"Владимир Сергеевич Пышнов. Из истории летательных аппаратов" - читать интересную книгу автора

ротативными двигателями "Гном", так как они не имели "малого газа" и при
отсутствии поступательного движения быстро перегревались. Ротативные
двигатели "Рон" и "Клерже" могли работать на сравнительно малых оборотах, но
все же быстро перегревались, и потому, как только двигатель начинал
устойчиво работать на полной мощности, летчик давал сигнал отпустить самолет
и начинал разбег.
При обучении на самолете "Фарман-4" вначале ученик сидел сзади и
держался за ручку управления над рукой инструктора. После усвоения техники
управления ручкой ученик делал рулежки для освоения работы рулем
направления, а затем начинал совершать полеты с инструктором, который в этом
случае сидел уже сзади и мог только исправлять движения ученика ручкой.
Через 20- 30 полетов ученика выпускали в самостоятельный полет.
Следует указать, что тяжелые аварии на самолете "Фарман-4" были редки,
а поломки очень часты. Конструкция самолета состояла из лонжеронов сплошного
прямоугольного сечения, обтекаемых стоек сплошного сечения, проволочных
растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в которые вставлялись
концы стоек. Поэтому ремонт самолета был очень прост, и только регулировка
натяжения "паутины" растяжек требовала опыта и времени.
Для получения диплома на звание пилота-авиатора требовалось выполнить
два полета: в одном из них совершить 10 восьмерок, а в другом - после
получасового полета на высоте 100 м - совершить посадку планирующим
спуском.
Остановимся на некоторых вопросах устойчивости самолета "Фарман-4".
Центр тяжести самолета, по грубым расчетам, был расположен на расстоянии,
равном 45-50% длины хорды, от ее передней кромки. Фокус крыла лежал на
расстоянии, равном 25% длины его хорды; хвостовое оперение, большое по
площади (23% площади крыла) и с большим плечом, относительно мало смещает
фокус назад из-за небольшой величины его удлинения и сильного действия скоса
потока от крыла. Передний руль высоты, несмотря на меньшую его площадь и
меньшее плечо, благодаря более значительному удлинению и отсутствию влияния
скоса потока от крыла почти полностью нейтрализует смещение фокуса от
оперения, и в итоге фокус самолета находился примерно на расстоянии, равном
27-28% длины хорды, от ее передней кромки. Таким образом, при центровке
45-50% самолет должен быть сильно неустойчивым по углу атаки
(xо/b=-0,2). Однако, как известно, устойчивость по перегрузке
зависит не только от отношения xо/b, но и от эффекта
демпфирования, который для самолетов, подобных самолету "Фарман-4", очень
велик. И действительно, жалоб на неустойчивость самолета не было, хотя о
полете с брошенной ручкой в то время и не помышляли. Жаловались на то, что у
самолета происходит "провисание хвоста" при посадке. Это значит, что при
увеличении угла атаки хвост имеет стремление опускаться, и это нужно
парировать передвижением ручки "от себя". Это и есть типичное проявление
задней центровки, когда балансировочная диаграмма по отклонению руля имеет
обратный ход.
В журнале "Воздухоплаватель" того времени была помещена статья, в
которой указывалось на вредные последствия забрызгивания хвостовых
поверхностей перегорелым маслом, которое обильно вылетало из ротативного
двигателя, и вместе с грязью значительно утяжеляло хвост и усиливало
"провисание хвоста". Хотя самолет "Фарман-4" и служил в качестве учебного
почти 7 лет, он мало соответствовал требованиям, предъявляемым к учебному