"Авиация и время 1997 03" - читать интересную книгу автора
Чайка над морем
Полковник Анатолий М.Артемьев/ Москва
 |
Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД над Керчью
Период освоения
Освоение Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда 17 летчиков и инженеров из 33-го Учебного центра авиации ВМФ** прибыли в Запорожье на завод №478 для изучения двигателя АИ-20Д. Группа была неоднородна по своему составу. Три человека: п/п-к А.М.Артемьев (старший ведущий офицер-летчик отдела боевого использования противолодочной авиации), п/п-к Ю.С.Гвоздев (заместитель командира 555-го ПЛСАП***), Л.С.Сар-дановский (старший инспектор-летчик летно-методического отдела 33-го Центра) имели большой опыт полетов на колесных самолетах. Остальные летчики -м-р Сухенко, к-н Цехановский и другие -переучивались с Бе-6.
Появление в Запорожье людей в необычной для этого города черной форме с непонятными погонами, имевшими, кроме голубого просвета, еще и окантовку, вызвало много различных толков, а милиционеры на всякий случай отдавали честь старшим по званию офицерам. На изучение АИ-20Д отводилось 100ч. Преподавало несколько человек, каждый по той части двигателя, которую знал. Занятия проходили организованно,обучаемые и преподаватели остались друг другом довольны, а экзамены особой строгостью не отличались. Некоторые полученные нами сведения были любопытны. Так, оказалось, что командно-топливный агрегат двигателя разрабатывался немецкими инженерами, вывезенными из Германии после войны (возвратившись на родину, они запатентовали это хитроумное устройство). После окончания теоретического обучения слушатели произвели по два запуска двигателя и ВСУ на стенде. Это было далеко не лишним, учитывая одну особенность АИ-20Д - мощность его холодной прокрутки очень велика, поэтому в процессе запуска нужно внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива.
После знакомства с двигателем группа отбыла в Таганрог для изучения самолета и оборудования на заводе №86. Программа, рассчитанная на 150 ч, завершилась 20 ноября. Здесь, как и в Запорожье, преподавали специалисты, но вместо того, чтобы больше внимания уделять эксплуатации самолета, забивали головы разной чепухой. Зато предоставилась возможность пообщаться с фирменными летчиками-испытателями М.И.Михайловым, Ю.Куприяновым и др. Особых недостатков самолета они не видели (главное - честь фирмы), а боевым применением не занимались. Впрочем, на этом этапе самым важным было подготовить преподавателей для последующего обучения летного и инженерно-технического состава частей авиации ВМФ, офицеров научно-исследовательских отделов для разработки приемов использования самолета, летного состава 555-го ПЛСАП для работы в качестве инструкторов.
Изучение самолета велось с записью в секретные тетради, что ничего, кроме недоумения, не вызывало. Наглядных пособий было достаточно, иногда использовались и зарубежные образцы. Например, в топливной системе Бе-12 были очень оригинальные соединения трубопроводов по типу применявшихся на сбитом американском разведчике U-2. Мы изучали такой образец с американской маркировкой. Офицеры имели возможность ознакомиться и с производством. Немалое удивление вызвали у нас довоенные, преимущественно немецкие, станки, большая доля ручного труда и многое другое. Как всегда, не обошлось без курьезов. Соответствующие органы всеми силами старались, чтобы иностранцы не догадались о наличии в Таганроге авиазавода, хотя с акватории залива, на побережье которого он располагался, периодически взлетали гид-рбсамолеты. Однако страусиная идеология преобладала, и однажды проживавшие в городской гостинице офицеры были срочно переведены в помещения на территории завода и в течение двух дней не могли выйти в город. Оказалось, что Таганрог посетил английский военный атташе без особого на то разрешения. По-видимому, он хотел убедиться, что завод находится на месте, а морские летчики приступили к изучению новой грозной техники.
Весной следующего года несколько летчиков и штурманов 33-го Центра завершили летное переучивание в Таганроге и получили допуск в качестве инструкторов. К маю Центр располагал первыми двумя Бе-12 (бортовые номера 20 и 21), однако для переучивания старались использовать самолеты, которые предназначались для авиации флотов и поставлялись в Очаков. По окончании учебной программы летный состав перегонял их в свои части. Первой из строевых частей, приступивших к освоению Бе-12, стал 318-й ОПЛАП ДД**** авиации ЧФ, группа летно-технического состава которого под руководством м-ра Б.Жидецкого прибыла в Очаков в июле-августе 1965 г. (последняя, третья эскадрилья этого полка во главе с м-ром Пряхиным завершила переучивание в апреле 1968 г.). Примерно в середине 1966г. в 555-й ПЛСАП поступил третий Бе-12, которому присвоили номер 25 (в настоящее время эта машина демонстрируется в музее ВВС в Монино), а к началу 1967 г. в частях авиации ВМФ числилось уже 12 Бе-12 первой серии. В том году происходило переучивание отдельной противолодочной эскадрильи авиации ТОФ, которой командовал п/п-к В.С.Токарев. В 1968 г. к освоению самолета приступил личный состав отдельного противолодочного полка авиации СФ с вновь назначенным командиром п/п-ком Ю.С.Гвоздевым. В марте 1970г. переучилось последнее подразделение - 49-я ОПЛАЭ авиации БФ, базировавшееся на аэродроме Коса. Эту группу возглавлял п/п-к Н.Г.Дмитриев*****.
