"Авиация и время 1999 05" - читать интересную книгу автора

МАКС-99. Размышления после выставки

Вячеслав М. Заярин, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото С. А. Попсуевича

То, что происходит в последнее время в авиапромышленности СНГ и прежде всего России, трудно осмыслить даже с философских позиций. Слишком сильны контрасты между блестящими успехами и катастрофическими провалами отрасли. Насчет успехов – это не ирония. Много ли найдется стран (или содружеств) в мире, которые за два года подняли в воздух пять абсолютно новых образцов авиатехники – АН-140, Бе-200, Ту-334, С-37, Ка-60 плюс модификации? Кто еще сертифицировал больше десятка самолетов и вертолетов – Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204-100, Ту-214, Ил-114, АН-124-100, Ан-38, Ка-32А, Ми-34 и др.? Скажем прямо – таких немного. Но еще меньше стран (а если быть точным – кроме России, их нет совсем), которые с 1993 по 1998 гг. списали 2735 гражданских воздушных судов, а приобрели 32, сократили производство военных самолетов на 99%, приняв на вооружение только одну машину (Су-33), а объем финансирования перспективных НИОКР урезали в 40 (!) раз.

Разобраться в этих, казалось бы, несовместимых явлениях мы попытались в ходе проходившего недавно в Москве Международного авиакосмического салона. МАКС-99 действительно дал богатую пищу для размышлений. Главное, в чем мы смогли убедиться, – не стоит впадать в крайности и рассматривать этот

Су-27КУБ – учебно-боевой вариант палубного Су-33

Су-27 КУБ is training-combat version of Cy-33 carrier aircraft

Су-25УТГ обрел складывающееся крыло

Су-25УТГ with folding wing

салон как очередной «смотр достижений» либо как «последний парад» авиапрома. Истину, как всегда, нужно искать где-то посередине. С чем же пришли на МАКС-99 основные авиационные фирмы СНГ?

Создатели боевых самолетов «МиГ» и «Су» в настоящее время, в год своих 60-летних юбилеев, находятся приблизительно в одинаковом положении. Оба ОКБ объединились с производителями своей авиатехники, которые в отсутствии бюджетного финансирования «кормят» и себя и разработчиков. Федеральное государственное унитарное предприятие «ВПК «МАПО», зарегистрированное 3 июня 1999 г., включает в себя Инженерный центр им. А. И. Микояна (бывшее ОКБ), Производственный центр им. П. А. Воронина (бывший московский завод «Знамя Труда») и Луховицкий машиностроительный завод. Таким образом, впервые в России под крышей одного юридического лица сосредоточены структуры, обеспечивающие весь жизненный цикл самолета – разработку, серийное производство, продажу, сервисное сопровождение, модернизацию, а также маркетинг и финансы. Государственное унитарное предприятие «АВПК «Сухой» – концерн, включающий АООТ «ОКБ Сухой», Новосибирское АПО, Иркутское АПО, Комсомольское-на-АмуреАПОиТАНТКим. Г. М. Бериева. Эти предприятия, не утратив своей юридической самостоятельности, объединены вокруг проектов, дающих им максимальную прибыль.

Приоритетными программами обоих объединений являются работы по модернизации их основных продуктов – самолетов МиГ-29 и Су-27, соответственно. Так, микояновцы делают основную ставку на многофункциональный вариант – МиГ-29СМТ (подробнее см. «АиВ», № 4'98 г.), который крайне необходим российским ВВС после снятия с вооружения Су-17 и МиГ-27. Кроме того, возобновлены работы по палубному МиГ-29К в связи с желанием ВМС Индии приобрести авианосец «Адмирал Горшков», на ремонт которого правительство этой страны уже выделило 510 млн. USD. На МАКС-99 было объявлено, что ВПК «МАПО» в составе российско-немецкого СП MAPS (MiG Aircraft Support Company) готов к модернизации МиГ-29, состоящих на вооружении ВВС стран Восточной Европы, под стандарты НАТО, что позволит эксплуатировать там машины этого типа вплоть до 2015 г.

