"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автораприписываемое генералу Мольтке, вполне применимо к каботажным теплоходам.
Они в отличие от кораблей прошлого не ограничиваются прибрежным плаванием и местными перевозками грузов. Радиус плавания у них довольно значителен. Каботажные суда перевозят практически все виды грузов, включая контейнеры, и зачастую курсируют между определенными портами. Этим они напоминают транспортные суда, совершающие регулярные рейсы по расписанию. И тем не менее они не предъявляют никаких специфических требований к портам. В своей "скромности" они сродни лихтеровозам. Им не нужны ни специальные причалы, ни какие-то особенные портовые механизмы. Почему же в них так заинтересован порт? Ну, во-первых, потому что они совершают регулярные рейсы и перевозят, как правило, небольшие партии грузов, неприемлемые для крупных судов. Во-вторых, по той простой причине, что они представляют собой удобное средство доставки в порт грузов, предназначенных для трансатлантических перевозок, а также переброски прибывших в порт грузов в конечные пункты назначения, иными словами, в другие - зачастую менее значительные - порты. Линии каботажного плавания связывают западногерманские порты почти с 2000 пунктов, лежащих на побережье Северного, Балтийского и Средиземного морей, на атлантическом побережье Европы. Эти суда охотно принимают в родных портах также и потому, что на них еще сохранилось многое от прежних обычаев. Капитан такого судна является одновременно и его владельцем, а в команду, как правило, набираются те, кто родом из порта приписки или его ближайших окрестностей. Разговоры о том, что отныне не следует беспрекословно подчиняться диктату собственников судоходных компаний, вызваны как раз появлением крупных и сверхкрупных судов. Танкеры-колоссы приносят им большую - по Суэцкого канала наступил период выжидания: все были озабочены тем, что последует за этим закрытием. Когда растаяли последние надежды на скорое возобновление судоходства по каналу, пришло время приноравливаться к новым условиям. Этот период верфи использовали для того, чтобы, создав новый тип судов, получить возможность удовлетворить потребности судоходных компаний, занимавшихся перевозкой нефти. И вот первые супертанкеры вышли в плавание, их путь пролегал на этот раз вокруг южной оконечности Африки. Накапливался первый опыт использования морских гигантов. Положительный ответ верфей на вопрос о возможности постройки супертанкеров открыл перед владельцами судоходных компаний заманчивые перспективы. С увеличением размеров судна снижались расходы, связанные с перевозкой на нем нефти и нефтепродуктов. Затраты па содержание его экипажа увеличивались очень незначительно. Они распределялись теперь на большую стоимость перевозимого груза. С увеличением размеров нефтеналивного судна существенно уменьшалась стоимость его постройки в расчете на одну тонну грузовместимости. Постройка танкера водоизмещением 90 тыс. т-дедвейт обходилась уже на 20% дешевле спуска на воду танкера водоизмещением 50 тыс. т-дедвейт. Если наливной груз перевозить на танкере водоизмещением 540 тыс., а не 250 тыс. т-дедвейт, транспортные издержки окажутся на 22% ниже. В 1966 г. был построен первый в мире танкер водоизмещением более 200 тыс. т-дедвейт. Им стало японское судно "Идемицу-мару" (206 тыс. т.) Всего два года спустя установлен новый рекорд: водоизмещение танкера "Юни-верс Айрлэнд" составило 326 тыс. т-дедвейт. В 1972 г. в плавание вышел "Ниссеки-мару" (372 тыс. т.) И опять рекорд продержался всего два года: |
|
|