Переучивание завершилось успешно, несмотря на несколько поломок. Так, летчик-североморец м-р Банько допустил грубую посадку и повредил подкрыльный поплавок. (В 1970г. Банько погиб на аэродроме Кипелово из-за срабатывания на земле стреляющего устройства катапультируемого кресла Бе-12). Другой случай связан с неграмотным запуском летчиком-инспектором 33-го Центра п/п-ком И.Гузеевым остановленного в учебных целях в полете двигателя. Лишь случайно на борту не начался пожар. В итоге самолет пришлось сажать на одном моторе. Как ни странно, но при разборе случившегося виновник был выставлен в самом лучшем свете, а неграмотные действия отмечены как инициативные. Гу-зееву даже присвоили звание "Заслуженный военный летчик СССР".
Ведущая роль в разработке основ боевого применения Бе-12, безусловно, принадлежит научно-исследовательским отделам 33-го Центра. К началу переучивания строевых частей методический отдел Центра подготовил программу переучивания и курс боевой подготовки, который во многом копировал таковой для Бе-6.
 |
Серийный Бе-12 на заводском аэродроме в Таганроге
В нем излишне много внимания уделялось радиолокационному поиску и бомбометанию с помощью оптического и радиолокационного прицелов на сухопутных полигонах. Выяснилось, что установленный на самолете коллиматорный прицел НКЛБ-7 практически невозможно применять для бомбометания: расчетный угол прицеливания (высота 500 м, скорость полета 350-400 км/ч) составляет 65-68°, а угол визирования, который обеспечивает прицел, - 62°. С увеличением высоты до 1500-2000 м угол прицеливания уменьшался до 35-40°, но боевой курс оказывался столь коротким (15-20 с), что экипаж не успевал произвести боевую наводку. Это одна из причин, по которой бомбометание на сухопутных полигонах производилось по ра-диолокационно-контрастным целям с использованием в качестве визира бортовой РЛС в комплексе с ПВУ-С-1. Прицеливание сводилось к наложению электронного перекрестия на изображение цели на индикаторе РЛС с помощью рукояток визирования прицельно-вычислительного устройства. Однако быстро выяснилось, что перемещать перекрестие с высокой точностью вслед за отметкой цели довольно сложно. К моменту сброса ошибка прицеливания в некоторых случаях приводила к промаху на 300-350 м. Хорошо, что бомбометание являлось для Бе-12 задачей второстепенной.
Для выработки практических рекомендаций строевым частям по слежению за обнаруженными ПЛ в 33-м Центре провели специальные исследования. В ходе этой работы старший ведущий офицер-штурман научно-исследовательского отдела п/п-к Л.В.Терещенко предложил при слежении за подлодкой применять автоматику ПВУ-С-1 для постановки перехватывающих барьеров из буев. Для проверки теоретических положений провели серию исследовательских полетов с контролем за траекторией, а также два слежения за ПЛ в районе южнее Тенде-ровской косы с применением РГБ-НМ (субмарина выделялась Одесской ВМБ). Отработанные рекомендации были направлены в части.
Мнение летного состава о Бе-12 было неоднозначным. Все зависело от того, с чем сравнивать. Летчики, ранее летавшие на Бе-6, где даже штурвал был обмотан какой-то бечевкой, считали, что новая амфибия превосходит его по всем показателям. Но среди них были и те, кто ранее эксплуатировал Ту-14, Ту-16 и Ил-28. У этой категории Бе-12 восторгов не вызывал. Очень многим не нравился дизайн кабин, а особенно неудобным было рабочее место штурмана. Впервые увидевшие его недоумевали, как в подобных условиях можно работать с картой. Но больше всего летчикам досаждали сильный шум и вибрации, которые не только затрудняли использование гидроакустических средств поиска ПЛ и вели к снижению работоспособности экипажа, но, как утверждают некоторые врачи-урологи, отрицательно сказывались на его здоровье, способствуя образованию камней в почках и мочевом пузыре. Для уменьшения воздействия шума в штатные шлемофоны вставляли заполненные глицерином полиэтиленовые емкости, а сверху надевали защитный шлем. Светофильтры при этом летчики снимали, боясь зацепиться ими за ручки открытия верхних люков. Эффективность глицериновой защиты оказалась невысокой, ведь шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха: стоило пилоту прижаться головой к заголовнику кресла, как у него начинали стучать зубы. Надо сказать, что на Бе-12 защитный шлем был действительно необходим, т.к. занять рабочее место, не стукнувшись обо что-нибудь головой, было невозможно. Свидетельство тому - многочисленные вмятины на шлемах.
Фонарь кабины летчиков был подслеповатым и затруднял взлет и посадку. К тому же, на Бе-12 первых серий устанавливались не очень надежные электроприводные стеклоочистители. Позже их снабдили гидроприводом, но летчики продолжали заходить на посадку с открытой левой форточкой.
Так как воздушные винты на Бе-12 имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует сильный реактивный момент, что особенно проявляется на взлете. Для компенсации момента шайбы вертикального оперения развернули вправо на 2°, однако эта мера оказалась эффективной лишь при попадании на них воздушных струй от винтов, т.е. при убранных закрылках. При их выпуске струи проходят ниже кильшайб, и бороться с разворотом самолета вправо летчикам приходится, давя изо всех сил на левую педаль (нагрузка на нее возрастает на 25-30 кгс). Вследствие того, что в момент уборки закрылков поток от винтов вновь попадает на шайбы, нагрузка на педаль резко уменьшается, а самолет норовит вильнуть влево.
Из-за большой площади боковой поверхности лодки Бе-12 во время разбега стремился развернуться "на ветер". Если дуло справа, приходилось не только полностью отклонять левую педаль, но применять тормоза и отклонять штурвал. Кстати, недостаточный теплоотвод от тормозов приводил к их частому перегреву, что вынуждало пользоваться ими с большой осторожностью. Иногда перегрев обнаруживался не сразу, а лишь после заруливания, когда от высокой температуры камера колеса разрушалась, а самолет садился на обод, вызывая каскад сложных идиоматических выражений техсостава. В ходе переучивания летчики, ранее летавшие на гидросамолетах, нередко так нажимали на тормозную педаль, что стирали все слои корда пневматиков, иногда даже не замечая этого. Это привело к нескольким летным происшествиям.
