"Авиация и время 1999 05" - читать интересную книгу автора

Флагман

Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва Фото из архива авторов

Серийный выпуск Ту-114 был развернут на заводе № 18 в Куйбышеве. По годам производство нового лайнера распределилось следующим образом: 1958 г. – 2 машины; 1959г.- 6; 1960г.- 4; 1961 г. – 6; 1962 г. – 6; 1963 г. – 4; 1964 г. – 4. Всего до конца 1964 г. завод № 18 выпустил 32 самолета (напомним, что опытную машину построил завод № 156). В эксплуатацию же поступил 31 самолет, т. к. Ту-114 № 411 передали для испытаний на циклические нагружения.

В серии Ту-114 строился в варианте на 170 мест. При этом в переднем салоне размещался 41 пассажир, в среднем -48, в 16-м ряду – 3, в купе – 24 или 12 (в спальном варианте) и в заднем салоне – 54 человека. С 1969 г. постепенно все 170-местные лайнеры переоборудовали в 200-местные, при этом в переднем салоне разместили 47 пассажиров, в среднем – 60, в 19-м ряду – 3, в заднем салоне – 90. В дальнейшем некоторое количество Ту-114 переоборудовали для перевозки 220 пассажиров.

В процессе производства постоянно обновлялся состав пилотажно-навигаци-онного оборудования самолета, проводились доработки, позволявшие эффективно и безопасно эксплуатировать его на внутренних и международных линиях. Предварительно все изменения проверялись в ходе испытательных полетов. Так, на Ту-114 № 401 в ГосНИИ ГВФ в течение 250 летных часов проводились испытания двигателей НК-12МВ с усиленными лопатками пятой ступени турбины. Самолет № 402 (бортовой регистрационный номер СССР-76459) прошел испытания на тупо-левской ЛИ и ДБ в Жуковском с общим налетом 241 час по специальной совместной программе ОКБ, ЛИИ, ГВФ и ГК НИИ ВВС. Экипаж летчика-испытателя И. М. Сухомли-на выполнил на нем такие важные работы, как определение характеристик прерванного и продолженного взлета, изучение полета и посадки при различных случаях отказа двигателей, испытания нового управления передней стойкой шасси и нового автомата торможения, что значительно облегчило управление самолетом на земле. На этой машине прошли испытания аварийный турбогенератор АТР-1800 с приводом от набегающего потока и колеса КТ-85 с дисковыми тормозами. Кроме того, была определена оптимальная траектория взлета по критерию минимизации шума в районе аэродрома; выяснены характеристики Ту-114 с элеронами уменьшенного размаха*, проведено тензометрирование воздушных винтов и т. д.

Ту-114 № 402 использовали и для уникальных испытаний на критических углах атаки, проведенных после нескольких катастроф Ту-104, вызванных выходами на такие углы на больших высотах. Об этих полетах И. М. Сухомлина рассказывает летчик-испытатель М. А. Нюхтиков, который летал тогда вторым пилотом: «Так, как провел испытания Сухомлин, не сделал бы никто! Когда он рывком взял штурвал на себя, машина тут же стала задирать нос. Даже после того, как штурвал был отдан, она по инерции продолжала уходить вверх. Ее трясло, как в лихорадке. И в какие-то нужные доли секунды, когда срыв в штопор казался уже неминуемым, Сухомлин «подхватил» заваливающуюся машину рулями и газом, и всем, чем только летчик может управлять самолетом». Вскоре процесс самопроизвольного кабрирования тяжелых самолетов на больших углах атаки удалось изучить и выявить его причины: ошибки компоновки, недостаточная жесткость конструкции и отказы демпфера тангажа в случае установки необратимых гидроусилителей в системе управления.

В октябре 1960 г. в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания Ту-114, в ходе которых самолеты налетали 300 часов. На первом их этапе самолет № 412 выполнил 88 полетов с общим налетом 200 часов, а самолет № 422 – 165 полетов с налетом 82 часа. Затем к испытаниям были подключены и другие серийные машины. По результатам первого этапа испытаний промышленность получила 180 замечаний, из которых 131 было принято для устранения и внедрения доработок в серийное производство. Второй этап эксплуатационных испытаний завершился 1 апреля 1961 г. и принес еще 137 замечаний. Для их устранения ОКБ в течение июня-августа 1961 г. подготовило необходимую документацию и направило ее в Куйбышев. В общем, к началу пассажирских перевозок на Ту-114 туполевцы успели разрешить все основные проблемы по этому самолету. Оставалось выполнить лишь незначительные доработки, самыми серьезными из которых были изменения в противообледенительной системе.

