пилот, чуть постарше курсантов. Они слыхали, что есть такой самолет, но никогда не видели. Летчик куда-то перегонял машину, его обступили, и он стал рассказывать про штурмовик. Никогда не видели курсанты, чтобы весь корпус был из брони – металлической и стеклянной. А летчик, чтобы окончательно добить «салаг», вытащил наган – и по самолету! Пуля взвизгнула, и только малая отметина осталась на кабине. Вот это да, вот бы полетать на таком самолете, вот бы повоевать! Тогда так думали. «Хищный нос, могучие плечи, лавина огня, заключенная в бомболюках, патронных ящиках пушек и пулеметов, в зарядах реактивных снарядов. Он впечатлял не только своей воинственной внешностью, но и солидностью, такой, можно сказать, монументальной прочностью. Особенно импонировала нам кабина, закованная в прозрачную и стальную броню. После того как усядешься в такую кабину, закроешься сверху бронированным колпаком, чувствуешь себя загороженным от всех опасностей... Ил-2 всем своим существом располагал к бою, звал в атаку», – говорит А.Н. Ефимов. Штурмовик улетел, а курсантов вскоре эвакуировали в Уральск, и 16 из них стали переучивать на Ил-2. Учебных машин не было, и приходилось тренироваться на одноместном, боевом. Самолет освоили, приехала государственная комиссия принимать зачет: полет в зону и два полета по кругу. Ефимов слетал в зону, а на первом полете по кругу, когда высоты было метров 50, отказал мотор. Пришлось садиться прямо перед собой в степи. Плюхнулся, сшиб стог сена, разбил бровь. Почти как в свое время у Ильюшина. Вылез на плоскость, снял шлемофон, кровь бежит по лицу. А уже навстречу мчится «Виллис», и в нем стоит начальник училища Кравцов. – Ну как, сынок, еще летать будешь? – спрашивает. – Конечно, буду! – А на фронт хочешь? – Хочу! Приехали на старт, замазали йодом ссадину, и через час курсант Ефимов сделал еще полет по кругу, чем и завершил свое обучение. На следующий день – запасной полк, и очень скоро – на фронт... На аэродром на По-2 прилетел Ильюшин. Он не раз бывал на фронте, беседовал с летчиками. Сохранились кинокадры военного времени: конструктор вылезает из кабины на плоскость своего штурмовика. Зима, заснеженный аэродром. Ильюшин в летной куртке, шапке. Спрыгивая с крыла на снег, он слегка морщится и что-то говорит. Наверно, то, что в таких случаях скажут большинство русских мужиков, – и взмах рукой. Он так ни разу и не летал на своем Ил-2. Сталин запретил, да и правильно сделал – кто-кто, а Сталин понимал роль и значение личности. И вот сейчас он идет по зимнему аэродрому. Летчики обступили его. Хвалили машину, но и критику высказывали. Ильюшин ничего не записывал, сразу отвечал. «Обаятельный человек, – говорит А.Н. Ефимов, – с ним легко разговаривать, настолько быстро располагал к себе, что ему выскажешь то, что другому не скажешь или скажешь не так. Никогда не говорил: „Я решил!“, а соберет нас, летчиков, вокруг себя, и, смотришь, уже придумали какое-то новшество. Русак, типичный русак, голос своеобразный, речь литературная, но не как в Москве говорят. Он не просто слушал, но и давал полезные советы по использованию самолета в бою. Нас поразило, как хорошо он знает тактику штурмовиков, будто воевал с нами «крыло в крыло», в одном боевом порядке. Видимо, поэтому самолеты Ил-2 стали основными крыльями штурмовой авиации». Много значило и то, что конструктор – сам летчик. Он владел летным лексиконом, быстро находил общий язык с пилотами. С фронта в ильюшинское КБ все чаще стали приходить вести о том, что штурмовики несут потери не столько от наземного, сколько от воздушного противника. «Мессершмитты» подходили сзади и спокойно атаковали Ил-2. Страшно, когда четыре «мессера» полчаса безнаказанно колотят Ил... Немцы знаками спрашивали наших летчиков: – Ты один? – и пальцами показывали «О». Защищаясь, штурмовики становились в круг, образуя так называемую карусель, прикрывая огнем хвост впереди летящего самолета. Немцам часто удавалось нарушить этот порядок. Они подходили к штурмовику сзади или сбоку и открывали огонь по менее толстой бортовой броне. Иногда наши для обмана и устрашения противника устанавливали в хвостовой части деревянный макет пулемета. Некоторые пробовали установить в хвостовом обтекателе настоящий пулемет – он стрелял не прицельно, но все же отпугивал. В иных полках, как умели, стали оборудовать вторую кабину и сажать туда стрелка с пулеметом. Летчики и не знали, что первоначально Ил-2 был создан двухместным. В полку, где служил Ефимов, на одном самолете сняли люк для аккумулятора, прикрутили уключину от весла, укрепили на ней пулемет ШКАС, положили ящик из-под макарон, втиснули в люк стрелка-комиссара Михаила Пицхелаури, привязали ремнем к полу, чтоб не выскочил – фонаря-то для него нету. И в первом же полете комиссар сбил «Мессера». В начале 1942 года состоялась конференция фронтовых летчиков и техников штурмовых авиаполков. Летчики высказали свои предложения, проверенные в бою. Они писали даже Сталину. В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: – А ведь вы были правы. – В чем, товарищ Сталин? – А как же, это мы вас сбили с толку. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых легкомысленных советчиков заставили переделать его в одноместный. Истребителей у нас мало. Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут очень большие потери. Вот несколько двухместных показали себя хорошо, они себя обороняют. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился! «Вернуться было уже трудно, – вспоминал Ильюшин. – Но нам удалось найти простое решение. Мы конвейер не остановили и перешли на машину двухместную». Несколько дней работала бригада, в составе которой инженер-конструктор Анастасия Васильевна Советова сделала чертежи двухместного штурмовика, и Ильюшин доложил Сталину. Тут же было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Статистика показала – есть результат: если в 1941 – 1942 годах одна боевая потеря приходилась в среднем на 25 самолето-вылетов, то двухместный штурмовик погибал в среднем через 36 самолето-вылетов. Приводят и другие цифры. Есть и официальные данные о средней выживаемости летчиков советских ВВС в годы Великой Отечественной войны: истребительная авиация – 64 вылета, бомбардировочная – 48 вылетов, штурмовая – 11 вылетов, торпедоносная – 3,8 вылета. Так что в любом случае не позавидуешь летчикам-штурмовикам. Для каждого пилота первый боевой вылет мог стать последним. «Но Ил-2 все же спасал, – говорит А.Н. Ефимов. – У нас даже шутка была: на Ил-2 на десяти метрах высоты можно уже заруливать. Уже, считай, сел. Техник за ночь заклепает дыру в полтора-два квадратных метра, и летишь! Иногда, правда, боком летишь – аэродинамика нарушена. Мотор меняли за ночь. Вечером пробили или забарахлил, слышишь, утром уже гудит, техник пробует его. Приходишь и без облета летишь на задание. Ил-2 многим спас жизнь. Но и гибли, конечно. Работали в сфере огня, на переднем крае. Если подловил истребитель, Ил-2 с ним не может тягаться. Особенно опасны первые вылеты – летчик еще не обстрелян. Когда меня война обстреляла, я перестал бояться истребителей, больше стал бояться неожиданного огня зениток, и то – первого залпа. Увижу разрывы, сумею сманеврировать и обмануть. А с истребителями у меня 47 воздушных боев, и меня ни разу не сбили. Поврежденным приходил, но не сбили. Тут и мастерство, и, конечно, везение. Война есть война. Много случайностей. Сколько хороших ребят погибло по глупости, по случаю – кому написано на роду. Сам я немного, но шесть штук сбил. А эскадрильей мы на земле уничтожили 85 самолетов. Штурмовику трудно везде, где стреляют. По аэродромам я много ходил, группу водил – четыре, шесть, восемь, двенадцать самолетов. Часто ходили парами, я и один много раз летал на охоту. Рано, все еще спят, и самому спать хочется, моросит дождь, только рассвет забрезжил, вылетаю. Сумерки, низкая облачность, на бреющем тип-тип-тип выскочишь на территорию противника, немцы тоже еще спят, пока очухаются, ты уже проскочил. На разведку так ходил... Зимой были белые Ил-2, на фоне земли почти не видно. А так – темные, сероватые, камуфлированные – на всяких летал. Мы много тренировались, летали низко, хвою привозили. Под Калугой возвращались с задания, один у меня отстал, говорю по радио: подтянись, набери высоту, низко идешь! Прилетаем домой, а у него в передней кромке огромная вмятина: телеграфным столбом ударило. Недалеко от аэродрома было, поехали, посмотрели для интереса: столб на четыре части переломлен, но и в плоскости вмятина здоровая». Похоже, у нас в России едва ли не каждый должен удариться о свой деревянный столб, или, по крайней мере, головой обо что-нибудь... «Живучий самолет, – продолжает Главком ВВС. – Садишься в него, чувствуешь себя как в танке, в броне. Хорошо строем на нем ходить – за счет небольшой скорости. Молодым сейчас нельзя говорить, идешь и стараешься крыло положить на крыло товарища, такое дребезжание – та-та-та, мальчишки были, не