"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ПРИЧИНАТА ЗА ГИБЕЛТА Е НЕИЗВЕСТНА

На 27 май 1968 г. в американската военноморска база в Норфолк се събрали представители на командването и роднини на моряците от атомната подводница „Скорпион“. Очаквали завръщането на подводницата (с екипаж 99 души) от боен патрул в Средиземно море. Минали всички уговорени и предполагаеми срокове, но подводницата не пристигнала в Норфолк.

Последната радиограма от борда на „Скорпион“ била получена на 21 май в 20,00 часа. Текстът бил обикновен: „Местоположение — 35°07′ северна ширина, 41°42′ западна дължина, скорост — 18 възла, курс — 290°“. В последвалите седем дни „Скорпион“ не поддържал връзка. Това особено не обезпокоило командването, тъй като американските атомни подводници рядко използват канала за връзка „подводница — бряг“, спазвайки режима за радиомълчание.

Но и по време на плановия поход към базата „Скорпион“ не напомнила за себе си. Надвечер на 28 май командването на ВМС на САЩ официално съобщило за изчезването на подводницата, а два дни по-късно започнала най-мащабната операция за търсене и спасяване, в която участвували около 55 кораба и 35 самолета от бреговата авиация и от самолетоносачи. В хода на търсенето пет ескадрени миноносеца изминали повече от две хиляди мили по най-вероятния маршрут на „Скорпион“, но не открили никакви следи от изчезналата подводница.

Минавало време и все по-малко надежди оставали за успешен край на операцията, т.е. за спасяване на подводничарите, които можели достатъчно дълго да оцелеят в отсеците на потъналия кораб (атомните подводници осигуряват такива възможности). На моменти успехът сякаш бил на крачка. Край бреговете на щата Вирджиния на дъното на океана открили потънала подводница, но скоро се изяснило, че тя лежи там от годините на последната война. Няколко пъти службите за радионаблюдение улавяли позивните на „Скорпион“ — „брендиуайн“, — обаче това кодово наименование „на законно основание“ използвали още осем кораба. Разочарованията се сменяли с надежда, а надеждата — с нови разочарования.

Накрая всички възможни срокове за спасяване на хората минали и командуването на ВМС обявило подводницата и нейния екипаж за „възможно загинали“. Сега въпрос на чест за американския флот било да се намерят поне останките. Обаче по сложност тази задача надминавала прословутото търсене на „игла в купа сено“. Възможност за успех се явила едва след като специалистите разшифровали магнетофонните записи на стационарната хидроакустична система „Цезар“14. Тази система регистрирала необикновен звук, който бил оприличен на звук от разрушаването на здравия корпус на подводница под действието на външно хидростатично налягане. Пеленгите към източника на този звук, фиксирани от няколко антенни поста на системата, позволили да се установи местоположението — на 450 мили югозападно от Азорските острови.

В предполагаемия за гибелта на подводницата район, където дълбочината надхвърля три хиляди метра, били насочени океанографските кораби „Майзар“ и „Бъдич“, снабдени със специални средства за дълбоководно търсене (хидролокатори със страничен обзор, магнитометри, фото- и телевизионни камери и др.). Търсенето продължило до 1 ноември 1968 г. и завършило с успех. Загиналата подводница била намерена в посочения район.

За разследване на обстоятелствата и изясняване на възможните причини за гибелта на „Скорпион“ била създадена специална комисия от седем висококвалифицирани специалисти с председател вицеадмирал Остин. Комисията провела 23 заседания и разпитала 65 човека, в една или друга степен съпричастни към построяването, експлоатацията и подготовката за последния поход на загиналата подводница. Официалното заключение предоставяло „Скорпион“ като „много сигурен кораб с великолепен екипаж, в действията на който не трябва да се търсят причини за вероятна авария“. По-нататък като извод следвало, че подводницата е „прехвърлила допустимата дълбочина на потапяне и е потънала по неизвестни причини“.

„По неизвестни причини.“ Тези думи ни навяват мисли за Бермудския триъгълник, летящи чинии и други чудеса от сферата на ирационалното. Храна за такива предположения понякога дават „тайнствени изчезвания“ на надводни кораби, обаче случаите за гибел на подводници при неизвестни обстоятелства и по неустановени причини (поради спецификата на подводното плаване) стават относително по-често.

През март 1915 г. на рейда в Хонолулу (град и пристанище на Хавайските острови) по време на учение загинала американската подводница F-4. Известно време след потапянето й на повърхността на водата се появило маслено петно. Дълбочината на това място надхвърляла 90 метра и затова не било възможно да се окаже помощ на екипажа (22 души) в необходимия срок. Едва на 29 август същата година с помощта на водолази дълбоководници, импровизиран съдоподемен кораб (събран от два шалана) и с понтони извадили на повърхността F-4.

Внимателният оглед на подводницата не позволил да се установи истинската причина за гибелта й. Здравият корпус на F-4 се оказал наводнен, но не и повреден. Всички външнобордови отвори (люкове, капаци на торпедни апарати, кранове) били затворени. Предположението, че водата е проникнала през разхлабен нитован шев обяснява наводняването на отсеците, но не и гибелта на подводницата, която имала възможност да изплава на повърхността (скоростта за проникване на вода при такава повреда не може да бъде голяма).

През ноември същата година в Дарданелите заседнала на плитчина и била взета в плен от турския флот френската подводница „Тюркоаз“. През декември турците решили да направят дълбоководни изпитания на заловената подводница с пленения френски екипаж (26 души) и шест турски офицери като наблюдатели на борда. След потапянето подводницата не изплавала на повърхността. Причините за гибелта останали неизвестни, макар че в случая е възможно френските моряци (или поне един от тях) да не са се примирили с положението си и да са предпочели смъртта пред позорния плен.

През януари 1932 г. в протока Ламанш потънала английската подводница М-2. Първоначално тя е строена като подводен монитор, въоръжен с 305-милиметрово оръдие. Предназначението на подобен монитор било непонятно дори за Адмиралтейството и през 1927 г. преустроили М-2 в подводен „самолетоносач“. Вместо оръдейната кула на палубата на подводницата монтирали херметичен контейнер — хангар, в който се намирал малък хидросамолет. Пред капака на контейнера, свързан със здравия корпус на подводницата чрез преходна шахта (която се затваряла с люк), поставили катапулт. Той бил привеждан в действие от сгъстен въздух.

На 26 януари М-2 извършвала обичаен учебен поход. В 10,11 часа от нея се получило съобщение за начало на потапяне. Подводницата повече не се показала на повърхността. Около 19,00 часа започнало търсене на изчезналата подводница, в което взели участие около 50 кораба. Открили я едва на осмия ден — 3 февруари. М-2 лежала на дъното с диферент към кърмата на дълбочина 35 метра. Капакът на контейнера и преходният люк в здравия корпус били отворени.

Адмиралейството организирало голяма операция за изваждане на потъналата подводница, но усилията на водолазите били възнаградени едва след три години, и то почти издигнатата до повърхността подводница внезапно се изплъзнала от сапаните и отново заминала под водата. Този път завинаги.

Истинската причина за гибелта на М-2 така и не е установена. Има опити трагедията да се обясни с това, че подводничарите са избързали с отварянето на капака на контейнера при изплаване, когато подводницата все още се е намирала под водата. Но как са допуснали толкова голяма грешка, остава неизяснено.

По неизяснени причини загинали при потапяне и френската подводница „Феникс“ (15 юни 1939 г.) японската I-67 (22 август 1940 г.) и американската О-9 (20 юни 1941 г.). Свидетели на катастрофите няма: от екипажите на подводниците (както и при предходните случаи) не е оцелял никой.

В годините на Втората световна война много подводници са записани като „безследно изчезнали“. След края на войната, като се съпоставят документите на двете воювали страни, в повечето случаи причините се установяват, но някои остават без обяснение.

През август 1942 г. американската подводница „Грюниън“ не се завърнала от боен поход до Алеутските острови. Последната радиограма от борда и била получена на 30 юли. В нея се съобщавало за силна отбрана на японцитите срещу подводници и за това, че са останали само десет торпеда. На 16 август американското командуване обявило „Грюниън“ за безследно изчезнала.

След войната в японските документи не се открил доклад за потопяване на подводница в този район. Тук нямало и минни полета, на които „Грюниън“ би могла да се натъкне. Причини за изчезването й са могли да бъдат само нерегистрирана атака (което е малко вероятно) или някаква неочаквана авария.

На 12 юни 1943 г. друга американска подводница — R-12 — трябвало да демонстрира пред офицери на бразилския флот маневра за потапяне и провеждане на торпедна атака Учението се провеждало в Мексиканския залив близо до Ки Уест (полуостров Флорида). На борда на подводницата освен 46-те члена на екипажа имало и двама бразилски офицери.

Около 12,20 часа, когато на подводницата се подготвяли за потапянето, в носовия отсек започнала да постъпва вода. Намиращият се на мостика командир заповядал да се затворят люковете, но не успели да изпълнят заповедта. R-12 потънала на дълбочина повече от 180 метра. Спасилите се подводничари, изхвърлени от мостика (командирът, двама офицери и трима матроси), не могли определено да кажат защо се е наводнил отсекът. Специалната следствена комисия също не могла да обясни причините за катастрофата. В изводите й имало предположение, че по време на потапянето случайно е останал отворен торпеден апарат. Пак този злополучен торпеден апарат, заради чиито дефекти загива някога и „Тетис“.

На 4 юли 1944 г., също по време на учебни торпедни стрелби, близо до Пърл Харбър загинала американската подводница S-28. В 17,30 часа S-28 се потопила за атака срещу стражевия катер „Рилайънс“. В 18,20 на около 23 кабелта от подводницата катерът загубил хидролокациокен контакт с нея. След безуспешните опити да се възстанови контактът била обявена тревога, а след това организирано търсене на изчезналата псдводница. По обяд на второто денонощие на повърхността открили маслено петно. При дълбочина на океана в този район 2600 метра спасителните операции били безсмислени. Комисията, натоварена да разследва катастрофата, не стигнала до определени изводи за причините, довели до гибелта на подводницата. В нейното заключение само се отбелязвало, че съобщения за авария (по подводна звукова връзка) от борда на S-28 не са улавяни, а акустиците на „Рилайънс“ не са регистрирали подводен взрив.

През април 1951 г. нова мрачна сензация обходила света — в протака Ламанш тайнствено изчезнала английската подводица „Ъфрей“.

Тя излязла от Портсмът (Англия) за обикновен тренирвъчен поход на 16 април в 16,15 часа. На борда й освен щатния екипаж се намирали и 23-ма офицери практиканти и неголяма група командоси15 — общо 75 души. Скоро след залез-слънце видели „Ъфрей“ южно от остров Уайт. Подводницата се движела в югозападна посока. Около 21,00 часа командирът на „Ъфрей“ съобщил за намерението си да се потопи и да плава под вода до 08,00–09,00 часа на другия ден. В определеното време съобщение от борда на подводницата за изплаване не се получило.

Мълчанието на „Ъфрей“ било необяснимо и мощните брегови радиостанции започнали периодично да я викат. Към обед на 17 април командуването на Портсмътския всенноморски район дало заповед да започне операция за търсене и спасяване. Тя била разгърната с рядка за мирно време бързина и се провеждала с удивителна настойчивост. От южните пристанища и бази на Англия излезли да търсят подводницата всички спасителни кораби и катери. Скоро към тях се присъединили холандски и френски съдове. От Плимът в морето излязла ескадра американски миноносци. Във въздуха се вдигнали самолети на ВВС и ВМС, които търсели и в най-отдалечените кътчета на възможния район. Съдоподемни и водолазни средства на флота и граждански фирми от редица страни били приведени в състояние на готовност.

Всички усилия се оказали напразни. На 19 април Адмиралтейството съобщило, че няма повече надежди за спасяването на хората. Операцията била ограничена, но част от силите продължили да търсят загиналата подводница. Тази задача била възложена на ескадра кораби за борба с подводници, снабдени с най-новите хидроакустични прибори, а също и на спасителния кораб „Риклейм“, който трябвало да обследва с водолази откриваните на дъното обекти. Общата площ на района за търсене се определяла от английските специалисти на 1500 квадратни мили.

Трудните и опасни за водолазите спускания били възнаградени на 14 юни (т.е. два месеца след катастрофата), когато „Ъфрей“ била намерена на 30 мили северно от остров Гърнзи на дълбочина 85 метра. Водолазният и телевизионен оглед показали, че аварията е станала при поддържане на зададения курс. Подводницата лежала на грунта на равен кил с малък наклон на левия борд. Подемните устройства (радиолокационна антена, перископ) били вдигнати, люковете и капаците на торпедните апарати — закрити, корпусът — без повреди.

Единственият детайл, който външно подсказвал авария, била счупената мачта на шнорхела, т.е. подемната тръба, по която на плаващата перископна дълбочина подводница се подава въздух отвън. Извадили тази тръба на повърхността и я изпратили за изследване в лаборатория. Анализът показал, че металът, от който била изработена тръбата, е недоброкачествен.

За да се потвърди хипотезата, че „Ъфрей“ е наводнена през шнорхела, трябвало да се проучи в какво положение се намира клапанът на входа на тръбата в здравия корпус. Ако е отворен — хипотезата се потвърждава, ако не е — счупването на мачтата няма да е причина, а резултат от катастрофата. Всички опити на водолазите да се доберат до този клапан не успели и тайната за гибелта на „Ъфрей“ останала неразгадана.

През ноември 1951 г. Първият лорд на Адмиралтейството (т.е. военноморският министър) заявил, че не разполага с изчерпателни данни за причините, довели до гибелта на „Ърфей“. По негово мнение имало факти, противоречащи на хипотезата за наводняване на подводницата през шахтата на шнорхела. В този случай подводницата би трябвало да потъне с диферент на кърмата, но следи от удари на кърмовата част в грунта не били открити.

Възможно е, заявил Първият лорд, рано сутринта на 17 април да е станал взрив на акумулатори и като резултат от него наводняването да е започнало през разрушената шахта на вентилацията. Причините можели да бъдат и други. Във всеки случай хората навярно са били почти мигновено убити или удавени.

На 26 януари 1968 г. в Средиземно море на 200 мили югозападно от остров Кипър без вест изчезнала подводницата „Дакар“ от военноморския флот на Израел. Тя била бивша английска подводница от типа „Тракюлънт“. На борда имало 65-членен екипаж.

Денонощие по-късно не се явила за свръзка френската подводница „Минерва“, която правела дълбоководни изпитания близо до Тулон. Търсенето останало безрезултатно, макар да били привлечени много военни и търговски кораби, самолети и хеликоптери.

Две години по-късно (на 4 март 1970 г.) в същия район загинала подводницата „Евридика“, еднотипна с „Минерва“. Както и при „Минерва“, причините за катастрофата не били изяснени.

Любопитно е да се отбележи, че години преди това пак тук потънали по неизяснени причини още две френски подводници: на 7 декември 1946 г. — бившата немска подводница U-2326, предадена на Франция след войната, и на 23 септември 1952 г. — „Сибил“, бивша английска от типа „S“.

