"Николай Черкашин, Олег Химаныч. С-80: Автономка мертвых (сборник статей о гибели подлодки) " - читать интересную книгу автора

перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров.
Чтобы клапан "не схватывался" льдом при морозах, предусмотрен его обогрев
горячей водой от работающих дизелей. Эта система на С-80 не была включена -
и это первая роковая ошибка...
Примерно в 00.30 командир С-80 доложил берегу метеообстановку: шторм -
6 баллов, температура воздуха - минус 5 градусов. И никаких сведений о
проблемах на борту. Дальше следует необъяснимое - в момент движения под РДП,
при наивысшей готовности, ночью, в шторм оба командира (основного и
резервного экипажей), а также другие офицеры собрались в кают-компании
второго отсека за накрытым столом. В центральном посту остались вахтенный
офицер и старпом, а командир БЧ-5, механик, ушел в шестой отсек.
Катастрофа развивалась стремительно. Лодку сильно качало, и в какой-то
момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна
захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый
клапан не сработал. Глубина, на которой оказалась С-80, превышала
перископную, и море по воздуховоду диаметром 450 мм устремилось в лодку.
Поступление воды заметили примерно на 10-й секунде аварии. Обнаружили
поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под
палубным настилом. К тому же грохот дизеля заглушил шум водного потока. Вода
заполнила носовой и кормовой трюмы, линия вала шинно-пневматической муфтой
разбрызгивала ее по отсеку. Дизелю уже не хватало воздуха, и в отсеке
создавался вакуум. В 01.27 правый дизель пришлось отключить. Левый не был
включен. Гребные винты, толкавшие лодку со скоростью 5,3 узла, остановились.
Просчет одного моряка не может погубить современный корабль. К
несчастью, последовали и другие ошибки. Чтобы закрыть воздушную захлопку
РДП, требовалось повернуть рукоятку в положение "закрыто". Но в суматохе
трюмный (из "приписных" моряков) спутал манипуляторы - их было несколько,
расположенных вблизи друг от друга, да еще и не имевших указателей
предназначения. В результате захлопка не сработала, вода рвалась в отсек,
создавая для лодки угрожающий дифферент на корму.
Мотористы еще могли остановить воду - вручную закрыть 2-й запор. В
обычных условиях это одиннадцать оборотов маховика с рукояткой за несколько
секунд. Здесь же людям пришлось преодолевать напор воды. Моряки успели
сделать только 8 оборотов. Далось это нечеловеческими усилиями - стальной
шток клапана диаметром 10 сантиметров был погнут. Первыми приняли смерть те
двое мотористов.
Оставалась надежда на аварийное всплытие. Но такое решение мог принять
командир БЧ-5, а он оказался не на месте - в шестом отсеке.
К 30-й секунде лодка почти потеряла ход и стала проваливаться кормой -
дифферент достиг 20 градусов. К 40-й секунде с центрального поста решили
продувать цистерны главного балласта, но были совершены еще две, уже
последние ошибки. Первая - не использовали систему быстрого продувания
аварийной балластной цистерны N 5. Вторая - в шестом отсеке электрики не
выполнили команду вахтенного офицера и не дали ход главным гребным винтам
электродвигателя. Лодка с дифферентом 45 градусов остановилась, на мгновение
как бы повисла - ей уже не хватало воздуха высокого давления, чтобы
преодолеть отрицательную плавучесть, - и с нарастающей скоростью, кормой
вниз устремилась на дно...
Примерно на 60-й секунде от начала катастрофы лодка вошла кормой в
донный грунт. Расчеты показывают, что скорость корабля при этом составила 5