По-видимому, создатели Бе-12 полагали, что рост летчиков не бывает меньше 170-175 см. По этой причине невысокие пилоты испытывали во время взлета большие затруднения. Им, например, приходилось подкладывать себе подушку, а поднимать хвост самолета после достижения определенной скорости требовалось объединенными усилиями двух летчиков. Особен но ярко это проявилось в январе 1980 г., когда к переучиванию на Бе-12 приступили вьетнамские летчики. Наверное, те, кто отбирал для этого кандидатов, не имели о бериевской амфибии никакого понятия, т.к. приехавшие в Донузлав вьетнамские курсанты оказались для нее явно "жидковатыми". О состоянии их физической подготовки свидетельствует хотя бы то, что в ходе вывозных полетов двое из них потеряли сознание. Пришлось перевести всю Группу на усиленное питание (в тот период армия еще не голодала), и за короткое время они прибавили в весе по 6-10 кг.
Неувязки с переучиванием начались с самого начала, когда теоретический курс летчикам пришлось увеличить с 324 до 444 часов, примерно на столько же -специалистам по планеру и двигателю, а радиоэлектронщикам и вооруженцам количество занятий удвоили. Не лучше обстояло дело и с полетами, к которым приступили после изучения на русском языке перечня команд, названий приборов и т.п. Оказалось, что многие вьетнамцы имеют опыт полетов лишь на спортивных самолетах, поэтому переучивание фактически вылилось в обучение и затянулось на полгода (окончилось в феврале 1981 г.). Вместо 43 летных смен по плану было затрачено 72 (630 часов). Отдельным летчикам количество вывозных полетов пришлось увеличить в 8-10 раз и только после этого с большой опаской выпускать самостоятельно.
Много думали над тем, как доставить Бе-12 во Вьетнам. Из всех вариантов выбрали самый нелепый - по морю на транспортах. Причина проста - ответственность за доставку самолетов с плеч штаба авиации перекладывалась на моряков. Самолеты с отстыкованными консолями, килями, снятыми винтами взгромоздили на деревянные ложементы на палубе и отправили из Одессы в Камрань. Там их собрали и облетали. К сожалению, сведениями об их дальнейшей судьбе автор не располагает.
Найти и уничтожить
К началу работ по Бе-12 существовали средства поиска ПЛ, основанные на акустических и магнитометрических принципах обнаружения. К ним относилась радиогидроакустическая система обнаружения подводных лодок "Баку" и авиационный магнитометр АПМ-56. Безусловно, основными источниками информации о подводной обстановке являлись радиогидроакустические буи системы "Баку" трех типов: РГБ-Н "Ива", РГБ-НМ "Чинара", РГБ-НМ-1 "Жетон"*, различающиеся тактическими характеристиками, габаритами и массой. Все три типа * буев - пассивные ненаправленного действия. Они снабжены устройством автопуска, который включал передатчик буя на излучение при обнаружении шума определенного уровня. Эти передатчики работают на 18 частотных каналах по количеству буев в комплекте. Столько же каналов имеет бортовое приемное устройство СПАРУ-55.
Применявшиеся с Бе-12 буи вследствие конструктивных недостатков и низкого качества изготовления отличались плохой надежностью. Для определения необходимых доработок буев инженерная служба авиации ЧФ в июне 1966 г. организовала их испытания в присутствии представителей промышленности. Для начала проверили 18 буев, обнаружив 20 различных дефектов. После их устранения буи сбросили с самолета, в результате один из них разбился о воду из-за нераскрытия парашюта, а у четырех не вышли на расчетный режим источники питания. За месяц до этого также сбросили 18 буев, из которых отказало восемь по схожим причинам. Всего в целях определения надежности в 1966 г. черноморские Бе-12 сбросили 343 буя, из которых 117 (28%) оказались неисправными. Исследования, проведенные в следующем году (причем, сбрасывались доработанные буи), показали следующие результаты: у пяти РГБ из 18 не отделились парашютные отсеки, и они не пришли в рабочее состояние, а еще у пяти частично деформировался узел подвески. Лишь через несколько лет упорной работы надежность буев достигла 0,7-0,8.
 |
Второе средство обнаружения ПЛ - магнитометр АПМ-60Е. Его магниточув-ствительный элемент размещен под обтекателем в хвостовой балке - месте, наименее подверженном магнитным помехам. Так же, как и его предшественник АПМ-56, он относится к феррозондовым, но по сравнению с установленным на Бе-6 образцом 1956 г. имеет несколько лучшую помехозащищенность и повышенную чувствительность. В конструкции АПМ-60Е использована элементная база конца 50-х гг. Поскольку в то время четких требований к электромагнитным полям самолетов разработано еще не было, чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, пришлось прибегнуть к различным ухищрениям. На Бе-12, например, наиболее крупные детали конструкции хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, а электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации АПМ-60Е снабжен пороговой схемой, выдающей сигнал на вход навигационного прибора АНП-1В-1 для перевода его в режим работы "Повторный выход" в случае достижения параметра сигнала заранее установленной величины. Это дает Бе-12 возможность выхода в кратчайшее время в точку установления магнитометрического контакта.
В соответствии с тактико-техническими требованиями, на Бе-12 предполагалось применить аппаратуру "Гагара",предназначенную для обнаружения ПЛ по тепловому следу. Принцип ее действия основан на дистанционной регистрации контраста между кильватерной струей ПЛ и окружающей водной поверхностью по инфракрасному излучению. "Гагара" представляла собой оптико-электронную систему, сканирующее зеркало которой в полете вращалось вокруг вертикальной оси, а визирный луч описывал на поверхности моря окружность.