Четири изчезнали подводници й 206 човешки живота за четвърт век! Ако и това не е нов Бермудски триъгълник…

Една от най-големите „тайнствени“ катастрофи в историята на подводното плаване станала на 10 април 1963 г. На този ден американската атомна подводница „Трешър“ трябвало да завърши ходовите си изпитания след поредния заводски ремонт. В навечерието тя направила няколко потапяния в района на дълбочини 260–290 м и през нощта излязла извън границите на континенталния шелф.

По време на изпитанията на борда на „Трешър“ се намирали 129 души: 12 офицери и 96 старшини и матроси от състава на корабния екипаж, четирима офицери от Портсмътския завод, където преминал ремонтът на подводницата, и 17 цивилни специалисти. В похода подводницата била съпровождана от спасителния кораб „Скайларк“, съоръжен с прибори за подводна звукова връзка и подводен спасителен звънец. На „Скайларк“ имало и група водолази с възможности за работа на дълбочина до 30 метра.

В 06,23 часа на 10 април подводницата излязла на перископна дълбочина, за да определи мястото си преди дълбоководното потапяне. До този момент тя вече била извън района на континенталния шелф, в района на падината Уилкинсън, където дълбочината на Атлантическия океан се увеличава рязко от 300 до 2400 метра. В 07,47 часа от борда на подводницата съобщили на осигуряващия кораб, че подготовката за потапяне е завършила. По това време морето било спокойно, с отлична видимост, скоростта на вятъра не надхвърляла 3,5 м/сек.

Около осем часа командирът из „Трешър“, капитан-лейтенант Харви, заповядал да започне дълбоководното потапяне. Трима души на ходовия мостик на „Скайларк“ — командирът, щурманът (и двамата бивши подводничари) и хидроакустикът — се надвесили над пулта на хидроакустичния телефон. Освен тях в рубката се намирал и един матрос, който записвал разговорите. На кораба нямало магнетофон и всички съобщения се отразявали във вахтения дневник.

В 07,54 часа от борда на подводницата било прието съобщението: „Всичко е нормално, продължаваме потапянето.“

По-нататъшните събития имали следния ход:

08,00 — направена е проверка на подводната звукова връзка;

08,02 — подводницата достигна дълбочина 120 м. Направен е оглед на здравия корпус, външнобордовата апаратура и тръбопроводите;

08,09 — получено е съобщение, че е изминат половината път до граничната дълбочина на потапяне. Скоростта на потапянето намалява;

08,24 — проведен е поредният сеанс за свръзка;

08,35 — подводницата е на дълбочина, с 90 м по-малка от граничната;

08,53 — подводницата наближава граничната си дълбочина на потапяне;

09,02 — получено е съобщение, че курстт на подводницата остава същият;

09.10 — подводницата не отговаря на повикването. Няма отговор и на повторното повикване след една минута. Обезпокоеният щурман на „Скайларк“ взема от хидро-акустика телефона и извиква в него: „При вас всичко ли е нормално? Отговорете! Отговорете, за бога!“ Отговор няма;

09,12 — от борда на.подводницата постъпва неразбираемо съобщение, от което само се подразбира, че има някакви неизправности, подводницата е с диферент на кърмата, подводничарите се опитват да продухат цистерните за главния баласт. Две-три секунди по-късно се чува шум от сгъстен въздух, нахлуващ в цистерните. Това продължава 20–30 секунди.

Известно време по-късно на „Скайларк“ чули последното неясно съобщение от „Трешър“, от което се разбрали само две думи: „… гранична дълбочина…“ След това се чул глух грохот.

Щурманът се опитал да си спомни къде преди това е чувал подобен шум. Погледът му попаднал на преградната стена на рубката и механично запечатал показанията на хронометъра — 09,17 часа. По-късно Уотсън (така се наричал щурманът) определил чутия шум като „трясък от чупещи се отсеци на здравия корпус“, познат му от опита по време на Втората световна война. На „Скайларк“ в този момент все още не осъзнавали цялата трагичност на току-що станалото.

Командирът на „Скайларк“ заповядал на хидроакустика да запита „Трешър“: „Управляема ли е подводницата?“ Отговор не последвал и тогава три пъти сам запитал. Като знаел, че хидроакустичният телефон не е особено сигурен, в този момент командирът се тревожел повече за безопасността на собствения си кораб: при аварийно изплаване подводницата можела да тарани „Скайларк“.

В продължение на час и половина „Скайларк“ напразно чакал изплаване на подводницата. Напрежението на борда на спасителния кораб нараснало, след като минал и още един 5-минутен интервал16 без отговор от „Трешър“.

Пет, десет, петнайсет минути… и отново пет минути… Напразно хидроакустиците се напрягали да доловят подводни шумове. Радистът напразно търсел в ефира позивните на „Трешър“. Напразно хората на мостика се мъчели да разпознаят силуета на подводницата.

Около 10,00 часа единият от сигналчиците забелязал на три-четири мили нисък сив силует, подобен на подводница. С помощта на сигнален прожектор и радиостанция на ултракъси вълни веднага отправили натам въпроси, но отговор не последвал, а няколко минути по-късно силуетът сякаш се разтворил в мъглявината. Останало неизвестно какво е това: оптическа измама или плод на въображението на уморените хора?

В 10,40 часа на „Скайларк“ решили да предприемат по-действени мерки: във водата полетели гранати, взривовете от които трябвало да послужат като сигнал за незабавно изплаване на „Трешър“. Но и това било безрезултатно.

След като се убедил, че връзката с подводницата е загубена, командирът предал в щаба на флота: „Нямам връзка с «Трешър» от 09,17 часа. Викам подводницата всяка минута по системата UQC и QRB17, всеки десет минути хвърлям сигнални патрони. Всички опити да открия подводницата са безуспешни. Последното получено съобщение е много неясно. Може да се разбере, че подводницата е била близо до граничната дълбочина. Моите координати са 41°43′ северна ширина и 64°57′ източна дължина. Търсенето продължава.“

В 13,02 часа радиограмата от „Скайларк“ била връчена на офицер от подводните сили в Ню Лондон. В 13,32 информирали за случилото се заместник-командуващия на подводните сили на Атлантическия флот на САЩ, а след пет минути целият флот бил вдигнат по тревога.

„Тревога! Събсънк!“18 В района, където изчезнала „Трешър“, излезли за търсене групи от кораби и самолети. Като прекъснала изпълнението на учебно-бойна задача, натам се отправила и атомната подводница „Сий уулф“. Военноморското командуване се обърнало към капитаните на всички търговски кораби, минаващи през района на търсенето, с молба внимателно да наблюдават морската повърхност.

С разсъмването на 11 април действията на спасителите взели организиран характер. В състава на групите за търсене по това време вече влизали крайцер, шест ескадрени миноносеца, две атомни и една дизелелектрическа подводница, три спасителни кораба. Същия ден към тези сили се присъединил и научно-изследователскнят кораб „Атлантис II“, снабден с най-новата електронна апаратура.

Появили се и първите находки. В района, където изчезнала подводницата, от водата били прибрани парчета корк и пластмаса, няколко гумени ръкавици, които подводничарите обикновено слагат по време на работа в реакторния отсек, пластмасови чаши и бутилки. Всички тези предмети можели да бъдат от „Трешър“, но можели и да нямат връзка с нея, тъй като подобни неща се използвали практически на всички военни и граждански кораби от американския флот.

