"Д.Б.Орешкин. Климат и А.П.Паршев как жертвы аборта " - читать интересную книгу автора

Отдавая дань уважения бдительности низовых и верховных дураков,
пользоваться будем исключительно советскими официальными источниками. В
справочнике "СССР в цифрах" за 1957 г. указано, что эксплуатационная длина
железных дорог в 1913 году составляла 58,5 тыс. км, а в 1956 году уже 120,7
тыс. км. Действительно, прирост более чем вдвое за 40 с небольшим лет.
Теперь обратимся к основополагающему труду В.И. Ульянова (Ильина,
Ленина) "Развитие капитализма в России" (1908). Он там с партийной прямотой
указывает, что за 25 лет с 1865 по 1890 г. железнодорожная сеть России
выросла в 7 раз. Круче, чем в Англии, где соответствующий рывок занял 30 лет
и обеспечил лишь шестикратный прирост. Правда, хуже, чем в Германии. Но, в
любом случае, царская Россия очевидным образом входила в число мировых
лидеров по темпам развития транспортной инфраструктуры.
С 1865 по 1875 г. российский капитализм строит железные дороги со
средней скоростью 1,5 тыс. км в год. Потом рецессия 1878-82 гг., но вскоре
экономика восстанавливается и ускоряется. С 1893 г. Россия вводит в среднем
уже по 2,5 тыс. км путей в год; на рубеже веков среднегодовой прирост
приближается к 3 тыс. км. Параллельно растет объем грузоперевозок,
показатели торговли, промышленное производство, урбанизация и т. д. В.И.
Ульянов в простоте душевной отмечает "истинно американские" темпы развития
русского капитализма. Суровый климат, который, по мнению А.П. Паршева,
жерновом висит у нас на шее, как-то не мешает.
Потом у нас настал советский строй. А в США - не настал. Поэтому рельсы
там продолжали класть очень быстро, но лишь до тех пор, пока не выяснилось,
что автомобильный большегрузный транспорт в принципе удобней и эффективней.
После чего в Америке произошла революция автобанов.
А у нас не произошла. Зато произошла революция социальная! До нее
дорожное строительство шло на основе акционерных капиталов или концессий -
то есть в расчете на частный интерес. После нее это безобразие был
прекращено и рельсы перешли под контроль трудящихся. И сразу в России резко
ухудшился климат. Во всяком случае, об этом косвенно свидетельствует
глубокий облом в дорожном строительстве протяженностью в три поколения.
Народная власть, понятно, ни на секунду не упускала из-под контроля
вопрос железнодорожного транспорта. Сначала им командовал Троцкий (большой
любитель проводить показательные расстрелы у штабного вагона), потом
Дзержинский (тоже не дурак пострелять). Но все как-то не складывалось.
Наконец за дело взялся лично И.В. Сталин. 19 сентября 1931 г. он пишет Л.М.
Кагановичу: "Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт,
прежде всего - желдортранспорт... Пока в транспорте сидит шайка
самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски
издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм,
постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы
спасти железнодорожный транспорт".
Вот это правильно! Главное - не допустить распространения разлагающего
скептицизма. Под этим термином Сталин понимает правдивую информацию о
провалах свой политики. В чем-чем, а в борьбе с разлагающим скептицизмом ему
равных не было. Поэтому народу дышалось легко и дружно. В идеологическом
смысле. А как на самом деле было с транспортом? Да кому это важно, в конце
концов.
К сожалению, со временем выясняется, что все-таки важно. И даже очень.