"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

НА ВОЙНА КАТО НА ВОЙНА ИЛИ МАЛКО СТАТИСТИКА

Колко често стават аварии на борда на подводниците? Какви са най-характерните аварии? Кои са причините, които най-вече водят до аварии? Какво значение имат техническите решения, приети при проектирането на подводници, за възникване на аварии? Отговорите на тези и други подобни въпроси по принцип позволяват да се направи статистически анализ на фактическите аварии и катастрофи с подводници.

Статистическият анализ широко се използва за изучаване на закономерностите в различните области на човешката дейност. Изборният контрол на качеството на готовата продукция, изучаване на търсенето, допитване до общественото мнение — всички тези примери за използване на статистическия анализ имат единна методическа основа: изводи за закономерностите, характерни за дадена група обекти, се правят по резултатите от изучаването само на части от тези обекти. Съответно цялата група обекти и тяхната изследвана част се наричат генерална съвкупност и изборна съвкупност, или подбор. За да бъдат достоверни изводите, получени по пътя на статистическия анализ, трябва да се гарантира — като задължително условие — случайност на подбора.

При статистическия анализ на аварийността на подводниците като генерална съвкупност се разглеждат всички възможни случаи на аварии (които биха станали или са могли да станат), а като подбор — тези аварии, които са станали в миналото. Очевидно е, че при такъв подход случайността трябва да се разглежда като подбор, съдържащ данни за всички минали аварии, а всяко предварително отбиране или „отсяване“ може да доведе до нарушаване на това необходимо условие или до изкривяване на получените резултати.

По тази причина практически е невъзможен достоверен статистически анализ за аварийността при подводниците в капиталистическите страни (официалните информационни средства не съобщават за всички станали аварии).

При формалния подход към такъв анализ се налага изводът, че най-разпространени в подводните флотове на тези страни са навигационните аварии, към които се отнасят сблъскванията, засядането на плитчини и пр. Например съгласно, публикуваните в печата данни такива са причините за около половината от всички аварийни произшествия с подводници в следвоенните години27.

Заедно с това има основания да се твърди, че значително почести са авариите, свързани с отказ на технически средства. За това говори дори и фактът, че само за три месеца на 1961 г. от 84 американски подводници са постъпили 102 съобщения за повреди на подемните антени. По тази цифра може косвено да се предполага каква е аварийността при другите системи и устройства на подводниците. Общият брой на авариите от такъв характер годишно вероятно се изчислява със стотици, ако не и с хиляди, а липсата на информация за тях се обяснява със стремежа на командуването на ВМФ на капиталистическите страни да прикрие истинското положение на нещата и да не дразни обществеността с данни за високата аварийност на подводниците. Да се скрият от журналистите подобни аварийни произшествия, особено ако те не са свързани с човешки жертви, е значително по-лесно, отколкото например сблъскванията, в които твърде често се оказват „въвлечени“ военни и търговски кораби на други държави.

Има наистина ситуации, когато отказът на технически средства също е свързан с драматични събития, и те стават известни на обществеността. Така например в нощта на 4-и срещу 5 февруари 1981 г. по време на маневри на западногерманския флот изчезнала подводницата U-29. След като 36 часа от нея не се получило известие, командуването на флота било принудено да оповести за изчезването й и да започне търсене. Към търсенето били привлечени надводни кораби и самолети от ВМФ на ФРГ. Услугите си в търсенето на U-29 предложило и командуването на датския флот.

Десет часа след началото на търсенето подводницата била открита от самолети за борба с подводници. На борда й всичко се оказало наред. Всичко, с изключение на радиопредавателя. Предаваните от подводницата съобщения по някакви причини (за тях в печата не се съобщава) не излизали в ефира и следователно не можели да бъдат приети от тези, за които били предпазначени.

По-точен е статистическият анализ на корабокрушенията, т.е. на авариите, които завършват с гибелта на подводниците. Да се скрие от обществеността в мирно време гибелта на под-водница практически е невъзможно. Дори загубата на подводници във военно време по причини, несвързани с бойни действия (както в случая с английските подводници К-4 и К-17), става известна. Към какви изводи води анализът на тези трагични произшествия?