Но и после передачи лайнера в эксплуатацию его создатели продолжали уделять ему необходимое внимание. В частности, в 60-е гг. состоялось большое число испытательных полетов, в которых отрабатывались рекомендации по пилотированию самолета в особых ситуациях. В таких полетах летчики-испытатели ОКБ и пилоты ГосНИИ ГА не раз попадали в сложнейшие ситуации, из которых выходили с честью, спасая и себя, и машины. Например, при отработке захода на посадку с двумя выключенными с одной стороны двигателями и зафлюгированными винтами Ту-114 попал в мощнейшую песчаную бурю. Заряд был настолько сильным, что видимость стала нулевой, и экипажу пришлось выполнять снижение строго по приборам, буквально «на ощупь». Экипаж увидел ВПП только на высоте 10-15 м, когда песчаный заряд исчез. В другом испытательном полете, который проводил летчик ГВФ К. П. Сапел-кин, самолет оказался на грани катастрофы. После проверки продольной устойчивости и управляемости при выходе на предельные перегрузки дачей руля высоты командир обратил внимание ведущего инженера В. Деловери на вялое реагирование машины на отклонение штурвала: эффективность руля высоты значительно снизилась. Тем не менее, Сапел-кин блестяще посадил плохо управляемый самолет. При наземном осмотре обнаружили, что крепление качалки руля высоты ослабело и держалось всего на нескольких винтах. В ряде испытательных полетов проверялась продольная устойчивость и управляемость самолета в зависимости от степени обледенения при выключенной ПОС.

Предметом пристального внимания конструкторов были не только летные качества Ту-114, но и изменения состояния его конструкции в процессе интенсивной эксплуатации, не характерной для бомбардировщика, на базе которого он был разработан. Лидерный Ту-114 испытывался по методике форсированных разрушений. Его опережающая наработка по посадкам более чем вдвое превышала среднюю наработку остального парка машин. Все неприятности выявлялись и быстро устранялись при одновременном выполнении необходимых доработок самолетов в эксплуатации. В ЛИИ также были проведены очень важные систематические исследования состояния конструкции планера в зоне, примыкающей к плоскости вращения воздушных винтов и подверженной интенсивному акустическому воздействию. Эти работы, а также испытания в гидробассейне ЦАГИ планера самолета № 411 на повторные нагружения позволили решить специфические проблемы усталостной прочности этого самолета.

* Их изготовили из-за опасения реверса «родных» элеронов Ту- 714 на больших скоростных напорах, но реверс так и не возник.

Эксплуатация

26 декабря 1960 г. временно исполнявший обязанности первого заместителя начальника Главного управления ГВФ генерал-майор авиации В. Башкиров издал приказ о начале подготовки к пассажирским перевозкам на Ту-114. Готовились самолеты и экипажи, наземные службы нескольких аэропортов и запасных аэродромов по маршруту первой намеченной к освоению линии Москва-Хабаровск. Постановление Совета Министров СССР № 41 о начале перевозок вышло 25 февраля 1961 г., а соответствующее решение руководство ГВФ приняло в марте. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Управлял самолетом экипаж П. В. Солдатова – первого командира отряда этих воздушных кораблей. Началось регулярное беспосадочное воздушное сообщение между Москвой и Дальним Востоком. Вскоре Ту-114 обеспечили 80% авиаперевозок на этой трассе. До июля 1961 г. интенсивность полетов на Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем она увеличилась до трех рейсов, причем регулярность полетов в первое время составляла 100%. К осени на линии уже работали пять самолетов и десять экипажей (командиры – К. Сапелкин, Н. Шапкин, А. Витковский, В. Филонов, X. Цховребов, П. Солдатов, И. Рыжков и др.). Через некоторое время лайнер вышел на маршруты, связывающие Москву с Новосибирском и Ташкентом. Параллельно шло освоение международных трасс. Самолеты этого типа стали летать в Дели, Токио, Гавану. Выполнялись эпизодические полеты в Нью-Йорк и Сан-Пауло (Бразилия).

