"Михаил Арлазоров. Лавочкин " - читать интересную книгу автора

истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские
самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и АИР-7
конструкции Александра
Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330
километров в час.
Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского
самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана,
крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и
площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого
гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые
высокопрочные материалы - все это позволило без увеличения мощности
двигателей и высоты полета повысить скорость гражданских самолетов на 20-30
%. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.
Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за
границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной
1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно,
но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет
заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось
горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками
шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.
Как предполагает В. Б. Шавров, возник бафтинг - вибрация хвостового
оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами
высоких скоростей.
Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в
неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась
мудрость - формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых
конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его
сотрудников в ЦКБ - Центральное конструкторское бюро, большое и необычное
проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала - скорей, скорей! Кто отстанет - будет бит. В такой
обстановке расчет организаторов ЦКБ
выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные
усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для
проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова была
цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало
более 500 конструкторов.
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу,
представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н.
Н. Поликарпов, вторую - С. А. Кочеригин, третью (в нее-то и попал Лавочкин)
- В. А. Чижевский. Бригада Чижевского занялась проектированием самолета
стратосферы.
Дня людей тридцатых годов будничное ныне слово "стратосфера" было
окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты.
Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в
далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от
сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и