За периода от 1900 до 1982 г. във флотовете на капиталистическите държави (без Русия) при аварии са потънали около28 200 подводници, с които са загинали повече от 4600 души. По страни тези загуби се разпределят така: Германия (ФРГ) — 58, Англия — 45, САЩ — 31, Франция — 24, Япония — 15, Италия — 9, други страни — 18 загинали подводници.

Според развитието и усъвършенствуването на техниката при строителството на подводници се наблюдава тенденция за намаляване на аварийността. В началото на века на всеки сто действуващи подводници годишно при аварии са загивали 1,5, в 20-те години тази цифра намалява до 0,6, в 30-те години — до 0,35, а в 50-те — 70-те години — до 0,2–0,15. С други думи, в наше време вероятността е на всеки 25–30 построени подводници да загине една (срокът за годност на една подводница е около 20 години).

С времето се менят също характерът и причините за авариите, водещи до гибелта на подводници. В първото десетилетие на века половината от всички загинали подводници са потънали вследствие на постъпила в здравия корпус вода през отворени люкове, кранове и пр., като причини за това са били основно конструктивни дефекти и грешки на личния състав.

В периода между Първата и Втората световна война повечето от половината случаи за гибел на подводници били поради сблъсквания, а главните причини за това се отнасят към грешки в корабоводенето. В следвоенните години най-разпространени видове аварии с гибелен край отново били наводняванията на здравия корпус, този път главно през арматурата и тръбопроводите за извънбордна вода, разрушаващи се поради скрити производствени дефекти. В тази група влизат 42% от авариите с подводници. Има основания да се предполага, че към тях могат да се отнесат и причините за гибелта на някои подводници, за които все още се смята, че са загинали при неизвестни обстоятелства и по неизяснени причини — „Трешър“, „Скорпион“, „Минерва“, „Евридика“, „Дакар“.

Пожарите и взривовете са достатъчно популярни и като правило водят до тежки последствия (често и с човешки жертви), но никога не са били основна причина за гибелта на подводници. Техният „принос“ в трагичната статистика за целия разглеждан период не надхвърля 6%. Редки са също така случаите за гибел на подводници поради разрушаване на здравия корпус под действието на външното хидростатично налягане. Със сигурност могат да се посочат само три такива произшествия (1,5%), макар че не е изключено подобни аварии да са причина за гибелта на подводници, загинали при неизвестни обстоятелства.

Като цяло анализът на аварийността при подводниците от 1900 до 1982 г. показва, че главна причина за авариите са грешки на личния състав (55%). Следват конструктивните (8,5%) и производствените (6,5%) дефекти. Към авариите, предизвикани от непреодолими обстоятелства, се отнасят 9% от случаите за загинали подводници и 21% са на сметката на неустановените причини.

А как изглежда статистиката за подводниците на фона на аварийността при корабите от други класове? Ако разглеждаме тежките аварии, завършили с гибелта на кораба, то процентът при подводниците е по-голям, отколкото при самолетоносачите, крайцерите, ескадрените миноносци и др. Подборният анализ на всички аварии обаче води до други резултати. Например от май 1958 г. до юни 1960 г. на корабите на САЩ са станали 888 аварии, от които: на самолетоносачите — 215, на крайцерите — 38, на есминците — 261, на подводниците — 58, на други кораби — 316.

При обобщаване на получените данни може да се установи, че по редица причини (по-големи изисквания към качеството на работа при строителство и ремонт, по-добро осигуряване при експлоатация и пр.) аварии с подводници стават по-рядко, отколкото при надводните кораби, но последствията им винаги са по-тежки.

Статистическият анализ на авариите, завършили с гибел на подводници, говори за един интересен феномен: във военните години аварийността нараства не само абсолютно (което е свързано с увеличаването на действащите подводници), но и относително, т.е. при разглеждането на случаите примерно на 100 подводници. В годините на Втората световна война този показател е бил равен на 1,2, като до нея е съставлявал 0,35, а след това — 0,2–0,15.

Увеличената аварийност при подводниците по време на война се обяснява с редица причини.

