"Василий Васильевич Ершов. Летные дневники: часть первая" - читать интересную книгу автора

таким образом восстановим, то улетим от этого места ой как далеко.
При сложнейшем пилотажно-навигационном оборудовании, трех
радиостанциях, двух радиокомпасах, радиолокаторе, при слежении по
диспетчерским локаторам, пеленгаторам, РСБН с земли, - штурман занят
писаниной. Причем - до буквы, все по стандарту. И проверяющие с умной мордой
пеняют за отступления от буквы.
Там, в верхах, сидят отставные штурманы, летавшие на Ли-2, возведшие в
культ писанину и не представляющие, как же без нее летать. И ведь вся
штурманская рать безропотно изводит бумагу без малейшей пользы для полета.
А сколько раз бывало: уже пора снижаться, а штурман еще не успел
закончить писанину. Что угол сноса на кругу будет 8 градусов. А на самом
деле он 15, и в другую сторону. Или что пролет дальней на 200 м. Или что
вертикальная на глиссаде 3,4 м/сек.
Ну да бог с ними, писаками. Штурману и без них работы хватает.

Вчера летели обратно уже на рассвете. Земля была видна. Мы набрали
10600, и вот я подумал: а вдруг пожар! Надо за 4 минуты снизиться, найти
площадку и сесть, и высадить пассажиров.
Нам для посадки по приборам необходимо минимум 2000 м сухого бетона,
пусть даже 1800. А где найти такую площадку в горах? Под нами горы, тайга,
даже реки порядочной нет. РЛЭ говорит однозначно: при пожаре не теряйте
времени, скорее производите вынужденную посадку.
Вот я и думаю, что лучше: сгореть или убиться. К примеру, ночью, в
облаках, в районе от Киренска до Магдагачи вероятность безопасной посадки
равна даже не нулю, а вообще минус бесконечности. Посадочная скорость 250
км/час. Горы там страшные, до 3000 м; я не уверен, сел ли бы там на Ан-2
днем.
А вероятность того, что пожар действительно имеет место? В Шереметьево
погибли на Ил-62 только потому, что поддались панике и выключили сразу два
двигателя. Ведь пожара не было, а был прорыв горячего воздуха. Кто
гарантирует, что и у нас не произойдет того же?
Поэтому, я считаю, паниковать не стоит. Если пожар действительный -
тушить, пока не погаснет. Если не погас - лететь, пока не оторвется хвост.
Но снижаться в горах - верная смерть. Даже наоборот: снижение, как
рекомендует РЛЭ, в горах - верная смерть, а продолжать полет при горящем
табло "Пожар" - если тушили всеми очередями - есть надежда, что пожар
ложный.
Если горит крайний двигатель - пусть отгорает и отрывается. На эшелоне
будет клевок, но можно при необходимости перевести часть пассажиров назад,
можно использовать стабилизатор - короче, как-то бороться. А снижаться в
горах, ночью, в облаках, - это безрассудство.
Десять лет эксплуатируется наш самолет. И я не знаю случая, чтобы
вынужденная посадка на нем вне аэродрома заканчивалась благополучно. Правда,
о случаях пожара я тоже не слышал. Но надо быть ко всему готовым.

17.11. Во Владивостоке. На улице и в комнатах холодно, а в комнате
отдыха тепло, светло и празднично. Ребята ушли промышлять, а я предаюсь
своему пороку.
Перечитал предыдущую запись и подумал: хорошо работать клерком. Но я
пилот, и горжусь этим.