"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

карман. Когда дуга фонарей, обозначающих карман, почти скроется под носом,
плавно, но энергично перекладываю ручку управления через нейтраль в сторону
разворота, создавая машине импульс угловой скорости. При этом учитываются
все те факторы, влияющие на эффективность выполнения разворота, о которых
сказано выше. Если машина тяжелая, упреждаю перекладку ручки добавлением
режима внешнему двигателю. Главное здесь - сохранить угловую скорость,
помня, что после разворота под 90o к оси ВПП самолет теряет инерцию.
Как только в поле зрения появятся цифры порога ВПП, корректирую
траекторию разворота таким образом, чтобы после выхода на осевую линию она
спроецировалась под того пилота, который будет взлетать. За 5-7o до выхода
на ось уменьшаю угловую скорость до минимума, пересекаю ось ВПП, протягиваю,
помня, что хвост далеко сзади, и, переключив переднюю ногу на малые углы,
педалями устанавливаю машину на взлетный курс параллельно оси ВПП, проверяя,
таким образом, эффективность управления ноги от педалей на малых углах.
Режим двигателя в развороте убирается на его последней четверти, когда уже
есть уверенность, что инерции хватит для окончания разворота и проруливания
нескольких метров вдоль оси для выставки ГПК.
По такой методике самолет останавливается практически на цифрах порога.
Пилот должен владеть обеими методиками в равной степени и в любую
сторону, используя тот или иной способ в зависимости от обстановки, либо в
соответствии с требованиями, изложенными в Сборнике, как, например, в
Комсомольске, где обозначен строгий маршрут заруливания в карман ВПП первым
описанным методом.

На скользкой ВПП разворот в кармане выполняется на грани юза передних
колес, с большим радиусом, с использованием всей ширины ВПП. "Грань юза"
регулируется либо уменьшением отклонения ручки, либо подтормаживанием
внутренней ноги, либо уменьшением режима двигателя, а обычно и тем, и
другим, и третьим вместе. Главное - не остановиться, и если после всех
манипуляций самолет теряет угловую скорость, надо не теряя времени добавить
режим и, пусть с юзом передних колес, но, не давая сорваться в юз основным
ногам, завершить разворот в пределах полосы. Одной-двух таких ошибок обычно
хватает, чтобы прочувствовать поведение машины и смелее поддерживать угловую
скорость разворота, адекватную коэффициенту сцепления.
Юз подстерегает и при резкой перекладке ручки из одной стороны в
противоположную при выводе из разворота; делать это надо плавно, с известной
осторожностью, но без перестраховки.
Если карман весь покрыт льдом, приходится использовать всю его ширину,
двигаясь по самому краю, максимальным радиусом; здесь как раз пригодится
понимание того, что основные колеса идут по следу передних, а передние -
сзади тебя.
Понимание это важно также при развороте на 180o после пробега по узкой
полосе. Для правильного разворота необходимо в первую очередь учесть ветер.
Переключив ногу на большие углы, прижаться возможно ближе к той обочине,
началу разворота от которой будет больше мешать ветер. Прорулить с
посадочным курсом несколько метров по компасу, чтобы убедиться, что самолет
стоит строго параллельно ВПП. Почти остановившись, добавить режим внешнему
двигателю и энергично, преодолевая сопротивление ветра, с подтормаживанием
импульсами внутренней ноги, ввести машину в разворот. Не бояться, когда
после разворота под 90o фонари противоположной обочины подойдут под нос, и