"Владимир Сергеевич Пышнов. Из истории летательных аппаратов" - читать интересную книгу автора

имел такой тенденции и, если летчик не наклонял его с помощью руля высоты
довольно круто вниз, он оставался примерно в исходном горизонтальном
положении. Почти все аварии этого самолета происходили в результате перехода
его в парашютирование в случае внезапной остановки двигателя или при вялом
переводе самолета на планирование.
Автору приходилось не раз наблюдать эти явления и видеть много
фотографий аварий самолета "Фарман-4" в результате потери скорости и
перехода в парашютирование. К счастью, благодаря малой удельной нагрузке на
крыло и некоторым особенностям аэродинамики при парашютировании самолет
снижался довольно медленно, с небольшим углом крена. Самолет в этом случае
почти не разбивался, а летчик вообще не страдал при ударе.
На рис. 5 показаны основные летные характеристики, полученные из
поверочного аэродинамического расчета самолета "Фарман-4" для веса 500 кГ.
Потолок самолета, оказался несколько менее 2000 м.

Рис 5. Основные летные характеристики самолета "Фарман-4" по
поверочному расчету
Остановимся еще на этом самолете как на учебном. В 1909- 1910 гг.
системы обучения еще не было разработано. Естественно, что конструкторы
первых самолетов учились летать самоучкой, начиная с рулений и подлетов по
прямой; повороты тоже вначале делали без крена. Затем стали складываться две
системы обучения. Одна - система Блерио, по которой ученик начинал
самостоятельно рулить на специальном самолете, вообще не способном взлететь.
Затем он переходил на другой одноместный самолет, который мог подлетывать, и
так постепенно осваивал пилотирование. Бывали примеры, когда человек, купив
самолет, сразу на нем вылетал; так, например, было с известным летчиком С.
И. Уточкиным, однако, он был разносторонним спортсменом.
У самолета "Фарман-4" два сиденья были расположены друг за другом в
передней части рамы, которая свешивалась перед крылом; ножная педаль
предназначалась для сидящего впереди летчика. Ручка управления была
расположена справа так, что за нее летчик держался только правой рукой, а
пассажир тоже мог до нее дотянуться. Ноги пассажира просто свешивались с
крыла, а левой рукой он придерживался за стойку.
Управление двигателем состояло из выключателя зажигания - "контакта" и
крана подачи бензина. Работа двигателя контролировалась "на слух", и только
для контроля работы поршневого масляного насоса имелся "стаканчик", т. е.
стеклянный пузырек, в котором уровень масла колебался 84 раза в минуту при
вращении двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая пульсации масла,
можно было примерно установить число оборотов двигателя. Для контроля высоты
летчик привязывал к ноге высотомер.
Взлет самолета происходил следующим образом: 6-8 человек держали
самолет, а техник пролезал в хвостовую ферму и, убедившись, что контакт
выключен (спросив об этом летчика), проворачивал винт и ставил его на
компрессию. Затем он командовал: "Контакт!" - и рывком проворачивал винт, а
летчик в это время включал зажигание. Если двигатель не заработал, все
начиналось сначала; если начинались вспышки, техник быстро убегал, а самолет
держали до тех пор, пока двигатель не разовьет полное число оборотов и
летчик не махнет рукой, чтобы самолет отпустили, и тогда начинался разбег.
Длина разбега у самолета "Фарман-4" была около 60 м и разбег занимал
6,5-7 сек. Описанный порядок взлета применялся на всех самолетах с