боялись! Интересный самолет. Тяжелый: как загнешь на нем глубокий вираж, так стрелок обрывает сиденье! Крутись! Самое главное, чтоб немец выскочил из-под хвоста. А когда он где-то впереди, не страшно, если близко, я могу довернуть, из пушек дать, а далеко – тоже побаивается... Мой стрелок, Георгий Добров, живет в Новосибирске, активный парень, организовал клуб юных летчиков. Хороший был стрелок. Моя самая высокая награда – я не потерял ни одного стрелка. Добров был ранен. А много привозили мертвых стрелков. Защиты почти никакой. По пояс броня, отверстие вроде люка, чтобы пролезть в фюзеляж. Спиной к летчику. Некоторые стрелки вообще снимали фонарь, чтоб обзор лучше был. Когда нечем было стрелять, Добров палил из ракетницы. Было, зашел сзади «Мессершмитт», стрелок мой швырнул в него пачку листовок, пролетела эта белая очередь, и немец исчез. Прикажут: срочное перебазирование. Никаких машин нет. Две-три на полк дадут техническое имущество забрать. А мы как делали? Шасси не убираешь, там по одному человеку помещалось, в каждом из четырех бомболюков по человеку, это уже шесть, и у стрелка два – девять, ты десятый. Зимой перебазировались на аэродром к истребителям. Привел десять самолетов, на стоянке вылезли сто человек! Истребители на нас смотрят: откуда взялись? Но что хорошо, на нем садиться можно было везде, только поляну найди, чтоб не особенно мощный лес был. В лес сядешь – просеку вырубишь. Одноместный Ил легкий, но мне не нравился. Пушек нет, только пулеметы, бомболюки отодраны. Ну что это за самолет? Если уж истребитель, то истребитель. А то придумали – для прикрытия наших. На двухместном я и сам себя прикрою, и по противнику врежу. На одноместном я чувствовал себя не особенно хорошо, так как борьба с истребителями на равных не получалась – как в спорте разные весовые категории, а без бомб чего же летать? Правда, были у него реактивные снаряды – «эрэсы» – по восемь штук на каждой плоскости, но это оружие не для истребителя. Когда появились противотанковые бомбы ПТАБы, это серьезная вещь, мы стали наносить большой урон танкам. Сам бросаешь, не видишь, попадаешь или нет. А сверху смотришь, как другие бросают, хорошо видно, как они накрывают танковую колонну. Были случаи, попадали бомбой в свой самолет. Федя Деряженко привез ПТАБ в лонжероне, сверху шли над ним, массированный налет, залепили ему в плоскость, хорошо, не взорвался. Двухместный, конечно, лучше. Когда у нас в полку появился двухместный Ил-2, Миша Пицхелаури сразу же сбил «Фокке-вульфа». Толковым парнем оказался наш комиссар... От Подмосковья до Эльбы прошел я на Ил-2, и он ни разу не подвел меня. После первого же боевого вылета механик показал мне большую вмятину на бронеплите – прямое попадание немецкого снаряда, который остановила уральская броня. 53 пробоины, полученные в полете, не смогли нарушить высоких аэродинамических качеств самолета. Все он вынес в этом полете, мой безотказный «Ильюша», и удары зениток, и мою грубую посадку». 222 боевых вылета, две Золотые Звезды на груди... Так донской казак Александр Ефимов, земляк великого Шолохова, повоевал в небе надежной ильюшинской шашкой – штурмовиком Ил-2. Другой знаменитый дважды Герой летчик-истребитель Виталий Иванович Попков, «Маэстро», «с которого» сделан фильм «В бой идут одни старики», сказал мне: «Командовавший нашим полком дважды Герой Советского Союза подполковник В.А. Зайцев, сам выдающийся мастер воздушного боя, в те дни говорил: „Не волнует меня, сколько ты насбивал „мессеров“ и „фоккеров“, заботит одно – скольким „Илам“ дал отработать по цели, скольких в целости и сохранности доставил обратно“. Но подавить в себе искушение сбить вражеский самолет каждому из нас было непросто. С этим связывалось глубоко личное, солдатское удовлетворение, престиж в среде летчиков, почет наград». Следует добавить, что сам «Маэстро» одержал в небе Великой войны 47 побед, потом в корейской войне сбил 3 американских самолета и ныне входит в первую десятку мировых асов. Не все знают, что среди его побед – один из лучших летчиков «третьего рейха» Герман Граф, сбивший 221 советский самолет... В 1996 году на юбилее высшего Армавирского училища летчиков ПВО чествовали нового Героя России Ивана Анатольевича Леонова, старшего лейтенанта запаса, которого награда нашла более чем через полвека. Летчик-истребитель, он во время войны потерял левую руку, но продолжал летать со специальным металлическим приспособлением. Единственный в мире случай. «Героизм – не растеряться и остаться живым, вот что такое героизм, – признался Иван Анатольевич. – Мы сопровождали Ил-2. Они внизу, стригут врага, но сопровождать их – не дай бог! У них-то броня, а у нас фанера. Собьют Ил – тебе трибунал, потеряешь – тоже трибунал. Летать без руки мне разрешил лично Михаил Михайлович Громов. Когда его сменили, меня отправили на штабную работу – это Громов никого и ничего не боялся!» Он-то и представлял Леонова к званию Героя Советского Союза, а получил Иван Анатольевич Звезду Героя России, хорошо хоть не посмертно. В мирные годы одной рукой построил дом и заселил его детьми – двое своих да пятерых взяли с женой из детского дома. Всем дал высшее образование... За что я признателен судьбе – она подарила общение с такими людьми. И мне хочется, чтобы их рассказы стали самым ценным в этой книге. Артем Федорович Сергеев, сын легендарного большевика Артема, приемный сын Сталина... Как Яков и Василий, Артем стал военным. Так решил отец, считавший, что война непременно будет. И единственной привилегией было то, что в первый же день войны он позвонил в наркомат обороны и велел их отправить на фронт. И все три сына Верховного Главнокомандующего воевали. Старший, Яков, артиллерист, героем погиб в немецком плену. Четыре года отлетал на фронте Василий. И Артем прошел войну с первого до последнего дня и закончил ее командиром полка. Ныне генерал-майор артиллерии, он, казалось бы, далек от авиации, ан нет! Мальчишкой летал на планерах, в академии прошел летную подготовку, а во время войны освоил Ил-2, хотя служил в артиллерии. «Ил-2 – страшная машина, – говорит он. – Я видел, как они работают по противнику, это, естественно, радует. Смотришь издалека, но когда по тебе!» И Артем Федорович рассказал то, чему стал свидетелем под Рогачевом 22 февраля 1944 года, – даже дату назвал, такое не забывается. ...Идет пара Илов, их прикрывает пара Як-1. В полку к Илам привыкли, работали с отдельной корректировочной эскадрильей штурмовиков. Но те обычно ходили четверками. Увидев пару Илов, Сергеев интуитивно почуял недоброе и крикнул солдатам: «В сторону!» Не зря крикнул. Илы одним заходом развалили нашу колонну. Убитые, раненые, эффективность высокая. Немцы! Со звездами на фюзеляжах... «Это был утюг, – говорит Сергеев. – Вокруг разрывы, страх, а он идет, не шелохнется!» Был и другой случай. Шли восемь Илов, четверка отвернула в сторону и ударила по соседней батарее. Два захода, и все смешали с землей. Часа через четыре к артиллеристам приехал летчик-капитан: «Расстреливайте меня, это моя работа. Я вел Илы, я увидел батарею». Свои по своим... Ему ответили: «Что толку тебя расстреливать? Ты сможешь сегодня или завтра сделать то же самое с немцами?» «Обещаю». «Тут ничего не попишешь. Давай, выпей за упокой». Налили ему кружечку. «Это не твоя вина, а вина войны. А теперь, „Ильюша“, рас- считывайся с немцами! Почему так произошло? Линия фронта быстро менялась. Летчик летит и видит: пушки! Если стволы направлены на запад – свои, на восток – немцы. А тут получилось так, что на восток смотрели наши стволы... Сергееву довелось слетать на Иле корректировщиком огня. «Взял я планшетик с картой, – говорит он. – Как только прошли линию фронта, сразу забили зенитки. Если летчик видит разрыв, значит, снаряд не ему предназначен. Шапки разрывов, самолет подпрыгивает. Я залез поглубже и сверху еще на голову планшетик положил. Очухался, когда пошли на посадку... Я и сам попробовал на Ил-2 полетать. Берешь управление, и он у тебя в руках, стоит в небе как вкопанный, устойчивый, крепкий, послушный – мечта! Конечно, летчиков любили, – продолжает Артем Федорович, – потому что они выполняли задачу, не щадя себя. Истребитель ведет воздушный бой, но он работает не на пехоту. А штурмовиков особо любили, потому что видели их работу, видели, как он летит, едва летя, все на нем болтается, отлетают куски, а он все равно тянется... Видели, как часто гибли штурмовики. Когда находили сбитого летчика, обязательно спрашивали: «Ты кто?» Если штурмовик, о, это свой, пехота! Сразу тащили в блиндаж и наливали...» Многие летчики отдавали предпочтение двухместному варианту Ил-2, и только один сказал, что на одноместном ему было лучше. «Почему? Да потому, что я не думал о том, как бы не поставить стрелка в такое положение, когда его могут прошить очередью. Конечно, и я в этом случае менее защитим, но тут уж надо уметь крутиться». Это Байдуков. Он, наверно, имел право на такое мнение. «Но ведь, – продолжает Георгий Филиппович, – на Ил-2 летали мальчишки 18 – 19 лет, вроде Берегового», – и он показывает на фотографию боевого пилота, ставшего космонавтом. Ил-2 спас жизнь Георгию Тимофеевичу. «Не только мне, – подтвердил Береговой, – он России жизнь спас!» 31 декабря 1994 года похоронили Байдукова, а через полгода ушел Береговой... Я был на похоронах Байдукова. В наше время не так-то просто добыть Новодевичье кладбище даже для такого легендарного героя. Три миллиона за могилу да столько же «на лапу», и вопрос решался. Организатор этих похорон, генерал-полковник авиации В.