"Михаил Арлазоров. Лавочкин " - читать интересную книгу автора

отправился с ним в полет.
Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя все
могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому:
поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во
всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.
Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел.
По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был
спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме.
Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка
кинооператора сделали машину "кинематографическим самолетом", неоднократно
использовавшимся для документирования испытательных полетов.
Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор
вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна
бедна. Платили ему мало - примерно раз в десять меньше, чем получали за ту
же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.
Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное
название - "зажигалки". Это выражение родилось еще в годы военного
коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали
изготовлением зажигалок на продажу.
Лавочкин ходил на "зажигалки" в Военно-воздушную академию имени
Жуковского. Здесь в начале тридцатых годов конструктор С. Г. Козлов строил
исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, "летающее крыло"
площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для
перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки
танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить
обтекание, в крыло спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым
предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.
Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то
много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов
использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли молодых
инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и
приглашали на вечернюю работу конструкторов из других КБ.
Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И
хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы
фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и
финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого)
безусловно обогатила молодого конструктора.
Другая вечерняя работа - у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина
по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского
воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1,
впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под
моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на
прочность подмоторную раму).
Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее
полуфантастического "Гиганта" С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в
ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских
самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко
.рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых
истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции. Да, тут было над
чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году