"Сергей Кусков. Кто не верил в дурные пророчества (Фантастическая повесть)" - читать интересную книгу автора

это двенадцатая модель, а не третья, просто так номера не присваивают. И
когда в книге, изданной в 1981 году, нет ни слова об обстоятельствах смерти,
а год указан 1950-й - это наводит на определенные мысли. И о причинах,
побудивших Юрия Михайловича бороться с прогрессом, каковым всегда считался
переход авиации на реактивный двигатель, не сказано ничего. И, наконец, одна
интересная подробность: в техническом задании Министерства обороны самолету
был присвоен шифр "ДБР-1" (дальний бомбардировщик-ракетоносец). Когда
военные отказались от разработки, они передали этот шифр другой машине. Ни
до, ни после этого так не делалось. Уж если Министерство обороны присвоило
самолету свой шифр, он за ним оставался навсегда, независимо от того, на
какой стадии прекратили работу. Уникальность этого случая сама по себе -
повод для более подробных комментариев. Не говоря уже о том, что одна статья
в энциклопедии - крайне мало для конструктора, каждая из работ которого
могла бы стать вехой в истории не только советской, но и, пожалуй, мировой
авиации.

2

Когда Емшанов, в то время еще студент МВТУ, заинтересовался самолетами,
его сразу неприятно поразила их прожорливость. Не то, чтобы они тратили
очень много бензина, - двухместный одномоторный самолет расходовал примерно
столько же, сколько двухместный же спортивный автомобиль, и скорости у них
при этом были практически одинаковыми, правда, у самолета - вне зависимости
от состояния дороги. Емшанова это не устраивало. Он рассчитывал, сколько
бензина понадобится для тяжелого самолета, поднимающего большой груз, -
получалось много. Но самолет, в отличие от грузовика, летит по воздуху, а не
катится по земле. И при этом должен поднимать в воздух и груз, и запас
горючего. Чем больше будет горючего, тем меньше останется груза. Особенно
если хочешь улететь далеко. А Емшанов хотел летать далеко.
Создавая моторы, он боролся за их экономичность. В этом ему не было
равных в Союзе, а может быть, и в мире. В 1938 году, принимая под свое
руководство самолетное КБ, он настоял, чтобы в нем оставили моторный отдел,
и на свои самолеты ставил только свои же моторы. Потому и выступал он против
реактивных двигателей, что по крайней мере те модели, которые он застал при
жизни, давая самолету решающий выигрыш в скорости по сравнению с поршневыми
моторами, безнадежно проигрывали в экономичности и, как следствие, в
дальности полета. И не "время показало ошибочность этой позиции", а техника
придумала обходной путь - дозаправку в воздухе.
Сорокаместный "Ем-2" мог лететь чуть дальше 7000 километров -
достаточно для перелета из СССР в Америку с промежуточной посадкой
где-нибудь в Дании или на Британских островах. И это перед войной, когда
пассажирской авиацией у нас никто не занимался целенаправленно! В
энциклопедии верно написано, что он использовался для снабжения партизан, не
сказано только, что югославских. И сбит он был не немецкой, а итальянской
авиацией - над Средиземным морем. Тут авторы малость наврали.
"Ем-3" вообще не упоминается в энциклопедии, а ведь это было любимое
детище Юрия Михайловича. Над ним он работал почти 11 лет, с 1940-го до самой
смерти, и даже в тюрьме (вы совершенно правильно подумали о странных
обстоятельствах). Этот самолет предназначался специально для установления
мирового рекорда дальности полета, а замахивался Емшанов ни много ни мало -