"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

приписываемое генералу Мольтке, вполне применимо к каботажным теплоходам.
Они в отличие от кораблей прошлого не ограничиваются прибрежным плаванием и
местными перевозками грузов. Радиус плавания у них довольно значителен.
Каботажные суда перевозят практически все виды грузов, включая контейнеры, и
зачастую курсируют между определенными портами. Этим они напоминают
транспортные суда, совершающие регулярные рейсы по расписанию. И тем не
менее они не предъявляют никаких специфических требований к портам. В своей
"скромности" они сродни лихтеровозам. Им не нужны ни специальные причалы, ни
какие-то особенные портовые механизмы. Почему же в них так заинтересован
порт? Ну, во-первых, потому что они совершают регулярные рейсы и перевозят,
как правило, небольшие партии грузов, неприемлемые для крупных судов.
Во-вторых, по той простой причине, что они представляют собой удобное
средство доставки в порт грузов, предназначенных для трансатлантических
перевозок, а также переброски прибывших в порт грузов в конечные пункты
назначения, иными словами, в другие - зачастую менее значительные - порты.
Линии каботажного плавания связывают западногерманские порты почти с 2000
пунктов, лежащих на побережье Северного, Балтийского и Средиземного морей,
на атлантическом побережье Европы. Эти суда охотно принимают в родных портах
также и потому, что на них еще сохранилось многое от прежних обычаев.
Капитан такого судна является одновременно и его владельцем, а в команду,
как правило, набираются те, кто родом из порта приписки или его ближайших
окрестностей.
Разговоры о том, что отныне не следует беспрекословно подчиняться
диктату собственников судоходных компаний, вызваны как раз появлением
крупных и сверхкрупных судов. Танкеры-колоссы приносят им большую - по
сравнению с нефтеналивными судами нормальных размеров - прибыль. С закрытием
Суэцкого канала наступил период выжидания: все были озабочены тем, что
последует за этим закрытием. Когда растаяли последние надежды на скорое
возобновление судоходства по каналу, пришло время приноравливаться к новым
условиям. Этот период верфи использовали для того, чтобы, создав новый тип
судов, получить возможность удовлетворить потребности судоходных компаний,
занимавшихся перевозкой нефти. И вот первые супертанкеры вышли в плавание,
их путь пролегал на этот раз вокруг южной оконечности Африки. Накапливался
первый опыт использования морских гигантов.
Положительный ответ верфей на вопрос о возможности постройки
супертанкеров открыл перед владельцами судоходных компаний заманчивые
перспективы. С увеличением размеров судна снижались расходы, связанные с
перевозкой на нем нефти и нефтепродуктов. Затраты па содержание его экипажа
увеличивались очень незначительно. Они распределялись теперь на большую
стоимость перевозимого груза. С увеличением размеров нефтеналивного судна
существенно уменьшалась стоимость его постройки в расчете на одну тонну
грузовместимости. Постройка танкера водоизмещением 90 тыс. т-дедвейт
обходилась уже на 20% дешевле спуска на воду танкера водоизмещением 50 тыс.
т-дедвейт. Если наливной груз перевозить на танкере водоизмещением 540 тыс.,
а не 250 тыс. т-дедвейт, транспортные издержки окажутся на 22% ниже.
В 1966 г. был построен первый в мире танкер водоизмещением более 200
тыс. т-дедвейт. Им стало японское судно "Идемицу-мару" (206 тыс. т.) Всего
два года спустя установлен новый рекорд: водоизмещение танкера "Юни-верс
Айрлэнд" составило 326 тыс. т-дедвейт. В 1972 г. в плавание вышел
"Ниссеки-мару" (372 тыс. т.) И опять рекорд продержался всего два года: