"Андрей Ланьков. Хаотические заметки корееведа" - читать интересную книгу автора

преодолеть этот путь.
Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то
и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской.
Некоторые традиции того времени сохранились и до наших дней: например, в
отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога
придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь корейский
транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным
последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые
соединены с пригородной электричкой (т.н. "красная линия") подчиняются
железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках,
что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по
левой стороне, а машины - по правой. Такая вот путаница.
Однако вернемся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им
война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало,
сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950-1953 года). Однако железные
дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время
войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы
появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и
завершилась только к концу семидесятых.
Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного
строительства новых линий в Корее не велось. Общая протяженность железных
дорог в Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя
полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой
связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все
заметные населенные пункты и так уже давно соединены между собой
железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьезные
причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью
это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была
покрыта сетью скоростных автострад, да и автомашина из предмета роскоши
превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога берет на себя
только 4% пассажирских и 20% грузовых перевозок в Корее (автотранспорт, для
сравнения, 90% и 70% соответственно).
Однако списывать железную дорогу со счета совсем не следует. В конце
концов, из старого сеульского вокзала (построенного еще в 1925 году, но не
раз перестроенного) отправляется в путь ежедневно по 100 тысяч человек.
Объем пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора
раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и
самолету. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта.
Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за
постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам
гарантировать своевременное прибытие автобуса на место назначения. Наконец,
немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети
сверхскоростных поездов. Сейчас идет прокладка линии Сеул-Пусан, по которой
скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Она
должна была вступить в эксплуатацию около в 2006 году, однако разразившийся
в конце 1997 г. валютно-финансовый кризис сделал, похоже, невозможным
завершение проекта в первоначально намеченные сроки.
Однако рано или поздно сверхскоростная магистраль будет построена.
После этого, как считается, железная дорога составит немалую конкуренцию
самолету, ведь на расстояниях в 300-500 километров (а больших в Корее