Часовете минавали, а на повърхността не откривали търпящата бедствие подводница. Дълбочините на океана в района са толкова големи, че напълно била изключена мисълта повредената „Трешър“ да лежи на грунта и да очаква помощ. Затова на 11 април в 10 30 часа, т.е. 25 часа и 13 минути след последната връзка с подводницата, началник щаба на ВМС на САЩ адмирал Андерсън направил заявление пред журналисти: „Печална необходимост ме принуждава да дойда до заключение, че подводницата «Трешър», която ние в продължение на известно време смятахме за изгубена, в действителност е потънала. Безспорно е, че през изминалите часове тя е имала много възможности да съобщи за себе си. … С дълбоко прискърбие и с чувство на огромна тъга съм принуден да обявя, че атомната подводница «Трешър» със 129 души на борда си е загинала.“

Понататъшното търсене на потъналата подводница представлявало вече „въпрос на чест“ за американския флот и се извършвало както за успокоение на общественото мнение, така и с надеждата да се достигне (в случай че се намерят и проучат останките) до причините за катастрофата. Търсенето, продължило през 1963–64 г., завършило с частичен успех: на дъното били намерени и многократно фотографирани части от лекия корпус и ограждането на подемните устройства на подводницата. Установено било, че детайлите, извадени на повърхността с помощта на батискафа „Триест“, принадлежат на „Трешър“.

С разследването на възможните причини за трагедията се занимавали две компетентни комисии: на военноморските сили и на Обединения комитет по атомна енергия към Конгреса на САЩ. След изучаването на обстоятелствата около гибелта на „Трешър“ и разпита на лицата, които са имали отношение към загиналата подводница, били изнесени следните основни версии за случилото се:

1. Вследствие грешки на личния състав подводницата е преминала граничната си дълбочина и била смазана от налягането.

2. Разрушаването на здравия корпус на дълбочина близо до граничната станало поради конструктивни и технологични дефекти.

3. Подводницата загубила плавателност поради постъпване на вода в здравия корпус през повредената арматура или разкъсал се тръбопровод.

Освен тези официални версии в печата се изказвали и други предположения. Посочвала се възможност за саботаж или диверсия. Не се изключвало и взривяване на подводницата — като вероятен резултат на бойно въздействие от „неизвестен подводен противник“.

Тази хипотеза се потвърждавала от факта, че сред намерените на мястото на гибелта предмета имало и парче полиетилен от реакторния отсек с повърхност около 116 квадратни сантиметра и следи от действието на огън. Специалистите обаче категорично отхвърлили тази версия като заявили, че „физически не е възможно реакторът да се взриви като бомба“ (по време на последния поход на „Трешър“ на борда не е имало торпеда). Що се отнасяло до хипотезата от областта на тайната война между подводници, смятали, че тя е лишена не само от основания, но и от здрав смисъл. „Абсолютно нелепи са предположенията — пише един от вестниците, — че подводницата е загинала в резултат на безупречно организирано подводно престъпление, уж от съвсем неизвестна подводница. Като челен подводен кораб за борба с подводници, «Трешър» притежавала най-новите средства за откриване на противника. Подводницата поддържала непрекъсната връзка с надводен кораб, който също бил снабден със средства за откриване на подводни цели… Всичко това много би затруднило нападение, а в случай че го допуснем, съпровождащият кораб безусловно би получил съответните сигнали.“

Но и без измъчените хипотези предположенията за причините, предизвикали гибелта на „Трешър“, били достатъчни. И всяка от тях, както показва и разследването, имала своите основания.

Макар и версията за грешка на личния състав да не била призната от комисията на ВМС за достатъчно обоснована, обективните резултати от разследването говорят за обратното. Например останалите на брега и по този начин запазили живота си членове от екипажа на „Трешър“ (щастливците били трима) отбелязали, че големите по обем ремонтни работи, към които привличали и екипажа, не позволили достатъчно добре да се отработят действията на личния състав, особено в аварийни условия. Един от моряците разказвал за случай от учение, когато при имитация за наводняване на цистерни за спомагателен баласт командата в продължение на десет минути не можела да намери необходимия кран, поставен при ремонта на друго място. Самият капитан-лейтенант Харви бил опитен подводничар, обаче на „Трешър“ бил прехвърлен само два и половина месеца преди гибелния поход и всъщност това излизане в морето било първото му като командир на подводница от нов тип.