И. Андреев сказал «большой рыбе», от которой все зависело: – Да понимаешь ли ты, что это Байдуков!!! – Еще бы не понять, – ответила «рыба», запихивая деньги. Такова Россия. Но и из американского посольства даже цветы не прислали на могилу, а ведь в Америке стоит памятник Чкалову, Байдукову, Белякову. Я сказал об этом, выступая на кладбище, и вечером мне позвонил посол США, поздравил с Новым годом... Такова и Америка. О смерти Георгия Тимофеевича Берегового я узнал из «Вечерней Москвы». Среди прочих мелких новостей под заголовками: «Зарезали генерального директора Апрелевского завода грампластинок», «Украинские мошенники заставили Аллу Пугачеву нанять детективов», «Выпал из окна», «Вечерка» от 4 июля 1995 года сообщила: «Умер космонавт Береговой». Девять строк с крохотной фотографией. Дважды Герой, космонавт, один из тех, кто сражался на Ил-2... Сам Ильюшин так писал о своем штурмовике: ...Владимир Константинович Коккинаки уйдет из жизни в 1985 году, как говорят, своей смертью, не разбившись ни на одной опытной машине Ильюшина. «Ил-2 – самолет-солдат, гениальный самолет Второй мировой войны, равного ему не было, – говорит маршал авиации Герой Советского Союза Иван Иванович Пстыго. Суждение его весьма авторитетно: 40 лет пролетал, 52 типа самолетов освоил, дошел в небе до скорости 2500 километров в час. – Ил-2 – воистину „черная смерть“. Мощность огня в три раза больше, чем у любого самолета в мире в то время. Более десяти раз я ходил на штурмовку аэродромов противника, это самая сложная задача. Разрушил несколько переправ, но больше летал на штурмовку моторизованных войск...» Первый боевой вылет будущий маршал авиации совершил 22 июня 1941 года в Молдавии; последний, 164-й, в Чехословакии, когда пришлось «приводить в чувство», по выражению Сталина, не подчинившуюся капитуляции группировку Шернера. Два раза сбивали, дважды капитально подбивали, но и сам на штурмовике сбил 5 самолетов противника. «Мы могли летать так низко над землей, что соревновались, кто больше травы привезет. Мы ее рубили винтом, и она набивалась в масляный радиатор. Один летчик разбился на этом, и пришлось прекратить соревнование». Но не только траву привозили в радиаторе летчики – иной раз доставали оттуда руку, ногу, череп... Летать на Ил-2, хоть он и прост в управлении, надо было, конечно, умеючи. Иначе можно воткнуться в землю метров на семь в глубину, никто не вытащит. «Шлемофон надо затягивать, чтоб рот не разевать на посадке», – смеется Иван Иванович. «А то полный рот земли будет», – уточнял инструктор, когда я учился летать... «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации! Кто понимал это доподлинно, а кто – как нужно. Помню, за несколько дней до начала войны пришел противник, мы сбили пару „Мессершмиттов“, и они больше не приходили. Были такие случаи, были. А когда началось, те самолеты, что были рассредоточены по капонирам, замаскированы, а не стояли на линейке, те спаслись. Но все равно авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение? Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии. Я попросил Новикова, чтоб он мне разрешил сформировать штурмовую дивизию, 212-ю. И мы дрались на Калининском фронте. В конце 1941-го, в начале 1942-го трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если „эрэсом“ по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить». Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!» У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело...» В 1943 году в Омске был построен самолет Томашевича, истребитель танков, из дерева, рассчитанный на один-два полета. Считалось, что он будет сражаться в условиях завоеванного господства в воздухе. Но все равно – летчики были готовы сознательно идти на смерть, ибо Родина в ту пору была дороже жизни. «Металлические машины пошли в конце войны, – свидетельствует В.А. Борог. – Получали металл по ленд-лизу». В КБ о В.А. Бороге говорят так: «Он был самый главный, когда начали проектировать Ил-2». «Дерево нас выручало, – продолжает Валерий Африканович. – Из 36 тысяч Ил-2 тысяч-то 30 было деревянных. Конструкция была готова и такая, и такая – я как раз делал. Первые машины были металлические, а потом война заставила перейти на березовый шпон. Клеили в несколько слоев по полмиллиметра. В одном месте было 12 слоев. Это нас чуть не погубило. Шпон накатывали на казеиновом клею, а потом гвоздиками ту-ту-ту, как пулемет, стучали. Высыхать не давали. На Безымянке из-за этого оказались под угрозой все самолеты. Стали мы их усиливать в чистом поле. Испытывали каждый месяц. Влажность высокая, условия ужасные, да и древесина приходила сырая. Я даже в лес ездил, смотрел, как делали шпон. Вместо 12 слоев стали класть 10, просыхало лучше. Поставили рефлекторы...» Сотрудники КБ тогда не знали, что Сталин вызвал Ильюшина, Яковлева и заместителя Главкома ВВС генерала Ворожейкина и стал дознаваться, кто же виноват в том, что у самолетов подгнили хвосты. Гнев пал на начальника тыла ВВС генерала Ф.И. Жарова, ответственного за хранение материальной части. «Мы почувствовали, что кто-то уже „накапал“ на Жарова, – вспоминал А.С. Яковлев. – Однако генерал Ворожейкин заступился за Жарова и объяснил Сталину, что самолеты осень, зиму и весну стояли на аэродроме, под открытом небом и хотя были зачехлены, но на них не летали и, так сказать, не проветривали. Из-за резких изменений температуры и влажности произошла порча некоторых деревянных деталей. Сталин не желал ничего слушать и хотел предать Жарова суду, но мы поддержали Ворожейкина. Особенно убедительно за Жарова заступился Ильюшин. Несмотря на крайнюю степень раздражения Сталина, Сергей Владимирович смело спорил с ним и сумел доказать невиновность Жарова. В конце концов Сталин успокоился, потребовал исправления самолетов в кратчайший срок, что и было сделано». Была еще промашка: сняли защитное покрытие деревянного фюзеляжа. Ради экономии, конечно. Посчитали, что срок жизни самолета небольшой, вылетит, собьют, и пропитку упростили. Но сбивали не все самолеты, многие ремонтировались, к тому ж на аэродромах стояли резервные машины. И опять стали гнить фюзеляжи. Военпред на заводе занялся прочностью. Провели статические испытания, и оказалось, что машина выдержала их только на 95 процентов – сломалась на переходе к килю, где тонкое место. Проверили влажность – выше нормы. А в зависимости от влажности меняется и прочность. Статиспытатели пересчитали с поправкой на повышенную влажность и получили 100 процентов. Но и испытывали-то опытную машину! А серийный самолет выдержал 98 процентов и тоже сломался. Значит, дело уже не во влажности, срочно надо усиливать прочность. Руководители завода, старший военпред вместе с Левиным всю ночь обсуждали, что нужно делать. В свое время Ильюшин провел идею, что обшивка должна быть равномерно нагружена, и поэтому в фюзеляже использовали много маленьких стрингеров. Что делать? Усилить все эти стрингеры? Тогда надо все переделывать. Поэтому Левин предложил взять четыре стрингера и наклеить на них деревянные бруски. Приготовили фюзеляж с этими наклейками, он выдержал испытания. Подписали решение, что с завтрашнего утра все фюзеляжи пойдут усиленные. Но Левину позвонил Ильюшин: – Что ты натворил? Испортил всю мою идею! Толя, мы сделали эскиз, как усилить каждый стрингер, и такую бумагу вам послали. – Да, такую бумагу я получил и положил в стол. – Как? – Если мы пойдем таким путем, то в лучшем случае только через месяц появится подобный фюзеляж. Два завода выпускают по 20 машин в сутки. Это значит, 1200 самолетов пойдут на фронт неусиленные. Мы сидим на краю пропасти, поэтому я и принял такое решение. – А я не согласен, – сказал Ильюшин. – Не согласен – отменяйте. – Нет, ты сам отмени. – Сергей Владимирович, вы сказали, что, если вы недовольны моим решением, вы его отменяете. – Хорошо, ладно. – Пока я от вас не получу письменного уведомления, отменять не буду. – Ладно, товарищ Левин. Ильюшин положил трубку. А через час позвонил заместитель главного конструктора по Ил-2 в Москве Наумов: «Что ты наговорил Ильюшину? Он мне всыпал, что я не догадался сделать так, как ты! Что ты там сделал?» Оказывается, после разговора с Левиным Ильюшин пошел к Наумову и отругал его. Необычный случай, когда Ильюшин отменил свое решение... Столько труда вкладывали, работая на результат... «Самолет был живуч в самых невероятных условиях, – рассказывает дважды Герой Советского Союза генерал Алексей Николаевич Прохоров. – Садился на минное поле, на трупы фашистов, в лесу. Деревья падают, самолета не видно, а потом из обломков выходит живой летчик». В районе Колпина Прохоров сел на изрешеченном самолете на Синявинские болота, а там воронка на воронке. Когда приземлился, самолет развалился весь, кроме бронированной кабины. Хвостовая часть отпала, у стрелка ноги на земле, а летчик в броне, как цыпленок в скорлупе. «Ил-2 психологически воздействовал на противника, – продолжает Алексей Николаевич. – Пехотинцы нам говорят: вы даже не стреляйте, так походите! Лечу без выстрелов, и то у немцев паника... Когда появлялись штурмовики, наши войска быстрее продвигались». ...