"Николай Исаенко. Вижу противника! (про войну)" - читать интересную книгу автора

"лагга" и вернулась обратно в училище.
- Меня вот в эту дыру прислали,- вздохнул Трошин,- эскадрильей в
запасном полку командовать. А все этот "летающий гроб"! - стукнул кулаком по
крылу моей машины.
Слышавшие капитана молодые летчики переглядывались, косились на
собственные "лагги". Для многих из них, выпускников авиационного училища,
Трошин и его товарищи были наставниками, непререкаемыми авторитетами во
всем, что касалось авиации. Объяснить их неудачу молодежь могла только
низкими качествами истребителя.
Несомненно, ЛаГГ-3 не был лучшим детищем конструкторской мысли С. А.
Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Главными недостатками этого
истребителя были плохой обзор задней полусферы, сравнительная слабость
бронезащиты и вооружения. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, а
следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде
всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод
называть "лагг" "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо.
Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес,
безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям
противника. Такие высказывания деморализовали молодежь, подрывали ее веру в
возможность успешно сражаться с врагом. На самом же деле, у "лагга" имелись,
помимо недостатков, существенные достоинства: на машине стоял исключительно
надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3,
великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа. Нет, не "лагг" оказался
причиной неудачи группы Трошина! Но немедленно нейтрализовать действие слов
капитана я оказался не в силах, и это вызвало досаду.
Перелет через Сурамский перевал, как и следовало ожидать, выявил
серьезные недостатки в подготовке молодежи. При полете строем молодые пилоты
слишком напрягались, смотрели только за ведущим, следить за воздушной
обстановкой и оценивать ее им не хватало времени, пользоваться радио они не
привыкли, при посадке на аэродром назначения кое-кого подвели нервы.
Сурамский хребет остался позади, открылась залитая солнцем равнина,
когда на одной высоте с группой, справа, появился идущий
встречнопересекающимся курсом бомбардировщик Пе-2. Прибавив обороты мотора,
я немедленно увеличил высоту полета группы, предупредил по радио сержанта Д.
М. Гелашвили, летевшего крайним правым:
- Перед вами большой самолет! Будьте внимательны! Как поняли?
Гелашвили не ответил. Ни он, ни другие летчики первого звена никак не
отреагировали на маневр Пе-2, экипаж которого, к счастью, был осмотрителен и
"нырнул" под Гелашвили.
А последний "подарок" преподнес сержант Иван Михайлович Рябыкин. Перед
вылетом он не внес требуемую поправку в показания высотомера для аэродрома
посадки, расположенного на 50 метров ниже уровня аэродрома вылета, расчет на
посадку произвел "с перелетом" к вынужден был уходить на второй круг.
"Промазал" при повторном заходе, пошел на третий. Из-за перегрева мотора
разволновался и "промазал" и третий раз. Выручило радио. Сержант услышал
корректировку его расчета, и наш "ас", наконец, приземлился.
Оплошность с высотомером могла обойтись очень дорого. Случись из-за
перегрева авария мотора или прилети Рябыкин на остатках бензина, он в лучшем
случае разбил бы машину.
Разбор перелета производился очень тщательно. Было убедительно