Друга вероятна причина за гибелта на „Трешър“ може да бъде разрушаването на здравия корпус на дълбочина, близка до граничната. За недостатъците на конструктивния материал, от който бил направен корпусът на загиналата подводница, за лошото качество на заваръчните работи говори на заседанията на комисията на Конгреса адмирал Рикъвър: „Микропукнатините в заваръчните съединения на здравия ксрпус, направен от стомана HY-80, отдавна ме безпокояха. Колкото и да е печално, но основният конструкционен материал на нашите атомни подводници е доста склонен към разрушения като резултат от умора на материала в местата на заваръчните съединения… През 1959 г. в корабостроителния завод на остров Мер ние открихме дефекти в заваръчните шевове по здравия корпус на една от строящите се там атомни подводници. Последвалата проверка показа крайно неудовлетворително ниво на радиографичния контрол на завода… Управлението по корабоплаване, обезпокоено от положението на остров Мер, изпрати свой представител в Портсмътския завод, където в този момент се строеше атомната подводница «Трешър», В доклада на този представител се посочваше, че качеството на радиографичния контрол не дава възможности уверено да се съди за здравината на заваръчните съединения на тази подводница…“

Повечето американски специалисти все пак са склонни да смятат, че „Трешър“ е загинала поради навлизане на вода в здравия корпус през повредени тръбопроводи или външнобордова арматура. Подобни аварии, както читателят помни, и по-рано са ставали на подводниците, в това число и на американските. Първопричината са скрити технологични или конструктивни дефекти.

Ултразвуковата проверка по избор на качеството на тръбопроводите на „Трешър“ при последния ремонт показала 14% дефектно запоени съединения. „Ако разпространим резултатите от дефектоскопията върху 145 запоени съединения — коментира тези данни адмирал Рикъвър, — на всичките три хиляди запоени съединения в тръбопроводите за извънбордна вода, изпълнени по време на ремонта, то ще се окаже, че подводницата е излязла за своя последен поход със стотици (!) съединения в системата за извънбордна вода, които не удовлетворяват изискванията на стандартите.“

Защо подводницата е била изпратена на изпитателен поход при явен брак в запоените съединения? Защо не е направена пълна проверка на всички съединения, ако резултатите от изборната дефектоскопия са били толкова обезкуражаващи?

Отговор на тези въпроси дал председателят на следствената комисия на ВМС вицеадмирал Остин: „Началникът на Портсмътския завод, който узаконил последния поход на «Трешър», със задна дата признал своята немарливост. Тогава обаче главната му грижа била да спази срока за завършване на ремонтните работи. Пълната дефектоскопия би задържала нанасянето на изолация на тръбопроводите, което на свой ред би отсрочило края на ремонта. А вие знаете с какво заплашва подобно забавяне…“

Както виждаме, към гибелта на „Трешър“ могат да се отнесат различни причини. Но главния извод на комисията не успял да скрие дори американският печат. „Крайните резултати от повторното разследване (проведено от комисията при Конгреса на САЩ — б. а.) на обстоятелствата около трагичната гибел на подводницата «Трешър» — пише влиятелният американски вестник «Ню Йорк таймс» от януари 1965 г. — представляват сами по себе си не нещо друго, а убийствено обвинение към специалистите от военния флот в техническа некомпетентност. Материалите от разследването убедително показват, че 129 човека, загинали на кораба, е възможно да са станали жертва на престъпното лекомислие, царящо в Портсмътския завод, с което са изпратили злополучната подводница на изпитания въпреки съмненията за сериозни неизправности по нейните съоръжения.“

Коментарите навярно са излишни, обаче в една от следващите глави отново ще се върнем към тази публикация.