"Василий Васильевич Ершов. Раздумья ездового пса " - читать интересную книгу автора

Тем временем, пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись:
кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого "ушли" на пенсию, кто сам ушел
на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный
контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику.
Стало понятно, что основой надежной посадки является стабильность
параметров на посадочной прямой: кто до высоты 200-150 метров успевал
собрать стрелки "в кучу", стабилизировать поступательную и вертикальную
скорости, те легко и просто производили посадку. А кто гонялся за курсом и
глиссадой до самого торца полосы и "сучил газами", тот не справлялся и грубо
бил машину о полосу: "рабочая посадка"...
Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой
посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами;
дошло до интегралов - все объясняли и объясняли, что Волга впадает в
Каспийское море...
Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика...
требующая сложной работы над собой. Время, когда самолеты делались "на
дурака", прошло.
Материальная часть стала сложнее; чтобы ее эксплуатировать, опыта
бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знания. На должность
бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта
полетов. Их взяли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноярская школа,
с ее требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды.
Я и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как
он прикрывает спину экипажу, один, сидя сзади за своим пультом. На нем лежит
ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы,
гидросистемы, кондиционирование и высотная система, противопожарная,
противообледенительная, топливная, кислородная... Бортинженер в экстренных
случаях сам принимает решения, с докладом капитану, и еще выдает
рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет первая гидросистема
или, допустим, генератор.
С надежным бортинженером спине тепло.
Зарубежные экипажи отличаются от наших своей универсальностью. Там все
считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции
бортинженера, затем растет до первого пилота, исполняющего функции штурмана,
но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится капитаном.
Естественно, бортинженер там рвется к штурвалу, как и любой пилот. Мне
кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у
него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до
двух человек за счет автоматизации.
Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у
нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером,
переучиваясь с одного типа самолета на другой. Но сколько он знает
тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности,
благодаря которым, удается дотащить до базы казалось бы безнадежный рейс...
Что касается теоретической подготовки, то в нашей стране она,
безусловно, выше, и это признано во всем мире.
Поэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составляют
основу, хребет экипажа и стараются подольше работать вместе.
Мне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником Валерием
Алексеевичем Копыловым, и все эти годы я чувствовал со стороны спины