Летчика Голубева считали погибшим. Он попал в плен, когда на него уже было представление к званию Героя. Дальнейшую его судьбу не стоит пересказывать, ибо многие смотрели кинофильм «Чистое небо», где главную роль исполняет артист Евгений Урбанский. После войны жена летчика стала писать письма туда, куда у нас принято было, его освободили от проверок и вручили Золотую Звезду. Теперь о Герое Советского Союза генерал-полковнике авиации Сергее Васильевиче Голубеве знают многие. В марте 1944 года летчик Милонов на штурмовике увидел, как немцы подбили наш истребитель, и решил сесть с ним рядом на вражеской территории. Однако зенитный снаряд повредил шасси. Милонов и его стрелок Хирный поняли, что сами попали в беду. К месту посадки советских самолетов кинулись немцы, но их сверху стали отгонять огнем боевые друзья Милонова летчики Демехин и Клюев на двух Ил-2. Демехин пошел на посадку, но, как назло, застрял в размокшем черноземе. Милонов, Хирный и летчик-истребитель Стопа выкатили самолет на твердую поверхность. Милонов и Стопа влезли в кабину стрелка, а Хирный и стрелок Демехина Разгоняев встали на подкосы шасси. В это время Клюев сверху не давал гитлеровцам помешать взлету Ил-2 с пятью летчиками. Долетели до своих... Редкий подвиг совершил на Ил-2 Василий Дегтярев. Его подбили при штурме вражеского аэродрома близ поселка Сеща. Он сумел сесть на лесной поляне, но оказалось, что там в это время проводил учение немецкий батальон. Солдаты бросились к самолету, но из кабины их стали крушить огненные трассы. Мало кому удалось спастись, а летчик вылез на землю и скрылся на островке. Но выследил его местный полицай, взвод солдат отправился на захват, и Дегтярев из пистолета сумел свалить еще четверых, а последнюю пулю предназначил себе... Немцы с высокими воинскими почестями похоронили пилота. Командир батальона произнес речь перед гробом, украшенным еловыми ветками, положил на грудь героя окровавленный комсомольский билет. На могиле немцы установили табличку с надписью: «Русский богатырь Василий Дегтярев. 500» – количество убитых им солдат... Наши звание Героя ему так и не присвоили. Не все герои носят звезды, даже посмертно. Каких случаев только не было! С дважды Героем Таганом Бегельдиновым приключилось такое. Самолет падал, летчик и стрелок выпрыгнули с парашютами, а стрелок зацепился за хвост. Штурмовик взрывается, стрелка подбрасывает взрывной волной, и он остается жив... На Ил-2 летала женщина – Герой Советского Союза Тамара Константинова, сестра летчика-истребителя, тоже Героя Советского Союза. Тамару подбили, самолет опрокинулся, она висит на ремнях, едва не задохнулась. Разбили фонарь, вытащили из кабины... За войну штурмовая авиация потеряла от огня зенитной артиллерии 63 процента, от истребителей – 36 процентов и примерно 1 процент штурмовиков был уничтожен на аэродромах. Потери среди стрелков были больше, чем среди летчиков. Воздушные стрелки считали себя щитом пилота... «Какие у Ил-2 были недостатки? – рассуждает А.Н. Прохоров. – Мне трижды над целью приходилось выходить из критического положения. Скорость разогнал, а нужно бомбы сбрасывать, и я с трудом вывел самолет. Тяжелая машина все-таки. Бывало, что и непроизвольно штопорил над целью. Сажусь – ручка болтается, тросы растянулись. И еще: как дадут по клееной деревянной части – щепки летят!» Генерал-полковник авиации А.Н. Пономарев отмечает еще один существенный недостаток конструкции – ограниченный обзор из кабины летчика вперед и вниз. Этот недостаток Ильюшин устранит в штурмовике Ил-20, но он будет испытан уже после войны. «Внизу радиатор забивало, когда аэродром раскисал, – говорит А.Н. Ефимов. – Мы даже взлетали с закрытым радиатором, а потом открывали. Но иногда летчики забывали открыть, и мотор вскипал. Ну и для такого веса все-таки слабоват двигатель. Снизу броня потолще, а боковинки пробивало. У меня под Гродно в самолет попало сразу три снаряда: один в мотор – остановился, другой в радиатор – отбило напрочь, третий за стрелком в фюзеляж. Но живы, и в целом, конечно, самолет был хороший по тем временам». «Что же ограничивало применение Ил-2? – задается вопросом генерал-майор Г.П. Лешуков, руководивший в годы войны технической эксплуатацией самолетов Ил-2 штурмового авиационного корпуса. – Ограничивали очень плохая погода и размокшие полевые аэродромы. А нам почти всегда приходилось работать с полевых аэродромов, где колеса порой углублялись до ступиц, и после взлета летчики не убирали шасси, а то грязь замерзнет, и на посадке шасси уже не выпустить». «Недостаток какой? – отмечал Г.Ф. Байдуков. – С бреющего полета очень трудноприменимая машина. Да и любую машину трудно применить. Нужен изменяющийся угол атаки оружия. Я лечу над целью, сосредоточился, и мне нужно все время поворачивать оружие, чтобы за время своего боевого захода использовать боекомплект. А я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель, используя все прицелы, „эрэсы“, пушки. 37-миллиметровая пушка – серьезное дело. В 1943 году появились ПТАБы – кумулятивные бомбы, маленькие, штук 400 на борт брали, и если вышел на танки – всё. Пикирует на танк, видит танк на выходе, сбрасывает бомбы, и из нескольких сотен какая-то зацепит в опасном месте, танк загорается, или взрывается, или гусеница перелетает, и он крутится на месте. Очень грозное, серьезное оружие. Немцы страшно боялись. Но и много горело „Илов“. Долговечность и надежность намного повысились, когда он стал цельнометаллическим». А вот и иное, можно сказать, особое мнение. «Ил-2, – признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, – по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий „Юнкерс-87“, „лаптежник“. Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска – зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала. Тяжелый, скорость небольшая, как его ни толкай всем своим телом в кабине, быстрей не полетит. У нас были хорошие истребители – «Яки», «Лавочкины», а штурмовиков хороших не было. Немцы не зря Ю-87 сделали с неубирающимся шасси – чтобы он тормозился на пикировании. У нас были самые большие потери у штурмовиков, самая короткая жизнь у летчиков на фронте – у штурмовиков. Конечно, Ильюшин воплотил новую идею – бронированный корпус, что спасло жизнь многим летчикам, это правда. Но «эрэсами», как правило, никуда не попадешь. Пушка – другое дело, это верняк, как врежешь по грузовику! Стрелок мог отогнать «Мессершмитт», предупредить летчика об опасности сзади. Но у «мессера» четыре пушки, а у нашего стрелка – один хвостик пулемета. Немцы тоже не дураки, хотя я на Ил-2 сбил два самолета... Короче говоря, чтоб все понять, надо побыть в шкуре летчика-штурмовика. Я 90 боевых вылетов сделал на Ил-2... Зачем ты взялся за книгу об Ильюшине? Ты будешь вынужден написать неправду». Мнение. Авторитетное. Для раздумий. Неужели пишу неправду? Не было у меня такого. Шкуру летчика-штурмовика я на себя не надевал, но знаю многих из тех, кто был в ней. Силен был немецкий Ю-87, но только, говорили они, в первые два года войны... Дважды Герой генерал-полковник авиации М.П. Одинцов сказал твердо: «Если б не Ил-2, я бы с тобой здесь сейчас не разговаривал, меня б не было. Под Харьковом меня километров 50 преследовали „мессеры“, я летел на одноместном, без стрелка, и то ничего не могли со мной поделать!» И все-таки Ил-2 – русское чудо, звездный час Ильюшина, потому что в мире не было равного этому самолету, потому что конструктор нашел оптимальное сочетание всех составляющих: единый комплекс боевых и наступательных средств: массы брони и боевой нагрузки, мощности пулеметно-пушечного вооружения и защиты задней полусферы, маневренности, скорости, дальности полета и боевой живучести. Ил-2 можно назвать произведением искусства, хотя, по мнению А.С. Яковлева, конструирование самолета отличается от творчества художника или писателя тем, что помимо знания предмета, обладания талантом и кругозором, конструктор должен быть и хорошим технологом, ибо должен знать, как лучше сделать конструкцию на производстве. ...Штурмовиков не хватало. Серийный выпуск разворачивался медленно. Заводы продолжали выпускать ранее освоенный истребитель МиГ-3, хотя правительство приняло решение прекратить его производство. А.