На първо място, както беше отбелязано в предходните глави, със започването на военни действия се усложняват условията за плаване на корабите поради невъзможност да се уточни навигационната обстановка, плаване без светлини и други подобни причини, което води до увеличаване на навигационните аварии (сблъсквания, засядания и пр.).

Второ, нараства интензивността при използването на подводници и се влошават условията на базовото им обслужване, което неизменно се отразява върху техническите средства и честотата на предизвиканите от техните повреди по-сериозни аварии. Трето, в хода на войната се влошава професионалната подготовка на подводничарите (това особено добре се вижда в годините на Втората световна война при подводния флот на фашистка Германия), а бойната обстановка в сравнение с мирновременната експлоатция изисква по-добра квалификация.

Въз военно време много аварии, които при други обстоятелства не представляват непосредствена заплаха за безопасността на кораба, могат да завършат трагично.

През юни 1942 г. американската подводница S-27 извършвала разузнаване в района на Алеутските острови. В условията на продължителния полярен ден, който за тези ширини е към 18 часа, подводницата постоянно била застрашена от японски стражеви кораби и самолети. Затова и S-27 повечето време се намирала в подводно положение и си позволявала само кратки излизания нощем за зареждане на акумулаторите. Вечерта на 19 юни подводницата правела поредното зареждане близо до остров Киска. Лошата видимост (здрач, мъгла) и предпазливостта на командира да използва радара и ехолота довели до това, че S-27 загубила ориентация и в около 22,00 часа заседнала на плитчина. Всички опити в продължение на цялата нощ и на следващия ден сами да се снемат завършили без успех. Надигнал се щорм, вълните блъскали подводницата в камъните и скоро в здравия й корпус се образувала пробойна.

Ако всичко това се бе случило в мирно време, S-27 безусловно щеше да бъде спасена (от плитчини са снемани кораби и в по-тежки ситуации). Тук обаче можели да пристигнат не аварийно-спасителни кораби, а бойни кораби на противника. Затова командирът нямал избор и заповядал да се напусне подводницата, като предварително изпратил шест радиограми с обяснение за станалото. С помощта на триместна надувна лодка екипажът, като прибрал всички секретни документи, благополучно се евакуирал на брега и след няколко дни бил извозен с водосамолети в Дъч Харбър. На 10 юли същата година S-27 била унищожена с артилерийски огън от американски кораби, за да не попадне в ръцете на японците. След известно време американците получили възможност да компенсират загубата на S-27. На 31 август японската подводница Ro-61 на подхода към остров Атка (пак Алеутските острови) била торпилирана от американски кораб и се опитала да избяга от преследването в подводно положение. При този опит се ударила в подводни камъни и била принудена да изплава на повърхността Тук я открили самолети, които хвърлили по нея бомби и я обстрелвали с оръдия и картечници.

Ro-61 била доубита от есминеца „Рид“, насочен от самолетите. От екипажа успели да се спасят само петима, извадени от водата на борда на американския есминец.

На 8 декември 1942 г., сега вече в Северния Атлантик, „вълчата глутница“29 атакувала съюзен конвой. Командирът на една от подводниците прави следния запис в бордовия си дневник: „Като се движехме на пълен ход, настигнахме конвой. 21,34. Тъмнина. Вълнение 5 бала, резки пориви на вятъра с дъжд. Напред откъм десния борд, почти скрита от дъждовната пелена, изскача немска подводница. Въпреки резкия завой нашата подводница е ударена. В горната част на здравия корпус получаваме изкривяване. Вътре в подводницата ударът почти не е усетен.

Хвърлилата се върху ни подводница още се задържа на по-върхността, дрейфувайки по течението. Светват джобни фенерчета. Около подводницата има към 30 души от екипажа й. Всички са препасали спасителните средства. Включваме прожектора, приканвайки хората да запазят спокойствие, непрекъснато викаме помощ по радиото. Опитваме се да изтеглим хората с помощта на хвъргала с прикрепени към тях коркови пояси. Поради вълнението повечето от нашите опити са напразни. Няколко моряци, завързани с въжета, скачат зад борда с надеждата да спасят някого, но и това се оказва безрезултатно. Само на един унтерофицер и на трима матроси се удава да уловят въжетата и да се спасят въпреки силните вълни, които се бият в кораба. Тоза е подводницата U-254. Повече от два часа с огромно физическо напрежение работи екипажът на светлината на прожектора, но ето че на изток пламват две сигнални ракети и се включват ходовите светлини на някакъв кораб…“

Към този разказ можем да добавим, че изоставената от екипажа повредена подводница се задържала на повърхността, била открита и атакувана от самолети за борба с подводници и едва тогава потънала.