Основным источником финансовых поступлений АВПК «Сухой» в настоящее время является программа Су-30 и его модификаций. В Жуковском был продемонстрирован второй экземпляр Су-ЗОМКИ (индийский, подробнее см. «АиВ», № 5'98 г.), что явно свидетельствовало о намерениях суховцев строго соблюдать все обязательства по выполнению индийского контракта, несмотря на недавнюю аварию первой машины в Ле Бурже. На московском авиасалоне впервые были показаны две новейшие модификации – многоцелевой Су-ЗОК и корабельный учебно-боевой Су-27КУБ. Основной особенностью Су-ЗОК является дополнение его арсенала оружием «воздух-поверхность». Су-27КУБ, совершивший первый полет 29 апреля 1999г., является вариантом Су-33. Новая машина отличается от базовой двухместной кабиной с рядным расположением кресел летчиков, увеличенными площадями ПГО, ГО и рулей направления. Впервые на российском самолете крыло оснащено механизацией, обеспечивающей непосредственное управление подъемной силой в полете. На МАКС-99 было также объявлено, что в начале августа подписан предварительный договор о продаже нескольких десятков Су-ЗОМКК китайским ВВС. В отличие от Су-ЗОМКИ на нем увеличено ГО, но отсутствуют ПГО и управление вектором тяги двигателей. Су-ЗОМКК впервые поднялся в воздух 20 февраля 1999 г.

Среди перспективных разработок необходимо выделить суховский экспериментальный самолет с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут» и миговский «1.44» (иначе МФИ). Обе машины выполнены по программе создания истребителя пятого поколения, который должен обладать основными качествами будущих боевых самолетов XXI века – сверхвысокой маневренностью, малой радиолокационной заметностью, способностью летать на сверхзвуке на крейсерском режиме, повышенной боевой эффективностью при поражении воздушных и наземных целей. В отличие от «нашумевшего» в СМИ «1.44», который по заявлению руководства ВПК «МАПО» «из-за секретности» не демонстрировался на МАКС-99, С-37 почти каждый день участвовал в демполетах, в которых так и не были показаны «сверхманевренные» качества новой машины.

Фирмы, которые раньше занимались только боевой техникой, все больше втягиваются в гражданские программы. «Сохранить в военной сфере разработки и производства около 20-25% наших ресурсов, а оставшуюся часть мы должны переориентировать на разработку и выпуск гражданской тематики», – сказал на своей пресс-конференции Генеральный директор и Генеральный конструктор ВПК «МАПО» Н. В. Никитин. Примером новой инвестиционной политики этого предприятия можно считать решение вложить средства в серийное производство ближнемагистрального самолета Ту-334 и компенсировать 50% затрат на его сертификационные испытания. В условиях, когда программа Ту-334 испытывает значительные финансовые трудности, инициатива «МАПО» быстро нашла заинтересованный отклик у руководства ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» и правительства РФ. Такой поворот событий может самым благоприятным образом отразиться на жизнедеятельности киевского завода «Авиант», который по-прежнему остается головным предприятием по серийному выпуску Ту-334. Вкладывать средства в создание собственного многоцелевого МиГ-110 микояновцы пока не торопятся, т. к. считают этот проект малопривлекательным для потенциальных заказчиков.

МиГ-29УБТ – учебно-боевой вариант

МиГ-29 is training-combat version с

Ка-50Ш оснащен тепловизионной прицельной системой «Самшит»

Ка-50Ш is equipped with Samshit thermal imaging sighting system

В то же время «ОКБ Сухого» продолжает создавать аналогичный самолет С-80. За счет средств ОКБ и Комсомольского-на-Аму-ре АПО уже построен экземпляр для статиспытаний и завершается сборка летного образца, который должен подняться в воздух в конце этого года. Проектные работы по очень дорогим перспективным машинам – сверхтяжелому «Крылья России – 860» (для перевозки 860 пассажиров на дальность 12000-15000 км) и сверхзвуковому административному С-21 – заморожены. Для их продолжения фирма ищет инвесторов.