И. Шахурин объясняет это так: «На МиГах стоял двигатель, который устанавливался и на штурмовиках. Обеспечить одновременно двигателями два разных типа самолетов мы в то время не могли». Вскоре на имя директоров авиационных заводов Шенкмана и Третьякова пришла телеграмма: «Вы подвели нашу страну и Красную Армию тчк Вы не изволили до сих пор выпускать самолеты Ил-2 тчк Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман дает по одному Ил-2 в день зпт а Третьяков дает МиГ-3 по одной зпт по две штучки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк. Нам нужны не МиГи зпт а Ил-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному Ил-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк Сталин». По ассоциации вспомнилось письмо, написанное Сталиным в декабре 1910 года в сольвычегодской ссылке: «По-моему, нашей очередной задачей, не терпящей отлагательства, является организация центральной (русской) группы, объединяющей нелегальную, полулегальную и легальную работу на первых порах в главных центрах (Питер, Москва, Урал, Юг). Назовите ее как хотите – „русской частью Цека“ или вспомогательной группой при Цека – это безразлично. Но такая группа нужна как воздух, как хлеб». Стиль у него не менялся всю жизнь. После телеграммы Сталина каждый день на фронт стали поступать не один, а сорок самолетов Ил-2. Ежедневно – полк штурмовиков! Только так в России что-то получалось. Работали день и ночь, но все нашлось – и люди, и силы, и материалы. Особо важное задание было выполнено. Точно так же Сталин сказал наркому нефтяной промышленности Байбакову: будет нефть – будет Байбаков, не будет нефти – не будет Байбакова! И нефть была. Нашли нефть, а не свергли Сталина. Стали выпускать по сорок Ил-2 в сутки, а не избавились от Сталина. Более того, девочка с петлей на шее в подмосковном селе крикнула в лицо оккупантам: «С нами Сталин! Сталин придет!» Потому и победили. Ни при каком общественном строе русские так не работали, как при Сталине. «Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, – пишет А.И. Шахурин. – Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов – здание балетной школы, в другом – фабрику музыкальных инструментов... А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: „Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?“ Сталин работал на результат. И всю страну заставил так работать. А мудрость вождя, говорил еще древний Конфуций, состоит в том, чтобы заставить народ работать. Ил-2 появился вовремя, когда стране нужно было победить. Если б у Суворова был такой штурмовик... Но всему свое время. Александр Сергеевич Яковлев рассказал, как Сталин упрекал некоторых авиаторов за недооценку Ил-2: «А что с вас взять? – говорил он им. – Военные всего мира такие – держатся за рутину, за проверенное, боятся нового». «Знаете ли вы, – сказал он Яковлеву, – что не кто иной, как руководители нашего военного ведомства были против введения в армии автоматов и упорно держались за винтовку образца 1891 года? Вы не верите, улыбаетесь, а это факт, и мне пришлось перед войной упорно воевать с маршалом Куликом по этому вопросу. Так и в авиации – боятся нового. Чего стоит одна история со штурмовиком Ильюшина!» Какое же упорство и неколебимый дар провидения нужно было иметь помимо огромного таланта, чтобы осуществить и вывести в небо это не только новое достижение авиационной науки, но и тактическое открытие! «Суровое упорство есть во всем облике Ильюшина. Суровы и упорны его машины, – писала газета „Правда“ в 1945 году. – Самолет Ильюшина – не только достижение авиационной науки. Это еще и замечательное техническое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная, как, скажем, в основании пастеровского метода борьбы с бешенством». «Упорный был мужик», – говорил о своем друге Владимир Коккинаки. Немцы писали: «Генерал Сергей В. Ильюшин приобрел наибольшую известность после создания самолета Ил-2, штурмовика с одним двигателем, низким расположением крыла, ударного бомбардировщика... Согласно мнению компетентных немецких военачальников армии ВВС, он часто считался идеалом для этой цели. Независимо от самолетов ДБ-3 и Пе-2 самолеты-бомбардировщики сочетали в себе последние достижения технического развития. Даже эти два типа названных самолетов не сумели проявить исключительных способностей. Причина застоя в этой области заключалась, вероятно, в способности разбираться в политической информации русского военного командования, которое преднамеренно отдало предпочтение истребителям и штурмовикам, а не бомбардировщикам... Самолет Ил-2 – свидетельство исключительного прогресса. Он является главным, основным противником для немецкой армии...» Один из офицеров немецких ВВС отмечал в несколько лаконичной форме и с печалью, что Ил-2 даже не дрожит, находясь под непрерывным обстрелом... Он был опасным противником для немецкого разведывательного самолета РМ-189, который часто подвергался атакам Ил-2. Штурмовик мог быть поражен только попаданием огня в очень малое число уязвимых мест, таких, как незащищенная верхняя часть капота двигателя, сдвижное окно (форточка) фонаря кабины вблизи места летчика, хвостовое оперение из клееной фанеры и то место, где кабина экипажа скошена вниз за сиденьем летчика... По состоянию на начало апреля 1944 года советская штурмовая авиация имела в своем распоряжении 2683 самолета, причем большая часть их составляла современные модели штурмовиков. Было известно, что к середине сентября 1944 года имелось в наличии семь корпусов, 35 дивизий, приблизительно 130 полков штурмовой авиации. К концу 1944 года перечисленные выше цифры увеличились соответственно до 11 корпусов, 41 дивизии, приблизительно до 160 полков. Мощь боевого порядка наступающих штурмовиков колебалась в диапазоне 25 – 60 машин, а заход на цель для атаки осуществлялся летящими друг за другом самолетами в количестве от 4 до 80 или в неблагоприятную погоду летящими парами». Ил-2 стал многоцелевым самолетом. Он брал на борт даже морские торпеды. «Летающий танк» у Ильюшина здорово получился, – говорил мне Вячеслав Михайлович Молотов. – А Ил-10 Сталин поручил ему сделать». А вот мнение самого Ильюшина: «Видя, что наш штурмовик можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант – Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включаем в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500 – 1750 лошадиных сил, а здесь поставили 2000. 130 километров скорости мы прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы. В 1944 году штурмовиков Ил-10 мы выпустили более 2 тысяч». Приведем краткие данные Ил-10: вооружение – один 12,7-мм пулемет и четыре 20-мм (позже – 23-мм) пушки, до 600 кг бомб, восемь реактивных снарядов РС-82; скорость у земли 507 км/ч; потолок 7250 м; дальность полета 800 км. «Много было в нем принципиально нового, а срок выпуска чертежей нам дали головокружительный – два месяца! – говорит А.Я. Левин. – Впервые мы делали одностоечное шасси, и надо было закрепить верхний узел. В нем вращалась стойка. Думали над мощным карданом, сильно нагруженным и компактным. Много нарисовали вариантов. Я был руководителем, а ведущим конструктором у меня был Виктор Николаевич Семенов. Его, как самого сильного работника, и посадили рисовать этот узел. Работали допоздна. Ильюшин приходил три раза в день. Я ему как-то задал вопрос: „Сергей Владимирович, вы были вечером, теперь утро, только ночь прошла, что мы могли успеть?“ «А знаете, самые лучшие конструкции ночью приходят». И критиковал жестко: это не нравится, это на соплях, ненадежно. Из двух месяцев мы потратили две недели. Он приходит: «Времени-то нет. Крыльевики не могут строить крепление нашего узла». «Что делать?» «Давайте сделаем элементарную вещь: чушку и в ней две дырки, и все». «Сергей Владимирович, но она же тяжелая!» «Да что там вес этой чушки против самолета! Ну, если хочешь, где-нибудь выковыряй металл». К утру мы такую конструкцию нарисовали. Посмотрел: «О'кей! Через три дня мне на стол чертежи!» И этот тип конструкции у нас стал основой. И на последующих самолетах делали такую горячую штамповку. Это его идея – взять простую чушку и лишнее выкинуть. Понимал – то, что на сварке, ненадежно. Центропланом занимался инженер Македонский, он как раз должен был закрепить нашу чушку. Через час он прибегает к нам: «Пришел Сергей Владимирович и вогнал страшный арбуз: я две недели ничего не делаю! Я говорю, что у Левина еще не готово. „Как не готово? Уже целый час существует новая конструкция, а ты ничего не знаешь!