Приведените примери съвсем не изчерпват случаите за унищожаване на повредени при авария подводници в годините на Втората световна война. През 1943 г. от стрелбата на американския есминец „Монъхън“ била унищожена заседналата японска I-7 и потопена от екипажа си повредената при удар в камъни немска подводница U-284. През 1944 г. заседнали на плитчини, а по-късно били унищожени от свои кораби американската подводница „Дартър“ и немската U-230. В самия край на войната загинали още две немски подводници: U-681 се ударила под водата в скала, повредила корпуса и винта си и след изплаването на повърхността била унищожена от американската авиация; U-1168 заседнала на плитчина във Флансбург фиорд, Норвегия, и била взривена от екипажа си.

На всички тези подводници не им провървяло, но имало и такива, които за авариите си платили по-малка цена — цената на провалени бойни операции, неизпълнени задачи. В началото на юни 1941 г. по време на боен поход се повредило рулевото управление на френската подводница „Рюби“30. Две денонощия подводницата се намирала на повърхността, докато със собствени сили успели да отстранят повредата. За щастие в това време не се появили кораби и самолети на противника.

Сутринта на 7 декември 1941 г. започнало неочаквано нападение на Японския флот срещу главната военноморска база на САЩ в Тихия океан — Пърл Харбър. Сред атакуващите кораби била и подводницата I-24, която била докарала до Пърл Харбър една свръхмалка подводница. Докато изчаквала завръщането й, I-24 имала големи затруднения с поддържане на диферента на перископна дълбочина поради разигралия се щорм и повредата на диферентовъчната помпа. Незначителната на пръв поглед авария попречила на подводницата да се потопи навреме и тя останала като на длан пред два приближаващи американски водосамолета. Те обаче не я атакували. Кораби за борба с подводници не се появили. По-късно (при завръщането си в Япония) подводничарите научили, че службата за радиозасичане приела предадена с открит текст радиограма от водосамолетите до техните кораби, че са открили подводница. Вероятно на американците съвсем не им е било до това — всичките им сили били ангажирани да отразяват силните въздушни атаки.

На американската подводница „Сийръвийн“ по време на боен поход в Тихия океан през 1942 г. станало късо съединение и изгоряло главното разпределително табло. Спрели работа дизелгенераторите и гребните електродвигатели. Три денонощия обездвижената подводница се намирала във водите на противника, а след това била провлачена благополучно до базата от друга американска подводница.

В годините на войната на немските подводници имало случаи да прониква вода през клапаните за газоотводите на дизелите. Водата постепенно се събирала в здравия корпус и накрая принуждавала подводницата да изплава на повърхността, макар и бойната обстановка да не позволявала това. На някои подводници пък фундаментите на дизелите се оказвали слаби и не издържали пренатоварването на дългите бойни походи.

Само за периода от 6 до 30 юни 1944 г. пет подводници от VII и IX серия на фашисткия подводен флот поради неизправности в механизмите се върнали в базата, без да изпълнят бойната задача.

През войната започнали и аварии от нов тип, практически невъзможни в мирно време. Към тях се отнася взривяването на мини в шахтите на подводните заградители при поставянето на минни заграждения (при такива аварии загинали няколко подводници през Първата световна война и не е изключено по същата причина да са загинали и други, причислени към „безследно изчезналите“). Има и подводници, поразени от собствените им кръжащи торпеда. Това също е авария — авария на системата „подводница и нейното оръжие“.

В края на март 1944 г. точно така трагично загинала американската подводница „Талиби“ (тип „Балао“). През нощта на 26 март „Талиби“ открила с помощта на радиолокатор японски конвой и тръгнала да го атакува, като изстреляла две торпеда срещу най-големия транспортен кораб. Примерно след минута и половина подводницата била разтърсена от силен взрив и почти мигновено потънала.

