"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ОБРЕЧЕНИТЕ КОРАБИ

Най-голямата катастрофа в историята на подводното плаване станала на 31 януари 1918 г., обаче обществеността научила за нея едва четиринайсет години по-късно — през 1932 г. В продължение на толкова дълъг период английското Адмиралтейството скривало сведенията за гибелта на две от най-новите по онова време подводници, повреждането на още три подводници и на два надводни кораба, гибелта на 115 офицери и матроси.

Януари 1918 г. В разгара сме на Първата световна война. След безуспешния Ютландски бой19 Гранд флийт основно се съсредоточава в своята главна база Роузайт (в залива Фърт ъв форт) и от време на време излиза в морето.

Едно такова излизане било планирано за 31 януари. Поради, опасност от нападение на немски подводници то се предвиждало през тъмната част на денонощието. Походният ред определял движение на корабите от всички ескадри в една килватерна колона, понеже само в такъв строй можело да бъдат преминати проходите в многобройните бонови заграждения, пресичащи пътя към залива на неприятелските подводници.

Тази вечер Гранд флийт излизал от базата в следния походен ред: авангард — ескадра леки крайцери, след нея — 13-а флотилия подводници, в която влизали лекият крайцер „Изюрил“ и подводниците (по реда една след друга) К-11, К-22, К-17, К-14 и К-9. По-нататък се движела ескадра линейни крайцери, втора ескадра леки крайцери, 12-а флотилия подводници (лекият крайцер „Фърлис“ и подводниците К-4, К-7, К-6, К-5, К-3) и ескадра линейни кораби. Между колоните от изброените съединения бил предвиден петмилен походен интервал. След ескадрата линейни кораби на разстояние десет мили следвали основните сили на Гранд флийт. Всички кораби се движели с ескадрен ход от 21 възла без светлини (дори килватерни). Морето било спокойно. Нощта — безлунна.

Неприятностите започнали, когато главната колона минавала външното боново заграждение. На подводницата К-22 се заклинил рулят и тя, след като загубила управление, излязла вдясно от килватерната колона, описала кръг и като се разминала благополучно с К-17, таранила в левия борд К-14. В резултат от сблъскването на двете подводници се оказали наводнени носовите отсеци (в тях загинали 6–7 човека) и те загубили ход, намирайки се на курса на идващата след тях ескадра линейни крайцери.

За да предотвратят нови сблъсквания, повредените подводници запалили ходовите светлини, но не съобщили на останалите кораби за случилото се (нито чрез радиовръзка, нито със сигнални прожектори). На водещия кораб на ескадрата — линейния крайцер „Инфлексибъл“ — забелязали светлините и решили, че на пътя им се е появила група траулери. Като не искал да наруши походния ред, командирът на „Инфлексибъл“ наредил да се мине зад кърмата на намиращия се на пътя му „траулер“. Но дължината на К-22 (това била тя) три пъти превишавала дължината на траулера и линейният крайцер срязал кърмата й не в преносния, а в прекия смисъл на думата.

След новото сблъскване К-22 по чудо останала на вода и заедно с повредената К-14 започнала да се измества вдясно от курса на флота, т.е. към южния бряг на залива Фърт ъв форт.

Командирът на 13-а флотилия подводници, който се намирал на крайцера „Изюрил“, забелязал изчезването на две от тях и решил да се върне да ги потърси. На трите останали подводници заповядал да следват крайцера, който направил маневра вляво и легнал на обратен курс.

Флотилията търсела пострадалите кораби в сложна обстановка. Лошо различимите в тъмнината силуети на следвалите след нея линейни крайцери на „Изюрил“ били припознати за силуети на завършващите колоната линейни кораби от типа „Куин Елизабет“. Като ги пропуснала да минат, 13-а флотилия започнала маневра за ляв завой, което се оказало фатална грешка20. Корабите, следващи линейните крайцери, се намирали съвсем близо до пресичащите курса им подводници.

В 20,32 часа главният кораб на 12-а флотилия — лекият крайцер „Фърлис“ — таранил подводницата К-17, която била разсечена на две непосредствено пред здравата рубка. Кърмовата част на подводницата потънала, а носовата останала на вода и изчезнала в тъмнината. Следващите крайцера подводници спрели хода и започнали да излизат от килватерния строй: К-4 и К-7 завили надясно, а К-6 и К-5 — наляво. Така станали редица нови сблъсквания: К-4 загинала, а К-6 получила повреди. К-6 (както показал и последвалият доков оглед и записаното във вахтения дневник) не можела да бъде виновна за гибелта на К-4. По-скоро последната налетяла на носовата част на К-17 и потънала заедно с нея. Целият екипаж на К-4 (55 души) загинал. От личния състав на К-17 крайцерът „Фърлис“ успял да спаси осем човека. Самият крайцер получил изключително тежки повреди в носовата част и чак към обед на 1 февруари бил провлачен в сухия док на Роузайт. По щастлива случайност следващата 12-а флотилия ескадра линейни кораби от авангарда и основните сили на Гранд флийт минали през района на катастрофата без нови сблъсквания. Но и случилото се било повече от достатъчно. За една нощ английският флот се лишил от пет еднотипни подводници: загинали К-4 и К-17 и били повредени К-6, К-14 и К-22.

