"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ЦЕНАТА НА ПРЕГОРЕЛИТЕ КЮФТЕТА

Има всички основания да се твърди, че първопричина за преобладаващите аварии на подводници (и не само на подводници) се явява нечия грешка и само в най-редки случаи те стават, както е прието да се казва, по силата на непреодолими обстоятелства, които понякога също се срещат на море.

Допуснал грешка проектантът им конструкторът, като приел неудовлетворително техническо решение, и на подводницата гърмят „високоефективни“, но недостатъчно изпитани и затова несигурни двигатели.

Допуснал грешка онзи, който правел изчисленията, и на приетата безопасна дълбочина се разрушава здравият корпус или се къса тръбопровод за извънбордна вода.

Допуснал брак работникът от завода, а службата за технически контрол не забелязала грешката му — в най-неподходящия момент на подводницата се повреждат рулевото устройство или други жизненоважни системи.

Командирът или дежурният офицер неправилно оценил ситуацията, дал погрешна заповед и… подводницата изплавала под вълнореза на надводния кораб.

Вахтеният подводничар неточно разбрал командата или закъснял с изпълнението й — шансовете за благополучен изход от вече станала авария са проиграни, а незначителното произшествие е прераснало в катастрофа…

В историята на подводното плаване са известни аварии и дори катастрофи, причините за които не са просто грешки, а грешки невероятни, граничещи с престъпна небрежност на отделни членове на личния състав на подводниците.

След пладне на 18 юни (1 юли ст. ст.) 1917 г. руската подводница АГ-15 се отделила от борда на плаващата база „Оланд“, която стояла на котва в Атландските шхери, и се отправила към морето за учебно потапяне. След като пристигнали в указания район, където вече се намирал минният заградител „Илмен“, командирът на подводницата решил да направи бързо потапяне на ход, като използва направената сутринта диферентовка.

Моряците от „Илмен“ видели как АГ-15 започнала потапянето с все по-увеличаващ се диферент на кърмата и след известно време се скрила под водата. На повърхността останали четирима души от екипажа на подводницата, но спуснатата на вода лодка от „Илмен“ спасила само трима — командира, боцмана и рулевия. Щурманът, който не можел да плува, потънал, преди да дочака спасителите.

Около 15,30 часа (приблизително час след потапянето) на мястото, където загинала подводницата, пристигнали водолази. Те установили, че тя е потънала на дълбочина 27 метра и лежи на дъното без крен и диферент с отворени люкове на рубката и на кърмата. Открили още, че в носовите и в кърмовите отсеци се намират подводничари, които отговарят на чукане по корпуса.

В 17,35 от подводницата било пуснато учебно торпедо, което носело бележка. Разбирали се само отделни думи: „… в носа сме 11 души и… влачете ни по дъното, водата приижда… или ни извадете…“ В 18,39 на кърмата не отговаряли на почукванията отвън.

Вероятността за спасяване на останалите живи подводничари зависела от пристигането на спасителния кораб „Волхов“, който бил специално предназначен да изважда потънали подводници. Но „Волхов“ закъснявал. Очаквали го да пристигне едва на другия ден сутринта.

В 23,04 (8 часа и 43 минути след гибелта на подводницата) на повърхността на морето се появили хора, които, след като вече не се надявали на помощ отвън, решили сами да се измъкнат от полунаводнените отсеци. Само шестима успели да излязат, от тях оживели петима. Те разказали как загинала АГ-15.

Излизането на подводницата в морето съвпаднало с подготовката за обяда и готвачът завършвал в кухнята последните си кулинарни изненади. Историята премълчава какво точно е прегоряло на печката в този момент (не е изключено това да са били кюфтета), но фактът си е факт: без да иска разрешение и дори без да уведоми командира, готвачът решил да проветри отсека, в който се намирал камбузът, и отворил входния люк. Този люк се намирал веднага след ограждането на здравата рубка и лошо се виждал от мостика. Затова и нищо неподозиращият инициативата на готвача командир с чиста съвест дал заповед за бързо потапяне. Щом палубата се намерила под водата, започнало интензивно наводняване на кърмовия отсек и пропадане на подводницата в дълбочина. Хората, които били на мостика, не успели дори да се спуснат в централния пост и били отнесени от водата зад борда. (По някои данни те, начело с командира, съзнателно напуснали загиващата подводница.)

След изваждането на АГ-15 на повърхността (на 28 юни същата година) в носовия отсек и във въздушната възглавница на кърмовия отсек били намерени 17 трупа. Както се изяснило, 15 души загинали от задушаване, а двама се били застреляли. Така завършила тази трагедия, предизвикана от най-грубо нарушаване не само на дисциплината, но и на основните правила за поведение на борда на подводница.

Примерът с АГ-15 съвсем не е единствен. Още преди този случай заради подобни груби грешки на личния състав потънали (наистина без трагични последици) две подводници: английската А-4 и руската „Минога“.

На 16 октомври 1905 г. А-4 провеждала учение с надводни кораби. Подводницата се намирала в позиционно положение и приемала сигнали от движещ се минонссец. За приемането на сигналите тя трябвало да съобщава с вдигане и спускане на флаг, фала на който прекарали в здравия корпус през… вентилационната шахта. При потапянето сякаш забравили за това и в отсеците започнала да навлиза вода. Фалът попречил да затворят крана на венталационната шахта и подводницата потънала на дълбочина около 30 метра. Точните и бързи действия (пускане на осушителната помпа, изхвърляне на баласт и др.) позволили на подводницата да изплава на повърхността, където екипажът я напуснал. На изоставения кораб се взривил отделилият се гърмящ газ, последвали два нови взрива и А-4 отново потънала, вече на плитко, докъдето успели да я провлачат. Съдът признал виновен за гибелта на подводницата нейния командир, но отчел мъжеството и хладнокръвието му, проявени в момента на аварията, и се ограничил с дисциплинарно наказание.

През март 1913 г. при сходни обстоятелства близо до Либава загинала подводницата „Минога“. Скоро преди това на нея бил назначен нов командир — лейтенант Гарсоев, — който командувал преди това подводницата „Почтовый“. Тя била съвсем друг тип. Гарсоев превел на „Минога“ целия екипаж от „Почтовый“, състоящ се от свръхсрочнослужещи. Те разчитали на своя голям опит и не си дали много труд да изучат новата подводница — лошо познавали конструкцията и нейните особености.

В 14,00 часа на 23 март „Минога“ се отделила от кея за първото си практическо плаване след зимния сезон. Още в този момент станало малко произшествие: Гарсоев не разчел ускоряването при движение на заден ход и „Минога“ ударила с кърмата си борда на застаналата на кея въглищарска баржа. При удара се счупил закрепеният на ахтерщевена позлатен двуглав орел — двете му глави потънали.

Подводницата не пострадала при сблъскването и продължила пътя си, съпровождана от пристанищен влекач. Около 16,00 часа двата кораба наближили Либавския фар и Гарсоев заповядал на боцмана Гордеев да предаде на влекача чрез флаговия семафор съобщение за намерението им да се потопят и по-нататък да следват под вода предварително уточнения курс. Като изпълнил заповедта, Гордеев сгънал сигналните флагове и ги мушнал, както мислел, под решетъчния палубен настил на мостика. Всъщност — под капака на крана за вентилационната шахта.

Преди потапянето никой не обърнал внимание на ненормално затворения кран. Веднага след потапянето в подводницата започнала да навлиза вода. По тази причина корабът получил отрицателна плавателност и потънал на дълбочина 30 метра. Командирът закъснял да продуха цистерните за главен баласт. Затова заповядал да пуснат аварийния буй и се опитал да запуши вентилационната тръба, тъй като злополучните флагове пречели да се ватвори кранът.

На влекача забелязали изплавалия на повърхността буй. Моряците приближили с лодка до буя и след достатъчно дългото му изучаване (екипажът на влекача не бил запознат с подобни устройства и не получил съответните инструкции преди излизане в морето) открили в него телефон. По телефона разбрали, че „Минога“ бедствува. С пълен ход влекачът се отправил към Либава, като едновременно тревожно надувал свирката.

В базата вече било изтекло работното време и затова успели да изкарат спасителите в морето едва след 19,00 часа.

А положението в отсеците се влошавало с всяка минута. Там успели да намалят постъпването на вода в корпуса, но не и да го прекратят. Въздухът постепенно ставал негоден за дишане. Постъпващата вода наближавала акумулаторите, което заплашвало с отделянето на хлор и пълно отравяне на атмосферата.

В тази обстановка Гарсоев взел единственото правилно решение: заповядал да продухат кърмовата диферентовъчна цистерна. Кърмата на подводницата се откъснала от дъното и излязла на повърхността, а намиращата се в корпуса вода бързо се преляла в носовите отсеци и с дебел слой мигновено затиснала акумулаторите, което значително намалило отделянето на хлор.

Пристигналите на мястото на катастрофата спасителни кораби (подемен кран, килектор22, влекачи, водолазни катери) много бързо намерили кърмовата част на потъналата подводница, на флагщока на която се развявал андреевският флаг (в тези години подводниците се потапяли, без да спускат флага). Под нея прекарали сапани и я повдигнали, докато от водата се показал кърмовият изходен люк. По-нататъшната евакуация на хората от подводницата, повечето от които вече не можели самостоятелно да се движат, била техническа работа. Всички спасени бързо били откарани в болница, но сред тях не открили виновника за аварията — Гордеев.

Открили го по чуканията от здравата рубка, с които той съобщавал за себе си. Повдигнали още малко подводницата. Накрая от водата се показал люкът на рубката и Гордеев излязъл от нея жив и невредим, след като прекарал там 12 часа. Оказало се, че обемът от въздух в здравата рубка е напълно достатъчен за един човек за продължителен период от време.

За успешното спасяване на екипажа, а след това и на самата подводница допринесло много и отличното време. Ако съдбата не била така благосклонна към подводничарите, грешката на Гордеев можела да завърши трагично.

Незадоволителната организация на корабната служба е в състояние да предизвика тежки последици не само в морето.

В нощта па 5 февруари 1906 г. на стоящата до борда на учебен кораб руска подводница „Пескарь“23 се получил голям диферент на кърмата. Това забелязал минаващият по кея офицер от друг кораб. Той вдигнал трегога и на „Пескарь“ бил извикан екипажът, който спял в бреговата казарма. Оказало се, че оставеният на подводницата вахтен заспал. Диферентът се получил от навлизането на извънбордна вода в трюма през неизправен отливен клапан на спомагателната помпа. Количеството на постъпващата вода било незначително и не особено опасно при нормални условия на експлоатация. Неудовлетворителната организация на службата обаче усложнила незначителната на пръв поглед техническа неизправност: постепенно събиращата се вода довела до диферент на кърмата и заляла гребния електродвигател, който излязъл от строя. Ремонтът му продължил около един месец. По-сериозни последици нямало благодарение на случайно минаващия офицер. Случаят с подводницата „Пескарь“ не бил единствен. На 11 януари 1907 г. при подобни обстоятелства в Шербург потънала френската подводница „Алжери“. Привечер, около 17,00 часа, от застаналата на кея подводница слязъл целият екипаж (дори и вахтен не осигурили) и изоставената подводница постепенно се напълнила с вода. Не успели да установят откъде е влязла водата. Когато полуотвореният входен палубен люк достигнал морското ниво, подводницата стремително потънала.

Любопитна и също така с анекдотичен характер е историята с американската подводница С-4, станала на 11 юли 1910 г. По време на учение в района на нос Код тя тръгнала в атака към плаващата база „Кастайн“, която стояла на котва. При подхождането към плавбазата командирът на С-4 наредил на старшината рулеви да наблюдава в перископа и „да разсече «Кастайн» на две“. Всъщност подводницата трябвало да мине под кила на кораба. Старшината обаче разбрал заповедта буквално и след известно време перископът с трясък се взрязъл в обшивката на плаващата база, като й направил голяма пробойна.

На 18 май 1918 г. английската подводница L-4 патрулирала край бреговете на Ирландия. Дълго време подводницата се движела на перископна дълбочина и, както понякога се случва, се раздиферентовала от влизащата в незначителни количества вода в здравия корпус през неуплътнени салници, кранове и др.

Вахтеният офицер, в желанието си да коригира диферента на подводницата, дал заповед да изхвърлят от уравнителната цистерна около половин тон воден баласт. Намиращият се до пулта на диферентната система матрос или не разбрал командата, или объркал крановете, но в резултат на действията му подводницата допълнително приела в заместителната24 цистерна 18 тона вода и като камък поела към дъното. Не успели да спрат пропадането и L-4 легнала на грунта от рядка тиня на дълбочина 90 метра (при гранична дълбочина на потапяне 60 метра).

Опитите да освободят подводницата „от плен“ продължили повече от час. В крайна сметка преместили всички възможни товари от носа на кърмата, събрали в кърмовите отсеци целия личен състав и продухали носовите баластни цистерни. Успели да откъснат носовата част от дъното и като дали пълен ход с електродвигателите, измъкнали от тинята цялата подводница. Освободената L-4 изплавала на повърхността и като отстранила последиците от аварията, се завърнала в базата си. Тя не влязла в списъка на онези подводници, чиято епитафия звучи така: „Безследно изчезнала. Причините и мястото на гибелта са неизвестни. Целият екипаж е загинал.“

На 2 юни 1919 г. в залива Талкауано загинала чилийската подводница „Рукумиля“. Както впоследствие се изяснило, причина за гибелта била грешка на матроса, който носел вахта при маховика на извънбордния кран на шахтата за смукателна вентилация на акумулаторите. Приводът на този кран имал лява резба и преди потапянето матросът го отворил докрай, вместо да го затвори.

Нахлуването на вода в подводницата веднага било забелязано. Командирът, без да се суети, дал заповед да се продухат баластните цистерни. В един момент изглеждало, че подводницата е спасена. Носът й за миг се показал сред вълните, но след това „Рукумиля“ отново се потопила и паднала на грунта на дълбочина около 30 метра.

За щастие вълнорезът на подводницата бил забелязан от минаващ успоредно параход. Веднага била вдигната тревога и след час на мястото пристигнали два плаващи крана и кораб с водолази. Два часа по-късно под подводницата вече били прокарани сапани и започнали да я издигат към повърхността.

Как завършва тази спасителна операция, читателят ще научи по-нататък, а сега е важно да отбележим, че за грешката на матроса в случая допринесло използването на привод с обратно на нормално приетото движение. Това повишава вероятността от възникване на аварийни ситуации и може да бъде оправдано само с някакви (неизвестни на автора) необикновени обстоятелства.

През 1921 г. поради аварии, свързани с груби грешки на личния състав, загинали няколко подводници: холандската 0–8 (грешно бил отворен извънборден кран) и американските Р-6 (оказал се отворен задният капак на торпеден апарат при отворен преден капак и демонтирана система за блокировка) и S-48 (подводницата се потопила с отворена гърловинана баластната цистерна). По щастлива случайност при тези аварии загинали само двама души.

През юли 1932 г. при ремонт на кран на кърмовата диферентавъчна цистерна, правен от неопитен матрос, се напълнила с вода и потънала на плитко американската подводница S-38.

Редица най-груби нарушения на правилата и инструкциите водят през 1926 г. до гибелта на английската подводница Н-29. На 9 август по време на ремонт на подводницата в Плимът се наложило малко да се увеличи газенето й за проверка на горните торпедни апарати. Старши офицерът, съгласувано с инженери от завода, заповядал да се запълнят частично цистерните за главен баласт номер 2 и номер 3. Вместо изпълнението на това указание, цистерните били изцяло запълнени и подводницата заминала под водата с отворени входни люкове. В момента на потапянето намиращият се на мостика командир се опитал да затвори люка на рубката, но му пречел кабелът на спуснатия в централния пост преносим вентилатор. Командирът започнал да реже кабела с джобен нож, обаче не успял да завърши работата: Н-29 легнала на дъното непосредствено до кейовата стена. При аварията в отсеците на подводницата загинали петима работници от завода и един матрос. Изваждането на подводницата отнело четири дена. Съдът установил редици причини, довели до катастрофата:

1. Преди частичното потапяне на подводницата не били затворени входните люкове и други отвори в здравия корпус.

2. Бутилките с въздух за високо налягане не били включени към магистралите и следователно подводницата не била готова за продухване (в случай на необходимост) на баластните цистерни.

3. Заповедта да се запълнят баластните цистерни била отдадена неясно, което довело до грешка при изпълнението й.

4. Решението да се увеличи газенето на подводницата чрез частично запълване на баластните цистерни било погрешно, тъй като същото можело да се постигне чрез приемане на вода в уравнителната и в заместителните цистерни.

5. Командирът, който се намирал на мостика, останал страничен наблюдател при потапянето на подводницата.

Както вече беше отбелязано, в редица случаи причините за гибелта на подводници са грешки при работата с торпедни апарати. Понякога за това са „виновни“ контролните системи при пълненето на апаратите (гибелта на „Тетис“) и взаимната блокировка на предните и задните капаци (аварията на „Кабзън“). При някои от случаите с неустановени причини също се предполагат възможни грешки, свързани с обслужването на торпедните апарати (например катастрофата на R-12). И накрая погрешните действия на личния състав или на работниците от заводите могат да предизвикат наводняване на подводници, които се намират до кейовите стени на корабостроителен или кораборемонтен завод с демонтирани системи, за взаимна блокировка на капаците и индикация за запълване на апаратите.

Така през 1949 г. на кея на Бостънския завод стояла американската подводница „Ланчитфиш“ с открит заден капак на торпеден апарат при открит преден и изключена система за взаимна блокировка. Подводницата потънала. В момента на аварията било невъзможно да се предотврати наводняването на отсеците, тъй като по цялата дължина на здравия корпус през междуотсечните люкове минавали многобройни шлангове и кабели. Разминало се без жертви. След известно време изкарали, подводницата на повърхността. Но след този случай тя така и не се върнала в строя. До 1958 г. стояла в завода в Гротън, докъдето била провлачена, а по-късно я предали за старо желязо.

През 1958 г. станали събития, аналогични с аварии от началото на подводното плаване с подводниците „Пескарь“ и „Алжери“. Вечерта на 3 февруари личният състав на шведската подводница „Илерн“, която се намирала на кея във военноморската база в Малмьо, напуснал кораба си, като не затворил дори входния люк. Излязлото през нощта вълнение напълнило „Илерн“ и тя потънала до кея на дълбочина четири метра.

Въпреки малката дълбочина подводницата била извадена на повърхността и ремонтирана едва няколко месеца по-късно. И още една пикантна подробност — гибелта на „Илерн“ станала в същия ден и час, когато командуването на базата и дирекцията на намиращия се до нея корабостроителен завод участвували в голяма тържествена вечеря по случай пускането на вода на нова подводница, еднотипна на „Илерн“.

При всичките описани по-горе случаи авариите са можели да бъдат предотвратени само при строго спазване на военната дисциплина, правилата и инструкциите, действащи на подводниците, и при отлично познаване на поверената техника. „Заповедта на командира е закон за подчинения“ — на подводниците тези думи придобиват особен смисъл, тъй като от точността на изпълнението зависи животът на моряците.

Да се очаква предотвратяването на аварии, предизвикани от груби грешки на личния състав, само чрез организационни мерки, е неправилно. Необходимо е да се полагат максимални усилия за създаването на такива технически образци, при боравенето с които би било невъзможно да се сгреши или да се сведат до минимум последствията от всяка грешка. На професионален конструкторски жаргон този подход към проектирането на технически средства има и свой термин — „проектиране за глупак“.

В най-завършен вид такъв подход е приложен при проектирането на системите за управление на ракетното оръжие. Тук трябва да се изключи възможността за случайно (и не само случайно) неконтролирано пускане на ракети с ядрена бойна глава. За да се произведе ракетен залп, са необходими съгласуваните действия на няколко души. Обикновено това са командирът на подводницата, неговият старши помощник и командирът на ракетната бойна част (на английските подводни ракетоносци в тази група се включва дори американският офицер — представител на НАТО). Те трябва едновременно да наберат на пулта за управление на стрелбата само на тях известни кодове. Едва тогава става възможен пускът на ракетите.

Сигурността при такава тройна (или четворна) осигуровка е толкова голяма, че е послужила за тема на повест, в която командир на английски ракетоносец, побъркан на тема „съветската заплаха“, решил на своя отговорност и риск да, произведе ракетен залп. Но въпреки всички хитрини не успял „да надхитри“ системата и своите колеги и да осъществи замисленото.