“ Сколько нужно нервов и сил, чтобы сделать то, что будет работать, служить, отработает, отслужит, заржавеет и позабудется... Но если было стоящее, все равно кто-то вспомнит... «Полетишь с Коккинаки и передашь самолет на госиспытания», – сказал Ильюшин вооруженцу Певзнеру. Поставили новые пушки большего калибра, и главной задачей стало обеспечить их безотказную работу на земле и в воздухе. «Не знаю, какие там формальности...» – засомневался Певзнер. «Что?» Но Певзнер, как и все ильюшинцы, знал, что Ильюшину в таких случаях не стоит противоречить, а надо искать выход, чтоб выполнить задание. Сел он в заднюю кабину, и полетели на полигон. Измотал Коккинаки вооруженца, еле живой тот вылез: «Что ж вы меня так?» «А для того, чтоб вы, конструкторы, знали, что такое быть стрелком!» – ответил Владимир Константинович. Серия испытаний Ил-10 с новыми пушками НР-10 Нудельмана прошла отлично, составили акт и запустили самолет на Воронежском заводе. А вскоре Певзнера вызвал заместитель Ильюшина Бугайский: «Надо ехать в Воронеж. Пушки не стреляют». Пушка и патронный ящик помещались в крыле, и при определенном угле атаки в полете патроны становились дыбом, и пушку заклинивало. Лента не шла. Четыре дня Певзнер не выходил с завода. Чего только не придумывали, да не получались без задержек в стрельбе положенные три полета – обязательно заклинивало. Однако у ильюшинских конструкторов не было принято возвращаться в Москву и докладывать, что не справился. Считалось позором. Думал Певзнер и додумался до стального листа на шарнирах: когда из ящика сходили верхние патроны, этот лист поднимал нижние, и задержек не стало. Директор завода генерал Смирнов на радостях выделил изрядную сумму премиальных пилоту и всем, кто участвовал в испытаниях. Певзнер от своей премии отказался: «Я приехал по заданию генерального выполнять свою работу и не возьму у вас ни копейки. У нас так принято. Если Ильюшин найдет нужным меня отметить, я не откажусь». С тем и уехал. А Ильюшин объявил благодарность, и все. И Певзнер не возмущался. Так были воспитаны. В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации. И Ил-2, и Ил-10 были весьма технологичны в производстве. Трудовые затраты на один самолет – 4200 часов, что значительно меньше, чем для других самолетов. Это и позволяло выпускать штурмовики по нескольку тысяч в год. Ильюшин увидит конструкцию: «Ну а сделать как? Сложно?» Закажет эту деталь рабочему высокой квалификации, а потом говорит: «Он-то сделал, и я знаю, как сделал, а в серии брак пойдет. Надо так придумать деталь, чтобы ее смог выточить стоящий на ящике у станка подросток...» Попросит рабочего: «Покажи мне самую сложную деталь». Смотрит: весит 75 килограммов, длина – два с половиной метра, делают ее из поковки весом в две тонны. Весь остальной металл идет в стружку. Ильюшин посоветовал расчленить поковку на четыре части – и делать легче, и вес уменьшился. Все гениальное просто, лежит рядом, но увидеть его дано гению. Ильюшин всю жизнь стремился к простоте, хотел совместить, казалось, несовместимое, сделать самолет как можно лучше, проще и дешевле. И как ни парадоксально, это совмещение ему удавалось. «Ильюшин – мастер простых решений, – пишет А.С. Яковлев. – Именно об этом свидетельствуют все его самолеты. А ведь известно, как трудно создавать простое». Что проще стихотворения «Я помню чудное мгновенье...», однако всю ночь мучился герой Ильфа и Петрова, пока сочинил его, но утром, к сожалению, оказалось, что его уже написал некий Пушкин... «Ни один другой самолет времен войны не удавалось восстановить и отремонтировать в столь короткий срок, как это делалось с ильюшинским штурмовиком», – говорит генерал-полковник авиации А.Н. Пономарев. Лопасти винта, погнутые при вынужденной посадке, выправляли незаменимой русской кувалдой, крылья и хвост быстро ремонтировали или ставили другие – от разбитого самолета. Конструктор продумал каждую мелочь. Большие люки позволяли быстро и несложно добраться к основным узлам и агрегатам самолета и мотора, и, казалось, совершенно разбитая машина после ремонта в полевых условиях делала еще десятки боевых вылетов... 861 летчик-штурмовик стал Героем Советского Союза, каждый третий из всех Героев-летчиков, 27 из 65 получили по две Золотые Звезды. Несколько памятников стоит этому «техническому киту» Второй мировой войны. Ил-2 на пьедестале в Истре – памятник войскам легендарного Рокоссовского, и еще в Новороссийске, в бывшем Сталинграде... Московский Ил-2 стоит на территории КБ Ильюшина. Это справедливо. Жаль только, что его может видеть ограниченное число людей... Штурмовик установили к 30-летию Победы. Ил-2 смотрит в окна ильюшинской фирмы. Со временем самолет решили почистить, подновить. Подъехал водитель на кране и невзначай зацепил левую плоскость. – Эх, ты, – сказали ему, – Гитлер за всю войну ничего не смог сделать с этим самолетом, а ты вмиг разломал! Шутка, но дело в другом. Россия плохо бережет свои реликвии. Даже в музеях нет всех боевых самолетов. Во Франции свои самолеты собрали, в Соединенных Штатах, а у нас... Приехали к ильюшинцам киношники из Ленинграда, понадобился им Ил-4, а не осталось ни одного. Достали Ли-2, бывший «Дуглас», приделали ему нос, а внутри устроили кабину Ил-28-го... Дурят нас в кино, дурят. Вместо «мессеров» – Як-18-е, на нашем Ли-2 – свастика... В КБ пришло письмо из Норвегии. Во время войны Ил-2 сел на лед, летчики ушли к своим. Весной самолет упал на дно – метров пять глубина. Его достали, восстановили и запустили двигатель. Только деревяшка вся сгнила. Просят прислать чертежи и хотят установить Ил-2 как памятник советским воинам, освобождавшим Северную Норвегию... А для собственного КБ штурмовик нашли в Новгородской области. В феврале 1943 года самолет был подбит, экипаж совершил вынужденную посадку на замерзшее болото. Поиски возглавлял сам Владимир Коккинаки... Ильюшинские штурмовики приняли участие и в войне с Японией в 1945 году, а Ил-10 повоевал в Корее в 1950 – 1953 годах против американцев... Долгая жизнь самолетов Ильюшина объясняется еще и тем, что конструктор постоянно их усовершенствовал, модернизировал. Много было пожеланий по усилению системы торможения на посадке и созданию приспособления для движения задним ходом. Если увеличить эффективность тормозов, то на большой скорости при резком торможении самолет может скапотировать. Ильюшин нашел новое, оригинальное решение: предложил реверсировать тягу двигателя Ил-10 изменением угла установки лопастей винта. Самолет показали маршалу Жукову, и Георгий Константинович увидел доселе невиданное: штурмовик двинулся хвостом вперед, а летчик, как водитель автомобиля, смотрел в открытую форточку, пока не завел машину в капонир задним ходом... Идеи Ильюшина были воплощены в американском штурмовике А-10. Но он был выпущен через тридцать лет, только в 1974 году. «По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействуя с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В. Ильюшина, – писал А.С. Яковлев. – История самолета Ил-2 – весьма поучительный пример того, как человеческая рутина, беспринципная предвзятость и личная неприязнь могут нанести огромный вред важнейшему делу, в ущерб государственным интересам». В этом признании можно углядеть и некоторую самокритичность, поскольку Александр Сергеевич, хоть и высоко ценил Ильюшина, занимал в ту пору высокий пост заместителя наркома авиационной промышленности... Сын конструктора, Владимир Сергеевич Ильюшин рассказывал, что в 1943 году П.О. Сухой вроде бы сделал штурмовик еще лучше, чем Ил-2, но уже весьма сложно было ломать серию. Может, и так. Авиация – быстроразвивающаяся область техники. Су-6 имел и мотор помощнее, и скоростенку побольше, но уступил Ил-10, созданному в 1944 году. Много лет спустя Сухой построит непревзойденный штурмовик новой эпохи – «В ходе войны трудовой энтузиазм рабочих, работниц, инженеров и служащих, изобретательность и талантливость советских авиационных конструкторов позволили вооружить нашу авиацию многими тысячами прекрасных самолетов, которые на своих крыльях несли смерть врагу и бессмертную славу нашему великому советскому народу», – скажет Сталин. Звучит несколько помпезно, но гордо и справедливо. Сегодня техника далеко ушла вперед. Но меняются не только технологии, но и авторитеты и приоритеты. Российские города переполнены иномарками. Но что сделали для человечества, для своей страны те, кто рулит ими? Прежде на иномарках ездили Чкалов, Гагарин... А эти кто? Весной 1944 года у Ильюшина появился американский «Гудзон», большая машина, в которую после работы набивалось по десять человек. Ехали по направлению к Шереметьево, на Куркинское шоссе. Есть там живописное место, «Подмосковная Швейцария». Овраги, холмы, черемуха... Часок погуляют и с хорошим настроением возвращаются в Москву. Столько разговоров было об этих поездках! Рядом с ОКБ, под трибуной стадиона был кинотеатр «Динамо». Ильюшин организовал коллективные походы в кино по субботам, когда раньше заканчивали работу. Вечером дружной толпой шли по Красноармейской улице... Там помещалось и ОКБ, и производство. Открывались огромные ворота, из них выкатывали новенькие машины. Ил-8 – тяжелый штурмовик с мощным вооружением, большой бомбовой нагрузкой, Ил-16... «Я на Ил-16 летал с Володей и Валиком – трое братьев нас летало на нем, – говорит Константин Коккинаки. – Это был маневренный штурмовик, мог истребитель догнать. Не пошел, потому что война кончилась». Был вариант Ил-2 с двигателем воздушного охлаждения, звездообразным. Мотор Микулина, мы знаем, оказался лучше... Вся эта плеяда самолетов вывозилась средь бела дня под восторженные крики собравшихся ребятишек. Опытные машины были без крыльев, их везли на аэродром на грузовиках, а у ребятишек была своя задача: не пропустить, когда полетит тот самолет, который вывезли из заводских ворот. Те, чьи отцы работали у Ильюшина, получали некоторую информацию: смотри, такого-то числа во столько-то полетит! Еще в 1942 – 1943 годах центр тяжести отечественной авиации переместился на Илы. За годы войны советские заводы выпустили около 137 тысяч самолетов, созданных десятью конструкторскими бюро. 48 тысяч из них, более трети, Илы! Можно уверенно признать, что Советский Союз победил в войне благодаря фантастическому развитию авиации, и удельный вес Ильюшина в этом достижении оказался выше всех других авиационных конструкторов... Ильюшин продолжал заниматься штурмовиками. Интересен был Ил-20, где летчик сидел верхом на двигателе. Владимир Коккинаки говорил: «Страшно летать, потому что винт перед носом вращается!» Зато обзор великолепный. Были и новинки, в частности поворотная пушка. Теперь в противника можно было целиться не самим самолетом, а, летя горизонтально, наводить пушку. Не пошел Ил-20. Декабрь 1948 года, уже ориентировались на реактивные машины... Однако не пошел и реактивный штурмовик Ил-40. «Ил-40 – это же мечта была! – восклицает А.Н. Ефимов. – Двухмоторный, реактивный, очень маневренный. Но обстановка была такова, что начали разгонять авиацию». Это уже при Хрущеве. А первый вылет Ил-40 совершил 7 марта 1953 года, когда в Колонном зале Дома союзов страна прощалась с И.В. Сталиным... Ил-40 выиграл заочное соревнование с англичанами, решив проблему стрельбы из носовой пушки. Дело в том, что при стрельбе на мгновение прерывался воздушный поток, поступающий в двигатели, и возникали помпажные явления. Для борьбы с этим явлением сделали специальный надульник на ствол. Тульские оружейники Грязнов и Шипунов придумали авиационную пушку с двумя стволами, помещенными в одну казенную часть, что в два раза сокращало паузу между выстрелами. Полк, летавший на Ил-10, стал переучиваться на реактивный Ил-40. Однако Никита Сергеевич Хрущев подвел итог новой работы Ильюшина – сам ли додумался, или военные подсказали: – Над полем боя будет высокая радиация, а штурмовик летает низко. Такой самолет нам не нужен! Уже сделали шесть Ил-40, и пришлось все порезать автогеном... «Все наши новые Илы я видел не только тогда, когда они выезжали из ворот, но и в первых вылетах, – говорит Е.С. Черников. – Один знакомый несколько раз провозил меня на аэродром. Ну а до войны единственное, что я видел в полете, – ДБ-3 „Москва“. – Это наша машина, – сказал отец. – В тот же день, смотрю, падает истребитель. Кувыркаясь, вонзился в Петровский парк. Потом узнали, что разбился Серов, очень известный летчик. На месте его гибели одно время даже стоял пропеллер...» Значит, потом убрали. Как же мы непостоянны и в своих симпатиях, и в памяти! Сейчас многие, пожалуй, и не знают, кто такой Анатолий Серов, а ведь похоронен в Кремлевской стене... «А в 1944 году у метро „Аэропорт“ на моих глазах разбился Ил-4, – продолжает Евгений Черников. – Мы с ребятами что-то гоняли на пустыре. Самолет взлетел над деревьями, развернулся, хотел сесть на этот пустырь, но не дотянул и плашмя ударился в дом, где жили директор завода Воронин, конструктор дизелей Чаромский... Отвалилось крыло и упало во двор. Погибла четырехлетняя сестра моего приятеля, еще дети погибли. В одну квартиру двигатель влетел. Стали рваться снаряды – бомбардировщик летел на фронт с полным боезапасом. Хорошо, хоть бомб не было. На этом доме видна последующая надстройка и просматривается копоть, хоть и перекрашивали не раз». В 1941 году наши летчики на Ил-4 бомбили Берлин, а немецкие на Ю-88 – Москву. У метро «Аэропорт», там, где сейчас бензоколонка, немцы регулярно клали бомбы. В одну ночь высыпали 3800 зажигалок. Как-то там приземлился с парашютом сбитый немецкий пилот. Район авиационный, к немцу подошли наши летчики, и он сразу узнал одного из них: – Здравствуйте, товарищ Степанчонок! – по-русски и как старому знакомому. И такое бывало. До войны германские пилоты на пассажирских самолетах летали в Москву, и наши летчики сразу обратили внимание, какие пассажиры выходили из берлинских самолетов – крепкие, подтянутые, красивые, как летчики любой нации. Рыбак рыбака, как говорится... Изучали трассу ребята. А теперь их пересадили на бомбардировщик Ю-88, и они ориентировались на восьмиэтажный корпус профессорского дома близ ОКБ Ильюшина – знали, куда бросать бомбы. Все продумали, даже трассу на Москву осветили, как «штрассе», чем, кстати, помогли и нашим летчикам: по этим огням они летали бомбить Дойчланд... Тут и пригодился бомбардировщик Ил-4. О нем говорят меньше, чем о штурмовике Ил-2. А зря. «Для дальнего бомбардировщика дальность – главное. Немцы смогли по небу добраться без посадки до Москвы, когда вышли на аэродромы Смоленска и Орши. А мы сидели под Москвой и летали бомбить Берлин», – говорит Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Василий Васильевич Решетников. Один из первых Героев Советского Союза «штучный летчик Заполярья» Михаил Васильевич Водопьянов рассказывал, что 22 июня 1941 года застало его на Севере. Узнав о начале войны, он на гидросамолете прилетел в Москву, приводнился на канале в Химках и сразу же поехал в Кремль к Сталину. И Сталин принял его, несмотря на невероятную перегруженность делами (а кто-то еще писал, что Сталин, когда началась война, впал в транс и не работал!). Водопьянов изложил свою идею: в ответ на немецкие бомбардировки наших городов произвести налет советских бомбардировщиков на Берлин. – А как вы это себе представляете? – спросил Сталин и подошел к карте. Водопьянов провел линию от Москвы до Берлина. – А не лучше ли так? – спросил Сталин и показал трубкой от Балтики до германской столицы. – Пожалуй, лучше, – согласился Водопьянов. – Но у меня есть вопрос, товарищ Сталин. Наши бомбы могут попасть и на немецких рабочих... – Надо бомбить Берлин, – твердо сказал Сталин. – Это будет иметь огромное политическое значение. Немцы говорят, что советская авиация полностью уничтожена, а Геринг пообещал, что ни одна бомба не упадет на немецкие города! И комбриг Водопьянов бомбил Берлин! В начале августа 1941 года Сталин пригласил к себе Владимира Коккинаки. Подошел к нему, поздоровался, пощупал его бицепсы и говорит: – Если бы у нас сейчас все были такие крепкие, как Владимир Коккинаки, нам было бы куда легче! Товарищ Коккинаки, нам нужно сделать налет на Берлин. Сможет ли самолет ДБ-3 подняться с острова Эзель? Я прошу вас завтра вылететь туда и там произвести тренировочный взлет с полным запасом топлива и боевой загрузки! Коккинаки сделал на Эзеле несколько пробежек и прерванный взлет: поднять машину не удалось. И все-таки взлетел командир полка полковник Преображенский. И потом повел своих орлов на Берлин. Об этом и других налетах, совершенных морскими летчиками, написано много. Порой забывают сказать, что летали на Берлин не только моряки, но и летчики Дальней авиации. И летали на Ил-4 (ДБ-3Ф), а не Пе-8, как некоторые думают, летали по 12 часов без посадки на высоте 6100 – 6400 метров... И били их не только немцы, но и родные истребители, не всегда отличавшие свои самолеты от вражеских. Однако не зря рисковали в довоенных фантастических перелетах экипажи Громова, Чкалова, Коккинаки... Первый дважды Герой в Дальней авиации Александр Игнатьевич Молодчий, в очередной раз сбросив бомбы на германскую столицу и зная, что за каждым самолетом-«дальником» следит лично Верховный Главнокомандующий, посылал из берлинского неба радиограмму: «Привет Сталину», и это означало, что задание выполнено. Путь ильюшинского бомбардировщика непростой – ЦКБ-26, ДБ-3, ДБ-3Ф, Ил-4... Но именно он на всю войну стал основным самолетом Авиации дальнего действия. Эту песню мы пели в пионерских лагерях, она и поныне звучит во мне... Николай Францевич Гастелло обессмертил свое имя на бомбардировщике ДБ-3Ф... В первые дни войны, когда в западных приграничных районах наша истребительная авиация практически была уничтожена, на боевые задания, в том числе для работы по переднему краю противника, летали спасенные в укрытиях дальние бомбардировщики. Летчики 212-го дальнебомбардировочного полка во главе со своим командиром подполковником А. Е. Головановым, через два года ставшим самым молодым в мире маршалом, 30 июня 1941 года, срывая гитлеровский блицкриг, бомбили танковые колонны на Березине. Этот эпизод показан в фильме по роману К. Симонова «Живые и мертвые». Только самолеты были не ТБ-3, как в кино, а ильюшинские ДБ-3Ф. Полк летал днем, без прикрытия истребителями, и в этот день из 72 машин в полку осталось 18. Но летчики шли