В 1963 г. эта аппаратура поступила на заводские испытания, первый этап которых завершился в октябре 1964 г. Они показали, что опытный образец не оправдал возлагавшихся надежд. Тактико-техническим требованиям он не отвечал: тепловая чувствительность составляла 0,1° вместо заданной 0,01° при полете на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только при неподвижном зеркале, т.к. в режиме сканирования наблюдались сплошные помехи. Серьезные проблемы для "Гагары" создавали и температурные неоднородности на поверхности воды, вызванные облачностью. Пока аппаратуру, названную впоследствии тепловизором, пытались привести в рабочее состояние, испытания Бе-12 завершились, и он начал поступать в части без "Гагары".
Но первые неудачи не остановили исследователей. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили, что подобное рвение специалистов филиала ЦНИИ продиктовано желанием побывать в экзотической стране. На неоднократные напоминания штаба авиации ВМФ о представлении отчета о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т.п. В конечном итоге пришли к заключению, что "Гагара" позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.
Исследования более позднего периода, выполненные как в СССР, так и за рубежом, показали, что возможность обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ явно переоценивали: след может и не выходить на поверхность моря. Опытным путем было установлено: атомная лодка, следующая на скорости 5 узлов (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°С. В результате теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около 1 км за кормой составляет всего лишь 0,01°С. Оказалось также, что струя довольно медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого - возрастание температуры и уменьшение плотности воды с приближением к поверхности. Поэтому не исключено, что теплая вода в следе ПЛ может подняться всего на несколько метров.
Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС "Инициатива-2Б". Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа(первые машины - ПВУ-С "Сирень-1", а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 "Сирень-2М"). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др.
Противолодочным самолетам при поиске ПЛ с помощью буев, слежении и решении других тактических задач приходится довольно часто выполнять маневры в горизонтальной плоскости. Это усложняет контроль за местоположением самолета в тактическом районе, точностью выполнения маневров и т.д. Поэтому на Бе-12 оказалось необходимым иметь устройство, обеспечивающее экипаж такой информацией в наглядной форме. Еще на Ил-28 и Ту-14 применялся навигационный индикатор НИ-50М, с помощью которого производилось счисление пути в прямоугольной системе координат, но по причине невысокой точности он широкого распространения не получил. Вскоре возникла идея дополнить индикатор устройством, показывающим положение самолета относительно начала отсчета в полярной системе координат: азимут и дальность. Так появился достаточно удобный и простой в использовании, а главное, очень нужный прибор, получивший название АНП-1 (АНП-1В, АНП-1В-1). Применяя его, экипаж по индикатору пеленга и дальности мог постоянно контролировать свое место в квадрате со сторонами до 50 км. С помощью АНП можно производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять более сложные маневры.
 |
 |
Приборная панель пилотов
 |
Кабина штурмана. Вид против полета
 |
Центральный пульт пилотов
Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км2 и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км2 вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02.
С целью увеличения эффективности Бе-12 усилия разработчиков противолодочного оборудования были направлены на объединение разрозненных средств получения и обработки информации о подводной обстановке, а также пилотаж-но-навигационных приборов в единую поисково-прицельную систему. Однако на точность выработки прицельных данных и сброса средств поражения это существенно не повлияло. Особую озабоченность вызывала низкая эффективность поражения ПЛ, движущихся под водой. Впрочем, на иное трудно было рассчитывать, так как основным источником информации о местоположении и элементах движения ПЛ были пассивные ненаправленные РГБ, а принцип работы ПВУ основывался на гипотезе, что ПЛ движется прямолинейно, равномерно и проходит через центры реагирующих буев в двух последовательно выставленных барьерах. Предполагалось также, что буи имеют одинаковую дальность обнаружения ПЛ, чего на практике не бывает -разброс их чувствительности достигал 27%. Ввиду отличия реальных условий от гипотетических возникали методические ошибки прицеливания.
Еще одной причиной ошибок прицеливания были неточности в определении момента начала реагирования очередных буев в барьерах, связанные с тем, что СПАРУ-55 связывалось с буями последовательно, при этом цикл перестройки составлял 110с. Интересно, что рекомен-дациюустановитьнаБе-12устройство, обеспечивающее одновременный контроль за всеми выставленными буями, содержал еще Акт госиспытаний. С этой целью был разработан и принят на вооружение панорамный приемоиндикатор ПП-1, который позволял не только мгновенно оп ределить время начала работы буя, но и его номер. Цикл перестройки ПП-1 составлял всего лишь 0,01 с. Однако это новшество не привело к желаемому повышению вероятности поражения ПЛ.
В соответствии с принятой методикой, при решении задачи поражения экипаж Бе-12 действовал в следующей последовательности. После обнаружения лодки каким-либо средством (с помощью РГБ, магнитометра, визуально, РЛС) относительно этой точки выставлялся охватывающий (перехватывающий) барьер из буев, причем точка первичного обнаружения обозначалась маркерным буем, работавшим в режиме непрерывного излучения. Начало работы какого-либо буя второго барьера фиксировалось, и экипаж самолета выполнял маневр с тем, чтобы пройти через маркер в направлении вступившего в работу буя, используя компасный режим СПАРУ-55. Так узнавали курс лодки. По продолжительности реагирования буев и отрезку пути между барьерами определялась скорость ее движения. В момент прохода второго буя, после ввода в ПВУ необходимых данных, оно переводилось в режим решения задачи поражения, и самолет с помощью автопилота выводился в расчетную точку, в которой открытие грузовых люков и сброс средств поражения производились автоматически. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме. В этом случае летчик ориентировался по показаниям индикатора ПВУ. Следует отметить, что "при ручном управлении время маневра(особенно за счет увеличения крена на разворотах) можно было существенно сократить.