Находится на подъеме ТАНТК им. Г. М. Бериева, который продемонстрировал на МАКС-99 новую амфибию Бе-200. Успехи этой программы налицо. Выполнено более 70% сертификационных полетов этого самолета с суши (в т. ч. со сбросами воды), и начались его морские испытания в Таганроге. В январе 1997 г. МЧС РФ подписало заказ на 7 таких машин. Второй летный экземпляр Бе-200 должен взлететь в конце 1999 г., а в следующем году бериевцы рассчитывают получить сертификат на этот самолет. Продолжают они работы и по легкой амфибии Бе-103. Несмотря на то, что две первые машины были потеряны в катастрофах, третий летный образец, построенный в Комсомольске-на-Амуре, планируется демонстрировать на выставке LIMA-99 в Малайзии в конце этого года. В ближайшее время туда должен отбыть еще один Бе-103, которому предстоит пройти испытания в местных условиях, т. к. во время визита в Хабаровский край малайзийский премьер-министр подписал соглашение о поставке этих амфибий в свою страну.

Две другие знаменитые российские фирмы ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» и ОАО «АК им. С. В. Ильюшина» тоже находятся примерно в одинаковом, но весьма не простом положении. Они вроде бы идут путем объединения с производителями своих машин. В этом году соответствующими постановлениями правительства РФ созданы Межгосударственная компания «Ильюшин» (включает «АК им. С. В. Ильюшина», Воронежский и Ташкентский авиазаводы) и авиастроительная компания «Туполев» (ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» и ОАО «Ульяновский АПК «Авиастар»). Но эти решения пока остаются только на бумаге – фактических действий за ними не последовало. Поэтому основными источниками средств для своей деятельности, например у ильюшинцев, являются конструкторское сопровождение эксплуатирующейся авиатехники, ремонт и предоставление самолетов в аренду.

Сейчас обе фирмы заняты главным образом модификацией ранее созданных гражданских самолетов с учетом потребностей рынка. Так, у туполевцев запущен в серию Ту-204-100 с двигателями ПС-90 и Ту-204-120 с Rolls-Roys RB211- 535Е4 и авионикой «Хоне-велл». «Самолеты, созданные нашей фирмой, занимают главенствующее положение на российском рынке пассажирских авиаперевозок, – подчеркнул в беседе с сотрудниками «АиВ» главный конструктор Ту-204 О. Ю. Алашеев. – У «двести четвертого» в России аналога нет. Американцы считают, что он ни в чем не уступает Б-757. Но при сложившейся ситуации в стране реальных покупателей нет». Не пользуется Ту-204 спросом и за рубежом. Единственной нероссийской авикомпанией, экплуатирующей самолеты этого типа, является египетская «Эйр Кайро» (3 машины). В общей сложности выпущено всего тринадцать Ту-204, десять из которых работают на линиях российских компаний «Кавминводы», «Трансевропейские авиалинии», «Внуковские авиалинии», «Пермские авиалинии». Интенсивность эксплуатации «двести четвертого» растет, например, этот показатель в «Кавминводах» достиг 300 часов в месяц.

У ильюшинцев в серийном производстве находятся несколько модификаций Ил-76 с двигателями Д-30, Ил-96-300 с ПС-90, Ил-96Т с Pratt amp; Witny и Ил-114Т с ТВ7-117. Ведутся сертификационные испытания Ил-114-100 с канадскими ТВД PW-127 и Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. Внимание привлекает ситуация с программой Ил-96-300 -единственного дальнемагистрального самолета, выпускающегося ныне вне империи «Боинга» или «Эрбас Индастри». По утверждению фирмы «Ильюшин», их лайнер по своим лет-но-техническим и эксплуатационным характеристикам не уступает зарубежным аналогам, а его цена ниже на 50%, чем у западных конкурентов. Однако в регулярной эксплуатации у авиакомпаний «Аэрофлот», «Внуковские авиалинии» и «Домодедовские авиалинии» находятся всего лишь восемь машин. Причем, никакой информации о новых заказах нет, а «Аэрофлот» пополнил свой парк «Боингом-777».

