"Алексей Шишов. Неизвестные страницы русско-японской войны 1904-1905 гг." - читать интересную книгу автора

железных дорог. Берлинское соглашение предусматривало учреждение банком
Общества Китайско-Восточной железной дороги. Акции общества могли
приобретать как китайские, так и русские подданные.
Китайское правительство отказывалось от всякого вмешательства в
финансовую сторону деятельности общества, то есть его доходы от эксплуатации
построенной дороги освобождались от каких бы то ни было сборов и налогов.
Правда, предусматривалась возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет
после окончания ее строительства. Спустя 80 лет после начала эксплуатации
КВЖД бесплатно передавалась китайской стороне.
Общество Китайско-Восточной железной дороги должно было построить и
эксплуатировать дорогу за собственный счет. В течение всех 80 лет с момента
ее ввода в эксплуатацию китайское правительство не несло ответственности и
не покрывало возможный финансовый дефицит. Основной пакет акций принадлежал
Министерству финансов Российской империи, следовательно, все возможные
издержки должны были покрываться Россией.
По Берлинскому соглашению России не разрешалось иметь свои войска на
территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строительство (хотя для
ее охраны все же был создан сильный Заамурский корпус пограничной стражи).
После окончания работ была возможна только лишь транзитная перевозка войск
между станциями на российской территории "без остановок в пути под каким бы
то ни было предлогом". Россия согласилась на все эти условия, потому что
получала важные стратегические преимущества.
Во-первых, приходилось учитывать, что один из ее политических
противников - Великобритания - спешно строила железную дорогу от Пекина к
Мукдену по ранее полученному согласию Китая.
Во-вторых, достигался максимальный экономический эффект от уже
строившейся Сибирской железной дороги, так как путь к Владивостоку через
Маньчжурию был кратчайшим.
В январе 1897 года в Санкт-Петербурге начало свою деятельность
строительное управление КВЖД, которое возглавил А.И. Югович, серб по
национальности, опытнейший инженер-строитель, известный специалист по
сооружению железных дорог в пустынных и горных местностях.
Железную дорогу строили в малоосвоенных землях. Строителям приходилось
преодолевать нетронутые массивы девственных лесов, пустыни, горные хребты,
бурные реки. К тому же на этой территории Китая была весьма слабая
администрация, не способная защитить даже местное население от банд
хунхузов. В Северной Маньчжурии полностью отсутствовала какая-либо
промышленность, где можно было разместить заказы для нужд железнодорожного
строительства. Поэтому все, до последнего гвоздя, приходилось доставлять
чуть ли не кругосветным путем из Одессы во Владивосток. Отсутствовали
пригодные для перемещения большого количества грузов дороги для гужевого
транспорта. Зимой морозы достигали 40 градусов, летом приходилось
преодолевать последствия катастрофических ливней.
КВЖД включало много сложных объектов: было сооружено 1464 моста,
проложено 9 туннелей, из них два протяженностью более трех километров.
Уникальным для тех лет стал двухпутный Хинганский туннель, построенный под
руководством русского инженера Н.И. Бочарова.
На строительстве Китайско-Восточной железной дороги трудилось почти 200
тысяч китайских рабочих, которых приходилось обеспечивать вооруженной
охраной от частых нападений банд хунхузов.