Всичко това разказал на японците взетият от тях в плен старшина от „Талиби“ — единственият от загиналата подводница, който се спасил. Японците не си приписали като заслуга унищожаването на „Талиби“: нито един от ескортиращите кораби не забелязал „Талиби“ и не можел да я контраатакува. Единствената версия, която и времето, изтекло от момента на торпедния залп до взрива на „Талиби“, потвърждава, е, че подводницата е ударена с едно от собствените й торпеда (второто торпедо все пак поразило целта).

Ако в случая с „Талиби“ остават някакви съмнения относно причината за гибелта й, то безусловно е доказано, че друга американска подводница — „Танг“ — загинала от собственото си кръжащо торпедо. На 24 октомври същата година тя тръгнала в надводно положение да атакува повреден японски транспортен кораб. Първото от торпедата попаднало в целта, но корабът останал на вода. Командирът заповядал да се пусне второ торпедо, но то се отклонило наляво и започнало да кръжи, което се наблюдавало добре от мостика на подводницата по следите от въздушните мехурчета на торпедния двигател. Командата за пълен ход и маневра за отклоняване от торпедото закъсняла и след известно време силен взрив разтърсил подводницата. След взрива „Танг“ потънала, а спасилите се подводничари били взети в плен.

Списъкът на подводниците, загинали в годините на войната поради аварии, във всички случаи е непълен и не съвсем достоверен, макар че след края на войната навсякъде била извършена голяма работа за установяване на действителните загуби и на причините за тях. До наши дни обаче някои подводници продължават да се причисляват към загиналите по неустановени причини (възможно и поради аварии). Съществуват например различни версии за гибелта на японските Ro-65 (разбила се в скали или потопена от американската авиация), I-169 (авария или авиобомба), немските U-235 (сблъскване или погрешно потопена от свой кораб), U-382 (сблъскване или авиобомба), U-703 (сблъскване с буй или мина) и още много други.

Войната води до засилена аварийност при подводниците. Но факторите за това действуват и в мирно време. Ако перифразираме известната мисъл на Клаузевиц31, можем да твърдим, че политиците разглеждат войната като начин за решаване на международни проблеми и в мирно време се опитват да налагат политика от позиция на силата. Подобна студена война съхранява много от отрицателните черти на своята „гореща сестра“. Надпреварата във въоръжаването, бързането и техническият авантюризъм при разработването и създаването на нови образци военна техника, нервност при носенето на военната служба, предизвикана от постоянно очаквано нападение на другата страна — всички тези белези на студената война безусловно увеличават авариите и утежняват техните последствия. Не случайно най-много аварии с подводници след края на Втората световна война са станали през 50-те и 60-те години, т.е. в самия разгар на студената война.

Както читателят помни, дори буржоазният вестник „Ню Йорк таймс“ обвинява командуването на американския флот за гибелта на атомната подводница „Трешър“. Но този вестник не направи, а и не можеше да направи обективен извод — причините за катастрофата (и не само за тази) трябва да се търсят в неизличимите недъзи на съвременното капиталистическо общество, обременено от прословутата надпревара във въоръжаването. Военните ръководители на САЩ и на други империалистически държави, свързани с най-мощните промишлени концерни, година след година раздухват военна истерия и по този начин осигуряват на избраните монополи нечуван ръст на печалбите. Подобни условия създават предпоставки за най-съмнителни авантюри в областта на военната техника. Това обстоятелство справедливо отбелязва и съветският адмирал С. Г. Горшков по повод гибелта на атомната подводница „Трешър“: „Катастрофата с подводницата «Трешър» е следствие от авантюризма на техническата политика на Пентагона, на неговия необуздан стремеж на всяка цена по-бързо да увеличи броя на подводниците в състава на действуващия флот.“ Проведеното двукратно разследване на обстоятелствата около катастрофата и безпристрастните показания на специалистите, участвували в създаването и експлоатацията на подводницата, изцяло потвърждават справедливостта на тези думи.