По поводу перспективных разработок на салоне было заявлено, что эти прославленные коллективы ведут проработки аванпроектов: Ил-100 (на 10-12 пассажиров), Ил-112В (на 6 т груза) иИл-214(на 104 пассажира); Ту-324 (на 52 пассажира), Ту-34 (самолет бизнес-класса на 6 персон); самолетов с силовыми установками, работающими на сжиженном природном газе (Ту-156, Ту-136 и Ту-206). Продолжаются работы по транспортному Ту-330. Но воплощение в металле этих проектов сегодня представляется весьма проблематичным из-за отсутствия финансирования.

Переход к рыночным отношениям оказался очень болезненным для одного из старейших создателей авиатехники ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева». Сейчас предприятие работает только три дня в неделю, в сокращенном составе, при почти полугодовой задолженности по зарплате. Часть «лишних» площадей сдана в аренду. Чтобы остаться «на плаву», ОКБ занимается модернизацией своего единственного на сегодняшний день серийного лайнера Як-42 (версии Як-42А, Як-42Д и Як-42Д-90), сертификационными испытаниями легких Як-58 и Як-112, созданием новых спортивных и учебно-тренировочных самолетов (Як-54, Як-56 и др.). Особые надежды возлагаются на УТС Як-130, который создан совместно с итальянской фирмой «Аэ-ромакки» для ВВС России и других стран. Уже завершены заводские испытания единственного летного образца Як-130Д (самолет-демонстратор), в ходе которых выполнено более 200 полетов, в том числе и в Италии. В 1997 г. МО РФ заказало 10 предсерийных экземпляров, но денег так и не заплатило, поэтому постройка этих машин на нижегородском заводе «Сокол» приторможена.

Ил-114-100 оснащен канадскими двигателями PW-127

Ил-114- WO is powered by Canadian PW-127 engines

Ty-204-100 авиакомпании «Трансевропейские авиалинии»

Ty-204-100 of Transeuropean Airlines

Тем не менее первый самолет из этой партии предполагается передать на испытания в 2000 г.

В «подвешенном» состоянии оказался ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Надежды на бюджетные и инвестиционные вливания в программу развития гражданских самолетов М-101Т «Гжель» остаются пока лишь надеждами. Единственным направлением, которое поддерживает очажок жизни на фирме, создавшей знаменитые стратегические бомбардировщики, является использование одного из М-55 «Геофизика» в интересах международной программы исследования озонного слоя над арктическими и антарктическими районами.

Два российских разработчика вертолетов находятся в кардинально отличающихся ситуациях. Парадоксально, но в значительно лучшем положении оказалась фирма «Камов», машины которой составляют менее 5% в вертолетном парке страны. До конца этого года планируется создать концерн, объединяющий предприятия с разной формой собственности, которые участвуют в разработке, производстве, обслуживании и эксплуатации изделий с маркой «Ка». Среди первых участников концерна скорей всего будут авиазаводы в Арсеньеве (выпускает Ка-50 и Ка-52) и Кумертау (Ка-32). По словам Генерального конструктора С.В.Михеева, сейчас фирма «Камов» зарабатывает до 70% средств собственной производственно-коммерческой деятельностью и только примерно 30% средств поступает от МО. Например, объем финансирования «Камов» со стороны МО в 1998 г. был в 4 раза ниже, чем в 1997 г. Но фирма сработала с прибылью, покрыв старые долги. Главными источниками доходов являются эксплуатация собственных вертолетов и ремонт парка машин других владельцев. Наибольшие поступления в казну предприятия принесла трехлетняя работа Ка-32 в Канаде. Среди новых разработок фирмы можно выделить: Ка-50Ш – ударный вертолет круглосуточного действия; Ка-50-2 «Ердоган» – двухместная машина для вооруженных сил Турции; Ка-60 «Касатка» – транспортно-десантный вертолет и многоцелевой Ка-226, а также перспективные проекты пассажирских Ка-115 и Ка-118, беспилотных Ка-37 и Ка-137 и малогабаритный складывающийся вертолет для подлодки Ка-56 «Оса».