За 2-3 минуты до сбрасывания торпеды АТ-1* штурман Бе-12 задавал ей начальную глубину поиска. Этим самым подключалось электропитание от сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения. В момент сброса электросвязь с самолетом прерывалась, и питание переключалось на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/с. На высоте 500 м раскрывался грузовой купол, и скорость снижения уменьшалась в два раза. В момент приводнения парашютная система отделялась, затем торпеда выходила на заданную глубину, а крылья отстреливались. Через 20-25 с аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя приходили в боевое состояние, и АТ-1 в поиске цели начинала описывать циркуляцию. Прием и излучение гидроакустических сигналов проводились поочередно верхним и нижним гидрофонами. Если уровень шумов ПЛ был достаточным, то включался пассивный канал и управлял торпедой в горизонтальной плоскости. При проходе на расстоянии от ПЛ до 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель.
Первое торпедометание с Бе-12 торпедой АТ-1 выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го ОПЛАП ДД. Полученный вскоре опыт привел к совершенно неожиданным выводам. Оказалось, что в случае, если скорость ПЛ не превышает 10 узлов, применение оружия после определения элементов ее движения на двух последовательно выставленных барьерах не дает никакого выигрыша в вероятности поражения по сравнению с торпедометанием в зону реагирующего буя без предварительного определения элементов движения лодки. Вероятность оставалась на уровне 0,13-0,24. Отклонения как в первом, так и во втором случае были значительными и превышали радиус действия акустической системы самонаведения торпеды, равный 300 м. Некоторого увеличения вероятности поражения ПЛ можно было добиться за счет серийного применения торпед и использования более мощных средств поражения, например, с ядерным зарядом.
 |
 |
Кабина радиста. Слева - вид по полету, справа - против полета
 |
Кабина штурмана. Вид по полету
Теоретическое обоснование применения двух торпед произвели офицеры научно-исследовательского отдела 33-го Центра п/п-ки В.Ачкасов и О.Денисенко. Расчеты показали, что вероятность взаимных помех системам самонаведения торпед, сброшенных с линейным интервалом 600-700 м, невелика. Проведенные в июне 1969 г. исследовательские полеты со сбросом двух торпед АТ-1 на морском полигоне в районе мыса Чауда, подтвердили правильность расчетов, но практической реализации в авиации флотов эта идея не нашла. В середине 60-х гг. для Бе-12 и других противолодочных самолетов разработали и приняли на вооружение ядерную бомбу с подводным взрывом СК-1 "Скальп". Ее масса составляла 1600 кг, радиус поражения ПЛ достигал 800 м. На Бе-12 можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 буев на наружные держатели - минимальное количество для уточнения гидроакустического контакта.
Рекомендации экипажам по применению СК-1 также разрабатывались в 33-м Центре. Основные положения проверялись в практических полетах. Одним из наиболее сложных оказался маневр для сброса СК-1 в случае получения контакта магнитометром. Для сброса бомбы нужно было иметь не только безопасную высоту, но и произвести маневр в кратчайшее время. Однако вероятность применения ядерного боеприпаса по "отписке" магнитометра, ввиду ее неопределенности, была крайне мала.
Как видно, возможности Бе-12 по решению противолодочных задач были невысокими. В той ситуации следовало бы в первую очередь повысить его возможности по поиску ПЛ, однако этого не произошло, и 29 марта 1967 г. принимается решение о модернизации бортового оборудования с задачей "увеличить вероятность поражения ПЛ в подводном положении в два раза". В этой связи обратили внимание на необходимость повышения точности измерения элементов движения ПЛ и выработки прицельных данных бортовыми системами. Но это общая схема, а в деталях она оказалась не столь простой и переросла в разработку довольно оригинальной поисково-прицельной системы, в состав которой вошли: СПАРУ-55; многоканальное УКВ-устройство "Нара"; ПВУ "Нарцисс" с анализатором цели; РЛС "Ини-циатива-2БН"; магнитометр АПМ-73С "Бор", а также необходимое для обеспечения работоспособности ППС бортовое оборудование, бомбовое и торпедное вооружение.
Основными источниками информации о подводной обстановке остались пассивные ненаправленные буи РГБ-НМ и РГБ-НМ-1, но для определения местоположения ПЛ и элементов ее движения непосредственно перед применением оружия Бе-12 оснастили 10 пассивными буями направленного действия РГБ-2. Они обеспечили пеленгование ПЛ и передачу этих данных на самолет с частотой 6-8 раз в минуту. Появилась возможность по нескольким парам пеленгов уточнить положение цели. Продолжительность работы РГБ-2 составляет 40-45 минут.
Для приема и первичной обработки радиогидроакустической информации, передаваемой РГБ-2 одновременно по 10 каналам, используется "Нара". Ос-новным связующим звеном новой поисково-прицельной системы ППС-12Н является ПВУ "Нарцисс" - векторный прицел с полуавтоматическим сопровождением цели, в состав которого входит цифровая вычислительная машина. Очень интересное и оригинальное устройство -анализатор цели. На его индикаторе отображаются сигналы от РГБ-2. Видя на экране отметки работающих буев, штурман по характеру разверток анализирует поступающую информацию. На самолетах Ил-38 и Ту-142, не оснащенных анализаторами целей, подобную задачу решают два оператора, используя два экрана.
Некоторые доработки провели и на бортовой РЛС. Она получила возможность взаимодействия с маяками-ответчиками буев РГБ-2 на дальности 25-30 км и прицеливания при бомбометании по надводным целям, а также синхронного полуавтоматического сопровождения ориентира при совместной работе с ПВУ "Нарцисс". Уже в процессе модернизации ППС решили снабдить Бе-12 более совершенным магнитометром АПМ-73С. Хотя он оказался не столь эффективным, как ожидалось, но в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ с его помощью достигала 400 м. На самолет была установлена телекодовая аппаратура ПК-025, с помощью которой производился автоматический обмен информацией между самолетами в группе и с кораблями, включая пятнадцать типовых команд. Наличие на борту подобной аппаратуры дало возможность выполнять сброс оружия, используя данные другого самолета (вертолета, корабля).