Начало регулярной эксплуатации Ту-114 вполне можно считать успешным, хотя за сравнительно небольшой период на линиях ГВФ было зафиксировано семь летных происшествий с этим самолетом. В одном из случаев полет пришлось прекратить из-за неполной уборки правой опоры шасси, случившейся вследствие отсутствия контровки регулировочной муфты длины переднего подкоса (с этим же недостатком были связаны и случаи запаздывания постановки шасси на замки убранного положения). В трех случаях произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов в полете на двигателях НК-12МВ серии ОЗА, причем сразу истинную причину этих происшествий установить не удалось – предполагали пом-паж двигателей. Причина остальных случаев заключалась в неправильных действиях экипажей. Так, однажды взлет был прекращен из-за флюгирования воздушного винта вследствие нарушения инструкции. В другой раз произошло выкатывание самолета на посадке за пределы ВПП из-за несвоевременного снятия с упора воздушных винтов экипажем. К летным происшествиям серийных машин в этот период следует добавить поломку опытного Ту-114 по причине невыпуска правой опоры шасси из-за разрушения кронштейнов подвески подъемника. Таким образом, «ахиллесовой пятой» Ту-114, как, впрочем, и Ту-95, оставались шасси и двигатели, в том числе и новых модификаций. Кроме того, осмотры полетавших машин выявили трещины в различных элементах конструкции планера, особенно связанных с силовой установкой. Реальная эксплуатация в подразделениях ГВФ показала, что самолет необходимо дорабатывать и в плане эксплуатационной технологичности: подходы к отдельным агрегатам двигателей, системы кондиционирования воздуха и гидросистемы, элементам бытового оборудования были неудовлетворительными. Встречались также дефекты, связанные с недостатками серийного производства на заводе № 18 и качеством поставляемых материалов: разрушения лакокрасочных покрытий планера, особенно фюзеляжа, потертости и трещины закрылков и створок шасси по причине задевания окружающих элементов конструкции, разрушение и отклеивание уплотнительной резины на закрылках, дверях, люках и т. д. Все это потребовало проведения постоянных доработок машины в ходе серийного производства.

Долгое время Ту-114 оставались «визитной карточкой» Аэрофлота

Ту-114s were Aeroflot's visiting card during long time

Но трудности этапа освоения вскоре остались позади, и советский Гражданский Воздушный Флот в конце концов получил самолет с прекрасными летными, пилотажными и эксплуатационными данными. Все пилоты Ту-114 отмечали их «летучесть», хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах. Пассажиров удовлетворяли комфорт и скорость. Для Аэрофлота важное значение имела высокая экономичность самолета. При своих огромных размерах и взлетном весе, большой пассажировместимости самолет имел средний расход топлива на час полета всего около 6 т. Это позволяло ему совершать беспосадочные 14-15-часовые полеты в качестве межконтинентального лайнера на трассах Аэрофлота до тех пор, пока его не заменил Ил-62М. Однако главной особенностью Ту-114, надолго оставшейся в памяти народной (никакого преувеличения!), стало отсутствие катастроф в ходе регулярной эксплуатации.

Единственная катастрофа Ту-114 произошла при выполнении технического рейса. 16 февраля 1966 г. самолет с бортовым регистрационным номером СССР-76491 должен был выполнить первый пробный полет по новой трассе из аэропорта Шереметьево в Браззавиль (Конго). Как это обычно происходило в подобных случаях, на борту собрались представители руководства Аэрофлота, ОКБ, а также многие другие «непростые» пассажиры. Экипаж возглавлял опытный летчик ГВФ В. Филонов, а на месте второго пилота находился один из гражданских летчиков-инспекторов. Но в назначенный день вылет был отменен из-за мощного снегопада, засыпавшего ВПП. В течение следующих суток погода несколько улучшилась. Было принято решение лететь, поскольку в случае новой задержки пришлось бы заново согласовывать пролет по воздушному коридору над странами НАТО. С помощью роторных снегоочистителей полосу освободили от снега, в результате чего по ее краям образовались большие снежные насыпи, а боковые фонари оказались частично засыпаны снегом. Но в тот момент никто не придал этому значения.

Прототип Ту-114 во время визита Хрущева в США. Сентябрь 1959 г.

Ту-114 prototype during the Khruschev's visit to the USA. September 1959

В свое время Ту-114 казался гигантским самолетом

In due time Ту-114 looked as giant aircraft

Уже в темноте Ту-114 с пассажирами вырулил на ВПП и начал разбег между сугробами. Прорывавшийся из-под снега свет фонарей искажал истинные размеры коридора, и через несколько секунд после начала разбега командир понял, что машину несет на снежную насыпь. Выравнивая самолет на полосе, он несколько перебрал в другую сторону. Но тут в управление вмешался второй пилот: судя по всему, ему показалось, что самолет несется на противоположную насыпь. На скорости 275 км/ч он резко взял штурвал на себя. В Руководстве по летной эксплуатации Ту-114 записано: «На скорости по прибору 275-280 км/ч плавным движением штурвала на себя отделить передние колеса от ВПП и придать самолету взлетный угол (7-8° по указателю угла тангажа)». В данном случае этот угол значительно превысил допустимое значение. Машина с максимальным взлетным весом оторвалась от земли, но тут же свалилась на крыло. Лопасти воздушных винтов рубанули по полосе. Ту-114 стал разрушаться, перевернулся, его заднюю часть с 68 пассажирами вынесло за пределы ВПП. Кругом горело все, что осталось от борта СССР-76491. Погиб 21 человек, в т. ч. почти весь экипаж – осталась живой лишь одна из стюардесс. Ее выбросило из самолета, как и двух специалистов отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахова и В. Г. Иванова. Они находились в купе, в районе которого произошло разрушение фюзеляжа. Иванов был ранен, и Шахов оттащил его от горящих обломков.