АО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» попало в тяжелейшую ситуацию. Долг по зарплате (несколько млрд. руб.), долг МО предприятию, неверный выбор варианта приватизации, в результате которого более 30% акций МВЗ оказались в руках американских компаний «Оппенгеймер» и «Сикорский» – все это привело к тому, что милевская фирма объявлена банкротом и Арбитражный суд назначил внешнего управляющего. Для исправления положения предприятию даны 18 месяцев, по истечении которых оно может быть пущено с молотка. Сегодня МВЗ продолжает работу: существуют договоры на проведение НИОКР и финансовые отчисления серийными заводами в пользу разработчика от продажи модернизированных Ми-8 и Ми-24. В этомгоду в АО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) подготовлено серийное производство армейского вертолета круглосуточного действия Ми-28Н «Ночной охотник» В течение последних лет конструкторы МВЗ разработали целый ряд новых модификаций семейства вертолетов Ми-8: Ми-8МТШ с ракетным комплексом «Штурм», транспортно-десантный МИ-8МТВ-5 и др. Продолжаются работы по многоцелевому Ми-38, финансирование которых ведет Казанский вертолетный завод. По расчетам объем продаж этой машины может достигнуть 400 единиц. Но для реализации этих планов фирме необходимо выжить в течение ближайших полутора лет.

Авиапром Украины сейчас развивается весьма успешно. Практически завершилось формирование отрасли из разрозненных осколков бывшего МАП СССР. Конечно, ее структура еще далека от оптимальной, но предприятия работают и имеют несомненные достижения, к числу которых относятся Ан-70 и Ан-140. В данной статье мы не станем рассматривать ситуацию в украинском авиапроме, во-первых, потому, что «АиВ» постоянно информировал своих читателей об основных событиях в отрасли, а во-вторых, потому, что планируем вернуться к этой теме в следующем номере, после того, как в Киеве пройдет авиационная выставка «Авiасвiт-ХХI».

В заключение можно отметить, что современное состояние авиапрома СНГ ни в коей мере не соответствует его значению, задачам и роли в обеспечении обороноспособности и удовлетворении транспортных потребностей для экономики. К сожалению, правительства не прилагают должных усилий для улучшения ситуации, а заняты, в основном, политическими играми, связанными с выборами. Попав в такие условия, авиапром любой страны просто перестал бы существовать. Однако мы беремся утверждать: в России и Украине этого не случится. Да, потеряно уже много, и, возможно, потери будут еще больше, но отрасль сохранится. Основных причин для такого оптимизма видится две. Первая базируется на загадочности славянской натуры: наши люди могут долгое время продуктивно работать либо совсем, либо почти бесплатно. Вторая видится в том, что имеет место постепенное преодоление главной проблемы постперестроечного периода – патологической зависимости всех без исключения авиационных предприятий от государственного финансирования. В самом деле, более- менее сносно существуют только те фирмы, которые сумели распознать истинный смысл слов «Интернационала» «никто не даст нам…» и самостоятельно занялись коммерческой деятельностью. Они пытаются выйти на платежеспособные зарубежные рынки, внутри страны оказывают инжиниринговые услуги, выполняют авиаперевозки, участвуют в совместных программах. Таких предприятий становится все больше. Главная задача государства по отношению к ним видится простой: не мешать, раз помочь оно все равно почти ничем не может.