Модернизация ППС продолжалась довольно долго. Только в апреге 1976 г. на вооружение был принят ее новый вариант, а еще через некоторое время приступили к оснащению им самолетов, получивших в связи с этим обозначение Бе-12Н. Новая аппаратура несколько повысила возможности экипажа по классификации контакта, но на тактику поиска субмарин практически не повлияла (барьеры буев, поля, зоны сплошного гидроакустического покрытия). А вот арсенал приемов поражения ПЛ существенно пополнился. В общем случае экипаж, обнаруживший с помощью буев РГБ-НМ подводную лодку, выявляет направление ее движения и перпендикулярно ее курсу выставляет барьер из шести-восьми РГБ-2. Получаемая информация воспроизводится на анализаторе цели, затем поступает в вычислитель. Для выработки прицельныхданных необходима информация от двух буев, промер базы между которыми осущест-вляется штурманом путем последовательного наложения электронного перекрестия РЛС на отметки маяков-ответчиков. Однако существует возможность применения оружия и по данным только от одного РГБ-2. В этом случае вынос точки прицеливания вводится вручную, а пеленг - от анализатора цели автоматически.
 |
Взлеты группой на Бе-12 были характерны, в основном, для показов
Этим возможности ПВУ не исчерпываются. Как и в предыдущей версии ППС, имеется возможность выработки прицельных данных по информации от двух разновременно реагирующих буев РГБ-НМ, выставленных в двух барьерах. Специальный режим обеспечивает прицеливание по двум последовательным контактам, установленным с помощью магнитометра.
На учениях и боевой службе
Практически сразу после поступления на флоты Бе-12 стали широко привлекаться на различные учения, где отрабатывалось их взаимодействие с разнородными противолодочными силами. Постепенно экипажи постигали сложное искусство поиска и слежения за ПЛ. По мере приобретения навыков началась боевая служба - полеты с задачей поиска, а при необходимости слежения за обнаруженными субмаринами. Боевая служба решалась в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для восстановления потерянного контакта с ПЛ, уточнения ее места, продолжения слежения и др. Это был так называемый "поиск по вызову". Однако наибольший интерес представляли самостоятельные или совместные с разнородными силами ПЛО флота действия, в том числе и в поисковых противолодочных операциях.
В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью бортовых РЛС. Различного рода специалисты предлагали "теоретически грамотно" использовать РЛС: работать в так называемом "паузном" режиме, периодически выключая высокое напряжение на тра-верзных курсовых углах. Единственное, что объединяло все эти рекомендации, -неприемлемость для практической реализации, поскольку те, кто их предлагал, не знали особенностей РЛС. Применять же для обследования обширных морских просторов РГБ, имевшиеся в ограниченном количестве и довольно дорогие, не представлялось возможным. Экипажу для боевой подготовки выделялось 26-30 буев в год, а остальные поступали с заводов на пополнение боекомплекта. Пришлось применять для первичного поиска ПЛ магнитометрические средства, хотя их низкая эффективность не вызывала сомнений. Магнитометричес-кий поиск выполнялся на высоте 60-70 м.
что исключало использование автопилотов. Длительный полет на малой высоте утомителен, и в авиацию флотов поступили указания ограничить его продолжительностью 45 мин, после чего в течение 15 мин производить полет на большой высоте. Развороты для изменения направления поисковых галсов рекомендовалось выполнять с набором высоты.
Предложения по тактике действия Бе-12 разрабатывали не только в 33-м Центре, но и в авиации флотов. В частности, большой вклад внесли М.Ишме-тьев, В.Воробьев, Н.Саркисьянс, Р.Калмыков, Водоладов и многие другие.
В начале 1968 г. научно-исследовательскому отделу 33-го Центра поставили задачу разработать рациональную тактику применения Бе-12 для поиска подлодок в Средиземном море с базированием на одном из аэродромов Объединенной Арабской Республики (ОАР). К работе привлекли и другие организации. В частности, гидрометеообсерва-тория ЧФ занималась оценкой дальности обнаружения ПЛ авиационными буями применительно к гидрологическим условиям Средиземного моря. Проведенные там с помощью БЭСМ-4 расчеты оптимизма не внушали, т.к. дальность обнаружения ПЛ получилась 0,2-0,8 км. Столь скромный показатель объяснялся наличием слоя температурного скачка на глубине 40-50 м. Поскольку заглубление гидрофонов буев составляло 20 м, то обнаружение ПЛ, следовавших под слоем скачка, представлялось проблематичным. И хотя некоторые РГБ имели кабели гидрофонов длиной до 50 м, это не влияло на эффективность. В июне результаты проработки доложили командующему авиации ВМФ, который в них мало что понял. Впрочем, было очевидно - акция имеет скорее политические цели. Вместе с тем, базирование самолетов в ОАР помогло бы командованию 5-й эскадры ВМФ, находившейся в Средиземном море.
В марте 1968 г. состоялось соглашение между СССР и ОАР о временном размещении на ее территории группы из шести Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения определили в 130 человек. Оно получило название ЭО-й отдельной дальневосточной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭОН). Впоследствии в дополнение к Ту-16Р прибыли два самолета радиоразведки АН- 12РР, а 19 августа 1968 г. - три Бе-12 из 318-го ОПЛАП Л Л Старшим группы был назначен п/п-к В.И.Голян, командирами экипажей - м-р Федоров и к-н Пастернак. Бе-12 с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию и произвели посадку на аэродроме Каир-Вест. Впоследствии их перебазировали на аэродром курортного городка Мерса-Матрух. Штаб авиации ВМФ определил, что Бе-12 будут выполнять по 3-4 самолето-вылета в неделю продолжительностью по 3-4 ч каждый. Поиск ПЛ следовало производить парами или полным составом группы, буи применять для классификации контакта, полученного при магнитометрическом поиске, который считался основным, и для слежения за обнаруженной ПЛ.
