"Михаил Арлазоров. Лавочкин " - читать интересную книгу автора

Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не
хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было
назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в
одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет
(пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно)
вынули через пролом в стене, спустили по дощатому помосту и вновь заделали
стену.
Героический труд! Но трудности никого не отпугивали. Напротив,
плацдарм, на котором размещались в МВТУ "ветродуи", неуклонно расширялся. Не
замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать
загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.
В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и Н. М. Косткина на
авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый
советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.
Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам,
отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под
четырехсотсильный американский мотор "Либерти". Отсюда и ее название ИЛ-400
(истребитель Либерти).
На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.
- Пока самолет бежал по земле,- рассказывает летчик-испытатель К. К.
Арцеулов,- все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил
ее более чем
отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и
круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку
двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не
хватало.
Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета
дорого обошлись летчику и конструкторам.
В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ -
официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф.
Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку
проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед
испытаниями не было проведено надлежащего исследования, на модели, Гончаров
закончил его весьма четким выводом:
"Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех
ошибок, которые постоянно возникают у конструкторов вследствие недостатка
теоретического и экспериментального материала".
Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален. О недостатке
теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет
авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает
раздумий.
Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития
авиации, можно увидеть многое. Принцип "подломаем - исправим", властвовавший
в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров
и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и
для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и
понадобилась наука.
Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо
рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без
которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники,