"Авиация и время 1997 03" - читать интересную книгу автора

Когда чайка спускается на землю

П олковник Михаил П.Левтеров/ Луганск

Полковник Михаил П.Левтеров/ Луганск

Как известно, амфибия Бе-12 создавалась для авиации ВМФ, но и в ВВС их эксплуатировала одна часть - 163-й учебный авиационный полк (УАП), который входил в состав Луганского высшего военного авиационного училища штурманов им. Пролетариата Донбасса. Полк предназначался для обучения курсантов-штурманов противолодочного профиля выпускного четвертого курса. Формирование части осуществлялось на базе эскадрильи Бе-12, входившей в состав 130-го УАП в Луганске. Первые 3 самолета были получены из Донузлава, там же переучивались летные экипажи и часть технических специалистов. К сентябрю 1971 г. формирование полка в составе двух эскадрилий (20 самолетов) завершилось. Местом базирования был определен Бердянск. При освоении Бе-12 личный состав полка столкнулся с большими трудностями, связанными с нехваткой технической литературы, отсутствием стендового оборудования в ТЭЧ, неопытностью летного и инженерно-технического составов. 163-й УАП просуществовал относительно недолго -в декабре 1977 г. он был расформирован, а в 130-м УАП вновь создали одну эскадрилью Бе-12 из 10 самолетов. Последние амфибии были исключены из состава училища в июне 1983 г. и переданы в части авиации ВМФ. Две машины списали, одна из которых находится сейчас на стоянке учебных самолетов в Луганске (борт №74). В училище никогда не было гидроаэродрома, поэтому далее речь пойдет только о сухопутной эксплуатации самолета.

Автор перед Бе-12 (борт №32) - самолетом с трагической судьбой

Создание самолета-амфибии - задача архисложная. На Бе-12 приходится удивляться блестящим инженерным решениям, за которыми угадывается огромная экспериментальная работа. Но я - эксплуатационник, и мне придется говорить о недостатках этого самолета. Необходимое для морской машины высокое расположение крыла и двигателей в эксплуатации создало значительные трудности в обслуживании ТВД, систем силовой установки и чехловке самолета.

Были случаи падения техников с высокорасположенных частей планера. Кроме того, средства наземного обслуживания (стремянки, подъемники и т.п.) у Бе-12 довольно громоздкие. Для обеспечения плавучести нижняя часть лодки выполнена водонепроницаемой, при этом верхняя почему-то не является таковой, что при атмосферных осадках приводило к попаданию влаги внутрь самолета, усложняя эксплуатацию авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Летный состав отмечал неудобство кабин, плохой обзор, особенно при выполнении посадки. Командир эскадрильи подполковникЛапочкин Е.М. (кстати, летчик 1 класса) после месяца летного переучивания на мой вопрос об успехах в освоении Бе-12 отвечал, что до сих пор не понял, как же он садится. Отдельный разговор и о высоком уровне шума в кабине. Что же касается обслуживания гидро-, пневмо- и др. систем самолета, а также радиоэлектронного оборудования, следует отметить свободный в большинстве случаев доступ к агрегатам и блокам, т.к. они размещены открыто на этажерках по бортам лодки. По планеру особых проблем тоже не было, лишь на самолетах первых серий, у которых обшивка РН была полотняной, случались ее разрывы. Но в целом самолет был крепким. Ни попадания в грозу, ни столкновения с птицами, ни даже попытки таранить подкрыльными поплавками аэродромные строения и автомобили во время руления ночью не могли надолго вывести его из строя. В Багерово в одном из таких случаев были повреждены стабилизаторы сразу трех самолетов L-29.

Высокое расположение двигателей и схема шасси с хвостовым колесом создают опасность капотирования самолета. Поэтому при опробовании двигателей на земле инструкция предписывает швартовать хвостовую стойку, а РВ отклонять полностью вверх. Правда, на стоянке при убранных закрылках самолет не капотирует при любом режиме двигателей до взлетного включительно. При отклонении закрылков на 25° хвостовое колесо отрывается от земли при режимах, больших 0,75 номинального. В связи с этим самолету запрещено руление с отклоненными закрылками, а на взлете, когда закрылки находятся в положении 15°, двигатели выводятся вначале на 0,7 номинала, и только когда снятый с тормозов самолет начинает движение, режим работы двигателей плавно доводится до взлетного. На противокапотажные свойства самолета оказывает влияние его центровка (на взлете должна быть не менее 20%САХ). Опасность капотирования увеличивается при эксплуатации с грунта, особенно при прочности грунта менее 4 кгс/см2. Известен случай капотирования самолета в Бердянске (экипаж командира отряда м-ра Чиркина В.И.), когда на пробеге заклинило тормоз правого колеса. Самолет коснулся носовой частью лодки БВПП (представьте ощущения штурмана к-на К.Середы), а затем опрокинулся на хвост, при этом была разрушена хвостовая опора шасси. Она же подвела и экипаж к-на В.Кувшинова, сложившись во время пробега по БВПП в том же Бердянске. Самолет повреждений не получил, за исключением водо-руля, который стерся наполовину. Точную причину отказа не нашли, но хвостовую стойку заменили. Еще один случай имел место в Мариуполе с экипажем п-ка М.И.Харченко. В первой половине разбега, когда для выдерживания направления взлета применяется раздельное торможение колес основных стоек шасси, разрушилось колесо правой стойки. Самолет взлетел, но как выполнять посадку? Долго совещались и решили сажать самолет на грунт. А дело было весной, и прочность его не превышала 5 кгс/см2. Велико было напряжение всех наблюдавших за посадкой, но Харченко мастерски выполнил эту работу.

Определенные хлопоты при эксплуатации доставляла и силовая установка Бе-12, в основном, в зимних условиях. Например, очень капризной при низких температурах становилась маслосисте-маВСУАИ-8. Однажды при заполнении баков самолета топливом из-за отказа кранов заправки произошло разрушение кессона крыла, и самолет долго восстанавливали. А вот почти курьезный случай: как известно, очередность запуска АИ-20Д не играет роли - теоретически можно первым запускать как левый, так и правый двигатель, который в одно прекрасное время начал признавать только вполне определенный порядок: сначала правый двигатель, а уж затем левый, но ни в коем случае не наоборот - иначе второй просто не хотел запускаться. Что только ни делали (вплоть до замены ТВД) - результат нулевой. А причина оказалась проста -отказал обратный клапан системы отбора воздуха от правого двигателя.

Хочу также отметить эксплуатационную сложность и низкую надежность противолодочного оборудования Бе-12. Редкая летная смена с боевым применением обходилась без отказов и замечаний в работе, хотя в училище использовался очень ограниченный комплект вооружения: гидроакустические буи, ориентирные морские и практические бомбы П-50-75. Для качественной подготовки самолетов жизнь вынудила нас выработать свою четко спланированную последовательно-параллельную систему обслуживания.

Необходимо сказать и об опасности покидания Бе-12 экипажем: траектория катапультирования летчиков проходит близко от вращающихся винтов, а радист, выпадая из аварийного люка, пролетает, чуть не задевая правую шайбу ВО. Но я расскажу об удачном использовании аварийно-спасательного оборудования. День 4 сентября 1975г. был в жизни 163-го УАП торжественным: начинались государственные полеты с курсантами-выпускниками 4 курса. Пошел на взлет и борт №34. Состав экипажа: командир отряда м-р Марчишин В.М., правый летчик - ст. л-т Матвиенко В.В., штурман-инструктор к-н Садиев К., двое курсантов-выпускников и воздушный радист. После взлета и правого разворота экипаж обнаружил зак-линение в системе управления элеронами. Самолет из правого крена не выходил, несмотря на все прилагаемые усилия. По спирали Бе-12 набрал высоту порядка 1500 м, а на земле в это время мучительно искали выход из аварийной ситуации. Через 50-55 минут полета было принято решение о покидании самолета. Садиев помог это сделать курсантам, затем сам выпрыгнул через носовой донный люк, радист - через бортовую дверь, а летчики катапультировались. Все прошло благополучно, правда, радист приземлился без обуви, а командир лишился наручных часов. Расследование происшествия показало, что причиной заклинения стало выворачивание (из-за нарушения технологии монтажа) болта крепления балансира элерона, который попал в щель между ним и остальной конструкцией крыла.

Самое страшное в полете - паника в экипаже. В силу печальной необходимости мне пришлось участвовать в расследовании ряда летных происшествий, но такой паники, как при катастрофе Бе-12 №7600805 (бортовой №32), мне не приходилось видеть, точнее, слышать по записи бортового магнитофона МС-61. 14 июня 1982 г. в Мариуполе выполнялись обычные полеты с боевым применением на полигоне Багерово. В состав экипажа самолета №32 входили: командир - к-н А.М.Ачкасов, помощник - ст. л-т В.Поздеев, штурман - курсант 4 курса Мищенко и воздушный радист. Через 20-30 минут полета, выполнив бомбометание, экипаж возвращался на аэродром, когда сработала сигнализация "Пожар" и разрядилась 1 очередь огнетушителей. И вот она - паника. Командир, не разобравшись в происшедшем, взвинтил себя и весь экипаж. Он начал хаотично, необдуманно нажимать лампы-кнопки на щитке пожаротушения. В результате был ошибочно выключен (с флюгированием воздушного винта) левый двигатель, а в правый - разряжен фреон из противопожарных баллонов. Единственным человеком, сохранившим хладнокровие, оказался Поздеев. Он как мог пытался успокоить командира и экипаж, но было поздно. За 10-12 км до косы Обиточной выключился и правый двигатель. Самолет приводнился грубо, против волны (что недопустимо), с вертикальной перегрузкой более 5д, разрушился на 3 части и стал тонуть. В катастрофе погибли ст. л-т Поздеев, который зацепился жгутом питания аварийной радиостанции Р-855УМ за подножку катапультного кресла и не смог всплыть, и курсант Мищенко, которому не позволил спастись раскрывшийся парашют. Самолет подняли со дна моря только на 3 или 4 сутки. В результате расследования выяснилось, что система пожаротушения сработала из-за того, что разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла недопустимо повысилась температура. Ну, а дальнейшее сделал командир корабля к-н Ачкасое.

Бе-12 остался в памяти трудным, многострадальным в эксплуатации самолетом, с которым все время необходимо быть начеку и от которого можно ждать совершенно неожиданных отказов. Для безопасных полетов на нем требуется высокое мастерство экипажа и качественная подготовка самолета со стороны инженерно-технического состава.