"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

порядке. Но этого смятенный старик, вероятно, уже не пережил.
Есть легендарный предшественник и у Панамского канала. Им был канал
Распадура. Когда Александр Гумбольдт еще молодым человеком путешествовал по
Центральной Америке, ему рассказывали, что когда-то какао возили на лодках
из Эквадора в Картахену. Водный путь, гласила молва, вел от Тихого океана
вверх по реке Сан-Хуан, затем по прорытому каналу, от него вниз через
Распадуру и дальше по реке Атрато в Карибское море.
Здесь и в самом деле конкурировали два проекта. Один, за который
выступал морской флот США, предусматривал строительство канала на территории
Никарагуа. Таково было официальное предложение американских представителей
на конгрессе в Париже, который, однако, вынес решение в пользу Панамы.
Поначалу задуманное предприятие с треском провалилось - из-за недостаточной
подготовленности, незнания местных условий, неточных расчетов, приведших к
финансовому краху, и прежде всего из-за чудовищных потерь, вызванных
малярией и желтой лихорадкой. Погибло более 20 тыс. человек, среди них много
французов. Работы, начатые в 1880 г., в том же году были приостановлены, 1,2
млрд. франков были выброшены на ветер. В 1904 г., когда возбудитель болезни
был выявлен и рассадники эпидемий - болота - осушены, работу продолжили
американцы. В 1915 г. канал был открыт. Своего стратегического значения он
не утратил и сегодня. Суэцкий канал на его фоне поблек, а Кильский вроде бы
и вовсе перестал существовать.
Панамский канал изменил позиции американских портов, расположенных на
тихоокеанском побережье, в их пользу. Они смогли теперь подключиться к
линейным перевозкам Атлантики и приобрели, таким образом, новые рынки. Из
примерно 160 млн. т грузов, которые ежегодно перевозятся по каналу, основная
часть приходится на сообщение между восточным побережьем США и портами Азии.
Через канал идут суда, направляющиеся с восточного побережья США в порты
западного побережья Южной Америки, с западного побережья США - в Европу, на
восточные берега Южной Америки, в порты Африки, на восточное побережье
Канады и в Австралию.
Небезынтересно и то обстоятельство, что канал в определенной мере стал
конкурентом сухопутного транспорта. На его долю приходится значительный
объем грузооборота между портами западного и восточного побережий: перевозка
по железным и автодорогам сокращает путь, но обходится намного дороже.
Все три крупных канала, о которых мы ведем речь, едва ли можно друг с
другом сравнивать: слишком уж различна роль каждого из них в мировой системе
перевозок. Разница в параметрах, как свидетельствуют цифры, не столь уж и
велика. К тому же, разумеется, и тот, и другой, и третий постоянно
совершенствуются и расширяются. В США подумывают о втором, бесшлюзовом
канале, проект которого американский президент представил на рассмотрение
конгресса сразу после войны. Сооружение его в ближайшее время, очевидно,
маловероятно. Суэцкий канал требуется значительно расширить. А совсем
крупные суда не в состоянии принять ни одна из трех искусственных трасс.
Собственно, к этому и не стоит стремиться, принимая во внимание естественные
границы, установленные природой. Суда становятся все более быстроходными -
выигрыш во времени, который дает Кильский канал, сокращается, большой
экономии средств пользование им не дает, но зато канал гарантирует судну
удобное и безопасное плавание. Панамский же канал сокращает расстояние
настолько, что тут вполне можно позволить себе улечься ночью часов на семь
поспать, дожидаясь, пока подойдет очередь заходить в шлюз. Из трех каналов