"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

продолжать разворот с хорошей угловой скоростью, пока продольная ось не
пересечет направление ветра; дальше развороту поможет ветер. Не убирая режим
двигателя, добавить до той же величины режим симметричному двигателю,
вывести самолет на ось полосы и, разогнавшись, поставить малый газ.
Иногда сильный встречный ветер на полосе и известная нерешительность в
даче импульса угловой скорости, либо малая эффективность, запаздывание ручки
управления - не позволяют выполнить первую половину разворота с необходимой
кривизной. Капитан на развороте должен строго следить, вписывается ли машина
в траекторию. Если появляется сомнение, что не впишется, то можно, прекратив
разворот, подрулить к противоположной обочине и выполнить всю процедуру уже
в другую сторону, более энергичным импульсом угловой скорости, и с большим
подтормаживанием внутренней ноги. Если и в эту сторону разворот не
получается, лучше прорулить в конец полосы и развернуться в кармане.
Сруливание с расчищенной бетонной ВПП на обледеневшую РД выполняется
таким образом, чтобы к моменту, когда передняя нога выйдет на лед, угол
разворота ее колес был минимальным. В противном случае при наличии скорости
существует риск передней ноги сорваться в юз.

При полете из теплых южных аэропортов в заснеженные северные, надо
настраиваться на то, что руление по льду и снегу существенно отличается от
руления по бетону, особенно при задней центровке, и требует обязательного
участия тормозов в выполнении разворотов. Практически все заруливание зимой
идет на тормозах - из-за малого веса и большей на морозе тяги двигателей на
малом газе. Некоторые капитаны предпочитают окончательный этап руления
выполнять на одном двигателе; я все-таки предпочитаю на двух: возможности
для маневра шире, особенно, когда въезжаешь на заснеженный перрон и вынужден
уменьшить скорость до предела - а тяги одного двигателя иной раз чуть-чуть,
а не хватает.

Заруливание на стоянку на сухом бетоне выполняется так. Подрулив строго
под 90o к разметке стоянки и сохраняя скорость, позволяющую выполнить
разворот и дотянуть до места полной остановки без дачи дополнительного
импульса тяги, в момент, когда ось стоянки спроецируется в боковом окне под
90о, протянуть еще метр и плавно, но энергично ввести машину в разворот с
полным отклонением ручки управления. Кажется, что перерулил, но нет: когда
выйдешь из разворота, то иной раз жалеешь, что не протянул еще метр. Чем
круче разворот, тем больше после разворота остается расстояния до стоянки
для окончательной корректировки своего движения строго по оси. На последних
метрах надо чуть увести машину влево, чтобы колеса установились точно на
оси.
В зависимости от "остроты" или "тупости" управления ногой (которая
определяется еще на выруливании) в процессе разворота на стоянку вводится
корректив: либо чуть отпустить ручку, либо чуть подтормозить ногу.
В некоторых аэропортах (Комсомольск, Благовещенск) из-за тесноты
перрона стоянки расположены чуть ближе к той РД, что идет за хвостами, и
едва выведя из разворота, сразу попадаешь на стоянку, не имея тех нескольких
метров для корректировки. И обычно хвост висит в метре сбоку... недорулил...
еще бы метра три...
Поэтому желательно перед разворотом протягивать еще лишний метр, а
потом S-образным маневром пытаться установить машину поточнее. Обычно