Другие немногочисленные происшествия с Ту-114 классифицировались как аварии. Например, в сентябре 1962 г. на стоянке во Внуково «уронили» Ту-114 с

бортовым регистрационным номером СССР-76479. По некоторым свидетельствам, причиной аварии послужило то, что основные опоры шасси не встали на замки выпущенного положения. Самолет был разрушен и восстановлению не подлежал. 7 августа 1967 г. в Домодедово совершил посадку Ту-114 (СССР-76481) с разорванными при взлете в Хабаровске покрышками колес. Известны еще несколько инцидентов, но в целом самолеты этого типа отлетали отпущенное им время удивительно спокойно и надежно. Одной из причин этого стало постоянное внимание со стороны руководства ГВФ СССР к организации технического обслуживания лайнера, обеспечению его всеми необходимыми наземными средствами и, самое главное, к подготовке квалифицированных летных и технических кадров. Для эксплуатации Ту-114 были выделены лучшие специалисты отрасли. На нем летала элита ГВФ, в том числе Герои Советского Союза И. И. Рыжков, Я. К. Минин, В. В. Рощенко, Д. В. Гапоненко, Н. В. Пысин, а также Герои Социалистического Труда А. И. Витковский, Н. М. Шапкин, А. Г. Барышников. Всего около 30 заслуженных пилотов и штурманов СССР работали на Ту-114. За ходом эксплуатации лайнера постоянно следили специалисты ОКБ и ГосНИИ ГА, промышленность оперативно реагировала на замечания, совершенствовались конструкция, системы технического обслуживания и ремонта. В это дело много труда вложили главный конструктор Н. И. Базенков, ведущий конструктор С. Я. Горбунов, ведущие инженеры отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахов, Ю. Н. Голубев и другие специалисты ОКБ, серийного завода, предприятий-разработчиков различных агрегатов, систем и оборудования.

Почти 16 лет успешно трудились Ту-114 на линиях Аэрофлота, находясь в ранге его флагмана вплоть до поступления Ил-62. При этом частота их полетов все время нарастала. Так, за период с 1962 по 1974 гг. среднегодовое количество полетов на 1 самолет увеличилось с 81 до 233, а среднегодовой налет – с 335 до 1430 часов. Однако самолет, созданный на базе бомбардировщика, не мог долго выдержать столь интенсивную эксплуатацию, и в 1973-1974 гг. в некоторых элементах конструкции машин ранних выпусков стали появляться усталостные трещины. Кроме того, начались сложности с поставками двигателей НК-12МВ, хотя они продолжали бесперебойно поступать для Ту-95 и Ту-142. По этим причинам, а также, очевидно, в связи со все более широким распространением Ил-62, начиная с 1974 г. Ту-114 стали постепенно списывать при достижении мизерного по современным понятиям налета 14000 часов. 17 декабря 1975 г. вышло Постановление Совмина № 2757, а затем Приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 г. о полном списании самолетов этого типа, окончательно решившие судьбу Ту-114. За весь период эксплуатации средний налет на машину составил всего 10350 ч при 1930 посадках. Максимальный налет на самолет – 14500 ч. Всего до конца 1976 г. на Ту-114 было выполнено более 50000 полетов с суммарным налетом около 350000 часов и перевезено более 6000000 пассажиров.

Вскоре Ту-114 уже можно было встретить лишь в качестве памятников и учебных пособий. Правда, один самолет с заводским № 64М471, переданный ВВС и базировавшийся в Узине, числился в эксплуатации еще в начале 80-х гг. Опытная машина (СССР-Л5611) заняла место в экспозиции музея в Монино, один Ту-114 в начале 90-х гг. находился на территории авиаремонтного завода во Внуково, еще один установили на постамент у здания аэровокзала Домодедово, еще одна машина попала в экспозицию музея ГВФ в Ульяновске. В 80-е гг. два самолета были переданы для детских городков в Новгороде и Тюмени, а один попал в Кривой Рог (в училище ГВФ). Дальнейшая судьба этих трех машин авторам неизвестна.