Пользуясь бесконтрольностью со стороны штаба авиации ВМФ, командование 5-й эскадры стало широко привлекать Бе-12 на различного рода тактические учения в ущерб решению ими основной задачи, и за короткое время было израсходовано 963 буя (произведено 38 самолето-вылетов), что никак не входило в планы штаба. За эти вылеты получено два первых обнаружения ПЛ. Слежения велись в течение 1 ч 37 мин и 0 ч 48 мин.
В марте-апреле 1970 г. группа была задействована в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах "Океан". Она приняла участие в крупной поисковой операции с привлечением противолодочных крейсеров "Москва", "Ленинград" (28 вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. По составу участвующих сил и масштабам подобная операция проводилась впервые. Поиск осуществлялся во всех предполагаемых районах боевого патрулирования атомных ракетных подводных лодок США, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря. В итоге всеми силами были обнаружены четыре ПЛ. Участие экипажей Бе-12 оказалось довольно скромным. Отряд произвел 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставив 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров ПЛ слежение продолжалось в течение 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам.
 |
Взлетает Бе-12 авиации ТОФ
 |
Совершает посадку Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД. Донузлав, 70-е гг.
Экипажи Бе-12 других флотов первых обнаружений ПЛ добились: на ТОФ -в 1968 г. в Японском море, на Балтике -в 1973 г. (визуально), на СФ - в 1974 г. В 1972 г. штаб авиации ВМФ предпринял неуклюжую попытку повысить эффективность магнитометрического поиска. В части направили указание о снижении высоты полета Бе-12 при такой работе до 25 м. Это ничего, кроме неприятностей, принести не могло: ширина полосы поиска расширялась незначительно, а вероятность катастрофы самолета в случае отказа двигателя существенно повышалась. В авиации флотов поступившее указание дружно проигнорировали. Дело в том, что в тот период автоматическое флюгирование винта в случае отказа АИ-20Д обеспечивалось только при положении РУД, соответствовавшем 0,7 номинальной мощности двигателя. Но в этом случае скорость полета самолета достигала 430-450 км/ч, что затрудняло применение магнитометра и приводило к повышенному расходу топлива. В обычных условиях (на высотах 70-100 м) полет производился на скорости 300-320 км/ч.
Когда хотят показать эффективность действия противолодочной авиации на боевой службе, то в качестве основного критерия принимают количество обнаружений иностранных ПЛ. Однако условия поиска и районы его проведения различны, периодичность и систематичность полетов на поиск неодинаковы, частота появления в пределах обследуемых акваторий иностранных ПЛ случайна и т.д. Это позволяет заключить, что количество обнаруженных ПЛ - не критерий, а статистический показатель. До 1975 г. экипажи Бе-12 авиации Северного и Тихоокеанского флотов обнаруживали по три-четыре ПЛ в год. Обстановка на Черном море и Балтике была иной. И тем не менее, на ЧФ в 1976 г. зафиксировали одно обнаружение иностранной ПЛ. Но когда шумы этой подлодки, записанные на бортовой магнитофон МС-61, направили для анализа в один из институтов ВМФ, то получили неожиданные результаты. Из заключения следовало: на звуконосителе(проволоке)записаны шумы, но принадлежащие гармоническим составляющим шума винтов Бе-12. Подозрения о том, что такие шумы принимаются за принадлежащие ПЛ, возникали и раньше.
Экипажу Бе-12 было трудно правильно классифицировать контакт из-за высокого уровня шумов в кабине и конструктивных недоработок радиогидроакустической системы. Сущность последних состоит в следующем: РГБ-НМ осуществляли прием подводных шумов в диапазоне частот 5-10 кГц и без существенных искажений передавали их по радиолинии на самолет, а СПАРУ-55 преобразовывало их в полосу частот 250-300 Гц, что приводило к разрушению первичной информации и возникновению искажений. Следует сказать, что штурманы, обладавшие музыкальным слухом, как например, п/п-к А. Походзило, впоследствии "Заслуженный военный штурман СССР", умели в хаосе шумов различать нужные.
Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ вблизи побережья стало возрастать. Об истинных причинах подобного явления можно только гадать. Обычно его объясняют более широким применением буев. Действительно, поставки буев промышленностью увеличились с 5000 в 1967 г. до 10760 - в 1977 г. и достигли максимума в 1983 г. (16000 РГБ-НМ и НМ-1), причем до 50% их расходовалось на боевую службу. За 15 лет (с 1968 по 1982 гг.) экипажи Бе-12 получили 110 обнаружений иностранных ПЛ. 83 из них приходятся на 1977-1982 гг., когда проводились более-менее регулярные вылеты на боевую службу. Согласно отчетам, 25 ПЛ (30%) обнаружено в результате магнитометрического поиска.
Практически за всеми обнаруженными ПЛ выполнялось слежение различной продолжительности. Имеется возможность проанализировать его качественные показатели, допуская, что донесения экипажей самолетов и записи бортовых средств объективны. При таких условиях на час слежения за ПЛ, скорость которой не превышает 10 узлов (18,5 км/ч), экипажи расходовали до 40 буев (до 1970 г.). В последующие годы средний часовой расход снизился на 25-30% и составил 28-30 буев. В это количество включены и РГБ, которые выставляли охватывающим барьером относительно точки первичного обнаружения. Периодичность гидроакустических контактов составляла 15-30 мин. Час слежения, без учета расхода топлива, обходился в 22,4-30 тыс. руб. (стоимость буя РГБ-НМ - 800 руб.). Для сравнения: час слежения самолетами Ил-38, расходовавшими за это время до 20 буев, составлял 64 тыс. руб.