и шли на смерть, чтобы не пустить немца к Москве. Полковник Владимир Васильевич Пономаренко рассказывает: «В тот день я повел шестерку ДБ-3Ф и был уверен, что нас будут прикрывать истребители. Прорвались с запада к переправе на Березине, уничтожить не удалось, но повредили. Одного нашего сбили, но мы спасли экипаж. Доложили Голованову: – Нельзя летать без прикрытия. – Что поделаешь? Второй вылет. Теперь пятеркой. Я полез в самолет, ко мне подбегает летчик, говорит: – Ты в резерве, поведет сам Голованов. Вместо пятерки вернулись три машины. За два вылета немцы сбили пятнадцать наших самолетов. – Ты был прав, там тучи истребителей, – сказал, вернувшись, Голованов. Нашего летчика Ищенко, будущего Героя, спасли писатель Симонов и его шофер, отвезли в могилевский госпиталь. Многие сбитые становились в пехоте командирами взводов, рот, в зависимости от звания, а потом пробивались к своим. Вода в Березине была красной...» Их сбивали, они попадали в грозу, что-то отказывало, но они шли на задание. Падали, пробивались к своим, попадали в плен... Все продумали немцы. Даже в некоторых разговорниках для допроса советских военных после каждого вопроса следовал русский мат – в немецком разумении, русским так будет понятнее. Можно представить, как некий обер-лейтенант, ведя допрос, на ломаном русском читал с немецким акцентом наши нелитературные выражения: «Где твоя часть, б...?» Все продумали, но... Некоторые историки и литераторы уверяют, что к началу войны в стране не было новой авиационной техники или мало ее было. Однако почитаем, что пишет бывший нарком А.И. Шахурин: «Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была... К концу 1940 – в начале 1941 года выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратили. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немного что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа. «Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов!» – приказывал Сталин. И прекращали... И надо подчеркнуть, что это было сделано дальновидно». Синим карандашом Сталин собственноручно начертал: «Обязательство. Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин, настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 г. до 50 самолетов в сутки». И заставил наркома и его заместителей подписать обязательство. Если в 1939 – 1940 годах даже со сверхурочными работами производили менее 20 самолетов в сутки, то к началу войны стали делать более 50, в июле – 60, в сентябре – более 70. Потом, из-за эвакуации, темп стал падать, но в дальнейшем выпускали 100 и более самолетов в сутки. Известно, что в первый день войны немцы уничтожили свыше 1200 наших самолетов, причем более 500 из них погибли в воздушных боях. А немецкие потери – всего 37 самолетов... Техника в стране имелась, но еще не была освоена. А времени история почти не отпустила. Не успели переучиваться на новые машины, не умели их ремонтировать. Чтобы освоить Ил-2, летчику нужно полгода... Какие бы ни выдвигались контрдоводы, очевидно, что, не подпиши в 1939 году Молотов пакт с Риббентропом, не было бы у нас в серии ни ильюшинского штурмовика, ни ильюшинского бомбардировщика. Эти машины, так же, как и истребители Яковлева, удалось завершить, потому что подпись Молотова отодвинула войну на год и десять месяцев. Руководители страны прекрасно знали, что 135 заводов Германии производят ежегодно по 10 тысяч боевых самолетов, и важен был каждый месяц мирной жизни. Когда думаешь о конструкторе Ильюшине и его работе, понимаешь, что он не просто создавал новые самолеты, но и влиял на ход мировой истории. Для своего бомбардировщика он поставил задачу стратегическую – нанесение ударов по Германии, что и осуществлялось нашими летчиками. Василий Васильевич Решетников, Герой-генерал, совершивший 307 (!) боевых вылетов на Ил-4, рассказывал, какой это непростой был самолет: «Им все время надо было управлять. Если на миг опустишь управление, не знаешь, куда он нырнет – вверх или вниз». «На Ил-4 летать было сложно, но и разломать было невозможно, – добавляет другой ветеран Авиации дальнего действия Олег Дмитриевич Халмурадов. – Честно говоря, летать на нем могли бы, наверно, только русские. Как-то возвращались с боевого задания, смотрю: впереди летевший Ил-4 резко пошел к земле – на вражеской территории. Что-то случилось, подумал я, сяду рядом, подберу экипаж. Вижу – самолет нормально приземлился, летчик быстро выскочил из кабины и под плоскостью присел на корточки... Уборной-то на борту не было, а летать приходилось по 12 часов без посадки. Я расхохотался, а он влез в кабину и взлетел... Американцы удивлялись: как вы летаете? У них в этом смысле все было предусмотрено, а у нас, как всегда...» Чкалов как-то сказал с юмором, что романтика в авиации кончилась, когда на самолете появился туалет... За годы войны Ил-4 очень преобразился. Было сделано несколько его модификаций – дальний разведчик, торпедоносец... На Северном флоте эти машины охраняли морские караваны союзников РQ столь необходимые нам в то время... Но Ильюшин сам не думал, что его бомбардировщик сможет брать в боевых условиях 2,5 тонны бомб. Он стал проверять все узлы, но запас прочности заложил с резервом... Легендарный Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, командовавший во время войны Авиацией дальнего действия, подчинявшейся непосредственно Сталину, вспоминал: «Несмотря на то что самолеты Сергея Владимировича имели огромный удельный вес в Военно-Воздушных Силах, сам конструктор был удивительно скромным, я бы сказал, малоприметным человеком. Его, как говорят, не было ни видно, ни слышно. Вторым таким человеком среди конструкторов был, по моему мнению, создатель непревзойденных истребителей Лавочкин... Но Ильюшин при всей своей скромности был человеком твердым, и добиться от него изменений в конструкции было весьма непросто». Дело в том, что по документации радиус действия Ил-4 сперва не позволял свободно летать по глубоким тылам противника. Дополнительная загрузка горючим увеличивала полетный вес самолета, и получалось, что надо меньше брать бомб. Но об этом в ту пору не могло быть и речи. Значит, оставалось только одно: увеличить предельно допустимый полетный вес самолета, что разрешается только в исключительных случаях. Когда штаб Авиации дальнего действия попросил Ильюшина увеличить этот вес, конструктор отказал. Однако через некоторое время в печати стали появляться сообщения о налетах на глубокие тылы противника больших групп советских самолетов, наименования которых не упоминались. Ильюшин понимал, что либо летают его машины, либо в АДД появились какие-то новые самолеты с большим радиусом действия. Ведь летать приходится уже от Москвы... Конструктор приехал к Голованову: – Александр Евгеньевич, вот вы Берлин бомбите, у вас что, новые машины появились? – Летаем на вашем самолете, – ответил Голованов. – А как же с горючим, с боевой загрузкой? – Подвешиваем дополнительные баки на 500 литров, а боевая загрузка – полная. Отличную машину вы сделали, Сергей Владимирович! У меня орлы прилетают – по три сотни пробоин, на честном слове тянут, а возвращаются! Конструктор покачал головой и ничего не сказал. Но через некоторое время прислал официальное разрешение увеличить полетный вес его самолета. «С таким полетным весом мы проработали всю войну, – говорит Голованов. – И, когда летали на предельный радиус за счет увеличенного конструктором полетного веса, брали дополнительную бомбовую нагрузку. Удивительный человек! Другой сделает на грош, а раззвонит повсюду на рубль!» Голованов не раз весьма высоко отзывался об Ильюшине, выделяя его из всех наших авиационных конструкторов. Во время войны в стране было два Главных маршала авиации – А.А. Новиков и А.Е. Голованов. Мнение Голованова об Ильюшине я слышал от самого Александра Евгеньевича, а мнение Новикова можно узнать из книги маршала авиации И.И. Пстыго «Труженики неба»: «Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину». Коротко и ясно. Академик Г.В. Новожилов рассказывал, что сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что первенец ему дороже... А я вспомнил, как в гостях у Шолохова в Вешенской зашел разговор о его романе «Тихий Дон», и Михаил Александрович сказал: «Ребята, да я же написал „Лазоревую степь“! Действительно, этот рассказ написан величайшим художником, богом литературы. И сам Шолохов как мастер гордился своей «Лазоревой степью», но для читателей его «Тихий Дон», естественно, затмил этот коротенький, кажется всего в восемь страничек, гениальный рассказ... Но то и другое люди оценили. Как и самолеты Ильюшина, достойно отработавшие войну. Официально война закончилась в Потсдаме 8 мая 1945 года. «Капитуляцию подписать здесь!» – сказал советский военачальник Жуков германцу Кейтелю, и у того упал монокль... И все-таки – русская душа! – когда увели побежденного фельдмаршала, Жуков приказал принести ему в камеру бутылку водки и закуску... Еще шла война, но думали о будущем. |
||
|