Подводниците от типа „К“ били проектирани от английските специалисти като ескадрени, предназначени за съвместни действия с основните сили на флота. При надводно водоизместване от 1880 тона всяка от тях била въоръжена с по осем торпедни апарата, две 102-милиметрови оръдия и 76-милиметрово зенитно оръдие. За осигуряване на висока скорост при надводен ход (25 възла), необходима при плаване в състава на ескадра, на подводниците били поставени паротурбинни силови уредби с мощност 10,5 хиляди конски сили. Димоходите на парните котли на тези уредби преди потапяне на подводниците се затваряли със специални бързодействуващи клапани с голям диаметър.

През 1915–1917 г. били построени 17 подводници от типа „К“ и пет от тях загинали или излезли от строя след аварията на 31 януари 1918 г. Фатална случайност… И все пак случайност ли е?

За да се отговори на въпроса, е необходимо да си спомним какво са показали по време на експлоатацията им другите кораби от този тип.

През 1915 г. още по време на заводските изпитания потънала (след това била изведена на повърхността и ремонтирана) подводницата К-15.

На 29 януари 1917 т. пак по време на изпитателно потапяне в езерото Гарлох загинала К-13. Причина за аварията този път бил отворен клапан в системата за котелна вентилация. В кърмовите отсеци на подводницата в момента на наводняването се удавили 32 души. Останалите живи подводничари (48 човека) успели да се спасят на следващия ден, когато на повърхността се издигнал носовият край. Цялата подводница била вдигната от грунта шест седмици след аварията и възстановена с „по-щастлив“ номер — К-22 (доколко се оказал щастлив, вече стана ясно).

През същата година заседнали на плитчини (без сериозни последствия) подводниците К-1 и К-4.

През ноември 1917 г. при изпълнение на бойна задача край датските брегове същите подводници се сблъскали. При аварията К-4 пострадала незначително, а К-1, макар и да останала на вода, загубила ход. Съпровождащата ги плаваща база „Блонд“ прибрала екипажа на К-1 и се опитала да я влачи. Поради безуспешните опити за буксировка и заплахата беззащитната подводница да бъде пленена от врага било взето решение за унищожаването на К-1.

През 1918 г. след авария пропаднала под граничната дълбочина, но все пак успяла да изплава на повърхността подводницата К-3.

Вече след края на войната, на 20 януари 1921 г., по време на учебна атака срещу ескадра от Атлантическия флот загинала по неустановени причини подводницата К-5. В момента на гибелта си тя се намирала в подводно положение и, съдейки по докладите на командирите на корабите от ескадрата, не била таранена. Заедно с подводницата загинал и 57-членният й екипаж.

Известно време след това на външния рейд на Портсмът потънала К-15. Вдигнали я на повърхността на 7 юли 1921 г.

През 1924 г. станали аварии с четири подводници от типа „К“: през януари се сблъскали на излизане от Портланд К-2 и К-12 (двете били изведени в док за ремонт); по време на учебна атака изскочила на вълнолома на Портландския фар и получила значителни повреди К-22; при учения на флота на метрополията К-2 се сблъскала в надводно положение с подводницата Н-29.

Обезпокоено от честите произшествия с подводниците от типа „К“, английското Адмиралтейство решило в средата на 20-те години (т.е. след седем-осем години експлоатация) да ги извади от състава на флота.

Седемнайсет построени подводници и осемнайсет произшествия, седем от които завършили с гибелта на тези кораби! Подобна статистическа аномалия21 не може да се обясни само със случайности. Вероятно конструкцията на подводниците от типа „К“ страдала от органически пороци, които правели експлоатацията им извънредно опасна.

Ето оценката на самите английски специалисти: „подводниците тип «К» — това е по рождение погрешен възглед от период на Първата световна война, привържениците на който смятаха че бързоходните подводници могат да решават задачи на разузнаването за осигуряване на бойните действия от съединенията на флота“. Погрешната концепция повлякла след себе си неудовлетворителни по отношение на безопасността на плаването технически решения. По-голямото удължаване на корпусите (отношението дължина към ширина било равно на 12,7) влошило маневреността на подводниците и при необходимост да се плава в състава на съединения увеличавало опасността от сблъскване.

Използването на паротурбинните уредби (дизеловите не осигурявали висока скорост) като двигатели за надводен ход било свързано със сложни и недотам сигурни системи за херметично затваряне на тръбопроводи с голям диаметър — за котелна вентилация и димоходи на парни котли. Отказите при тези системи като правило водят до нахлуването на потоци вода в здравия корпус и завършват трагично.

Последните три подводници от типа „К“ с бордови номера К-18, К-20, К-21 били довършени вече след края на войната. В конструкцията им били направени съществени промени: конструкторите се отказали от използването на паротурбинни уредби (дизелите намалили скоростта от 25 на 15 възла) и въоръжили подводниците с… 305-милиметрови оръдия.

Още по време на строителството заменили бордовите номера на М-1, М-2, М-3, но това не ги направило „по-щастливи“. М-1 загинала на 12 ноември 1925 г. при сблъскване в Ламанша с шведския параход „Видер“. Дълбочината на морето в района на катастрофата (150 м) изключвала всякаква възможност за спасяване на екипажа (69 души) и изваждане на подводницата на повърхността.

След това нещастно събитие М-2 била преустроена като подводен „самолетоносач“, а М-3 — в минен заградител. Първата от тях, както помни читателят, завършила своето съществуване на дъното на Ламанша на 26 януари 1932 г., а с втората английското Адмиралтейство решило да избегне нови жертви и побързало да я продаде на публичен търг за старо желязо.

Последният плавателен съд, който имал отношение към злополучната серия „К“, била подводницата Х-1, построена през 1925 г. Като не искали да се откажат от идеята за ескадрена подводница, на базата на прототипа английските специалисти създали подводен кораб с водоизместване 2780 т, въоръжен освен с торпедните апарати и с четири 130-милиметрови оръдия в две двуоръдейни кули. Мощните (12 000 к. с.) дизели осигурявали на Х-1 скорост от 20 възла.

„Вероятно никой не може със сигурност да каже — писал по този повод един от английските специалисти — с каква цел е построена. Наистина смятало се, че ще излезе победител в артилерийски дуел с ескадрен миноносец от това време. Но ако в подводницата попадне дори един снаряд, тя няма да може да се потопи и тогава безусловно бързоходният есминец ще бъде победителят.“

Несполуките преследвали Х-1, както и всичките й предшественици. На 12 юли 1929 г. по време на поход в Средиземно море силен взрив в дизеловия отсек разтърсил подводницата и тя била принудена да се върне в базата си, съпровождана от крайцера „Сентор“. През февруари 1930 г. нов взрив в дизеловия отсек причинил на шест човека силни изгаряния и рани. За да не се изкушава съдбата, и тази подводница била извадена в резерва, а след известно време — дадена за нарязване.

Историята на подводниците от типа „К“ е нагледен пример как погрешни проектни и конструкторски решения влияят върху безопасността при експлоатация на кораба. Този пример, за съжаление, не е единствен. „Обречени на неуспех“ подводници се строят и в други страни.

През 1925–1927 г. в Япония била построена серия подводници от типа „I-121“, специално съоръжени за поставяне на мини. „Своеобразната конструкция на тези подводници — разказва японски офицер подводничар — много затрудняваше управлението им. Надводният им ход беше малък, лошо се управляваха в подводно положение поради малките размери на вертикалните и хоризонталните кормила. Най-малкото изменение на теглото в носа или в кърмата водеше до диферент. При най-слабо намаляване на теглото подводницата се стремеше да изплава, а при най-малко пренатоварване — да се потапя. Заради тези си отрицателни качества подводницата се ползваше с лошо име сред подводничарите.

През 1940 г. аз служех като офицер миньор на една такава подводница. Като хвърляхме мините, необходимо беше на часа да приемаме в заместителната цистерна вода в количества, които да компенсират теглото на мините. В противен случай кърмата можеше да изскочи на повърхността. Ако приемехме малко повече вода, подводницата започваше да потъва. Да се прехвърлят 48 мини една след друга на кърмата на подводницата, като едновременно се приема вода в носовите цистерни, за да се поддържа диферентът, беше наистина опасна работа. Поради неправилни действия на личния състав ставаха и нещастни случаи, даже и с човешки жертви, предизвикани от внезапно разместване на мините при лоша диферентовка…“

В годините на Втората световна война в Германия започнала работа по създаването на единен двигател за подводници, който да осигурява хода както в надводно, така и в подводно положение. Един от двигателите, използвани за тази цел, бил парогазова турбина или двигателят на Валтер, работещ с органично гориво и водороден прекис като окислител (кислородът от външния въздух ставал, естествено, излишен). След края на войната една от построените в Германия подводници с такава уредба (U-1407 от серия XVII В, потопена от екипажа) англичаните извадили от дъното и въвели в състава на своя флот под името „Метеорит“. По-късно, в края на 50-те години, в Англия били построени собствени подводници с парогазотурбинна уредба — „Иксплорър“ и „Екскалибър“.

Опитната им експлоатация, продължила до края на 60-те години (впрочем както и кратката експлоатация на германските подводници от XVII серия), била съпроводена с многобройни пожари и взривове (за тях вече стана дума). Като оценявал несполучливия опит за експлоатация на тези също така „обречени“ кораби, един от английските подводничари отбелязал: „Мисля, че най-доброто, което можем да направим с водородния прекис, е да заинтригуваме с проблема нашия потенциален противник.“