О вкладе экипажей Бе-12 в боевую службу свидетельствует следующий показатель. Налет авиации флотов на боевую службу по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81124 ч, из которых 37205 ч - на Бе-12. Последний пик активности применения Бе-12 на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Так, в 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ. Степень достоверности осталась на прежнем уровне. После 1991 г. количество вылетов на боевую службу резко сократилось.
В целом самолет-амфибия, не отличавшийся передовыми технологиями, относится к изделиям, о которых принято говорить: "неладно скроен, но крепко сшит". В пользу подобного утверждения свидетельствуют статистические данные за 15 лет эксплуатации Бе-12 в авиации ВМФ (с 1974 по 1988 гг.). Налет за этот период составил более 182 тыс. ч при очень малом числе летных происшествий.
Первая катастрофа произошла 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Ночью в сложных метеоусловиях при выходе на бомбардировочный полигон после полета по маршруту в море Бе-12 врезался в сопку Авачинскую (высотой 2750 м) вблизи Петропавловска-Камчатского вследствие неудовлетворительной организации руководства полетами. Вторая катастрофа Бе-12 не была летным происшествием в полном смысле. 3 июня 1971 г. на полевом аэродроме Леонидово командир отряда, военный летчик 1 класса м-р А.И.Жиляков при переруливании с одного места стоянки на другое допустил спешку, не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги различной степени, а штурман скончался в госпитале.
20 июля 1972 г. днем в штиль потерпел катастрофу Бе-12, пилотируемый командиром 318-го ОПЛАПДД летчиком 1 класса п/п-ком Ф.И.Пономаренко. Выполнив упражнение по слежению за ПЛ, командир принял решение произвести тренировочные посадку и взлет в море в районе боевой подготовки флота. После плавного приводнения на пробеге при скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся. Четыре члена экипажа погибли, а воздушного радиста, находившегося в кормовой кабине, подобрали моряки. В районе происшествия была найдена полузатопленная дубовая колода для разделки мяса, окованная железными обручами.
Известны и другие случаи разрушения лодки Бе-12. Впервые это произошло еще в период испытаний амфибии. Экипажу летчика-испытателя Е.Никитина предстояло определить предельное состояние водной поверхности, при котором возможно взлететь. Машина то зарывалась носом в воду, то поднималась на гребень волны. Обнаружив, что вода стала заполнять один из отсеков, Никитин мгновенно прервал взлет, что позволило предотвратить катастрофу. В 1970 г. из-за повреждения корпуса лодки потерпел аварию самолет, пилотируемый командиром эскадрильи авиации СФ м-ром Шатило. Посчитали, что причиной послужило бревно, которое, правда, обнаружить не удалось. На том же флоте 27 августа 1984 г. Бе-12 к-на Наумова при взлете с воды стал резко уклоняться вправо, затем развернулся влево на 160° сначала с правым, а затем с левым креном и отбил оба поплавка. В лодку начала поступать вода, но Бе-12 осталась на плаву. Гипотетическое "бревно" и на этот раз не обнаружили.
Однако существовала и другая точка зрения относительно причины разрушения корпуса лодки. Полагали, что самолет при взлете с воды иногда попадает в зону неустойчивого глиссирования, что приводит к огромным вибрационным перегрузкам и повреждению конструкции. Исследования динамики взлета Бе-12 с воды показали, что при высоте волны порядка метра корпус лодки испытывает нагрузки, в 3-4 и более раз превосходящие нагрузки при взлете с бетонированной ВПП. Наибольшие перегрузки испытывает носовая и кормовая части лодки. Так, при смешанной волне (одновременное воздействие ветровой волны и зыби) высотой до метра вибрационные перегрузки в носовой части достигали 6, а в кормовой 4 единиц, а ударные перегрузки превышали эти значения в 1,5-1,7 раза. Это приводит к весьма неприятным последствиям: обрыву электропроводки, нарушению герметичности волноводов РЛС, ухудшению свойств амортизаторов.
Еще одна катастрофа Бе-12 авиации ВМФ произошла на ЧФ 9 августа 1974 г. с экипажем командира эскадрильи 318-го ОПЛАП ДД летчика 1 класса м-ра В.К.Денисова в ходе контрольного учения флота. Полет выполнялся на высотах 300-900 м с задачей наблюдения за ПЛ. В 4 ч 50 мин с борта Бе-12 доложили о месте нахождения лодки, всплывшей в надводное положение. В 4 ч 54 мин последовал второй доклад, и через 50 с экипаж начал выполнение левого разворота, в ходе которого самолет столкнулся с водой. С другого Бе-12 (командир Строкин) обнаружили горящую машину Денисова в 4 км от ПЛ, однако амфибия быстро затонула на глубине 1700 м. Экипаж и находившийся на борту пассажир погибли. Спасателям удалось обнаружить лишь труп второго пилота л-та Летягина, 2 парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и некоторые другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя. Он подлежал проверке представителем промышленности по рекламационному акту, что сделано не было.
Постепенно Бе-12 старели, выработавшие ресурс машины списывались. В 1992 г. начался вывод самолетов этого типа в резерв, откуда обычно не возвращаются. Приказом ГК ОВС СНГ №144-1992 г. Бе-12 был снят с вооружения. Но он остается в строю. По состоянию на середину 1996 г. в частях авиации ВМФ России числилось немногим более 40 бериевских амфибий, и еще 22 находились в резерве. В свое время Бе-12 пришел на смену Бе-6, а ему замены не нашлось.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |