"Александр Евгеньевич Голованов. Дальняя бомбардировочная..." - читать интересную книгу автора

влиянием шампанского или хорошего настроения.
- Что же я должен написать товарищу Сталину? - спросил я.
- Вы обязаны написать, что в течение двух лет соприкасаетесь с летной
работой ВВС и поняли, что вопросам слепых полетов и использования средств
радионавигации надлежащего значения не придают, что товарищи, стоящие во
главе этого дела, сами слабы в этих вопросах. [26] Как подтверждение
приведите для примера плохое использование бомбардировщиков в финскую
кампанию. Далее напишите, что вы можете взяться за это дело и поставить его
на должную высоту. Вот и все.
Попросту говоря, я был ошарашен. Писать такие записки, да еще Сталину!
Кто меня там знает? Этак можно сойти за бахвала и наглеца.
О том, что со слепыми полетами и использованием средств радионавигации
дело обстоит плохо, мне казалось, известно всем. Ведь еще в 1939 году, когда
понадобилось быстро перебросить в Монголию большую группу наших "испанцев",
то есть летчиков, имевших опыт воздушных боев, пригласили пилотов
гражданской авиации, в частности Николая Ивановича Новикова и меня. Экипажи,
кроме командиров кораблей и бортмехаников, состояли из военных. Провожал нас
с Ходынки Климент Ефремович Ворошилов[7] и просил доставить всю экспедицию
быстро и в полной сохранности.
Надо сказать, этот полет показал удивительно слабую подготовку военных
штурманов и стрелков-радистов. Когда мы вылетели из Новосибирска и
столкнулись с плохой погодой в районе Красноярска, откуда почти до самого
Иркутска шли вслепую, пришлось всю связь и самолетовождение взять на себя.
Хорошо еще, что бортмеханик Константин Михайлович Тамплон окончил
специальные курсы радистов! В конечном итоге мы вышли с честью из этого
весьма затруднительного положения и, вылетев последними, прилетели в Иркутск
первыми. Я знал условия работы в Восточной Сибири, недаром несколько лет
пролетал там.
Длительный слепой полет вызвал поначалу большую тревогу у наших
"пассажиров", отличных боевых летчиков, хорошо знавших, что к чему. Но через
пятнадцать-двадцать минут все успокоились, а в Иркутске наш экипаж уже
считался "своими ребятами". Минут через тридцать появился второй самолет, а
за ним - третий. Оказалось, что ставший впоследствии известным
летчиком-испытателем М. А. Нюхтиков, который первым вылетел из Красноярска,
решил идти в эту плохую погоду визуально - бреющим полетом по железной
дороге. Зная, что там имеется немало туннелей, я смотрел на него, как на
вернувшегося с того света. Он справился с рискованным как для себя самого,
так и для товарищей, находившихся в самолете, опаснейшим полетом. Но
думается, сужу по собственному опыту, что таких случаев у него больше не
было, так как он до сих пор жив и здоров. Николай Иванович Новиков (это он
шел вслед за Нюхтиковым), хотя и не имел "своего" человека на борту, принял
решение такое же, как и мы, - идти на высоте вслепую. Не имея фактически
связи с землей, он выскочил в район озера Байкал, восстановил ориентировку и
пришел в Иркутск. Скажем прямо: в летном деле не так уж редко случается и
везение. [27]
Разбор показал, что летный состав, выделенный из особой эскадрильи ВВС,
слабо подготовлен и в штурманском отношении, и в радиоделе в сложных
условиях полета. А ведь были выбраны лучшие товарищи! Отрадное впечатление
произвел на меня лишь майор В. Г. Грачев[8], летевший со мной вторым
пилотом. Держался он в полете спокойно и техникой пилотирования нового для