"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ГЛАВНОТО Е САМООБЛАДАНИЕ

Ще опитаме да обобщим казаното.

Първо, невъзможно е да се създадат абсолютно безотказни технически средства, следователно и подводници, на които никога да не излизат от строя механизми, съоръжения, прибори.

Второ, не бива да се изключва възможността за грешки на личния състав при експлоатацията на подводниците, които биха предизвикали авария.

Трето,не трябва да се изключват и външните фактори, водещи до аварии (недостатъци в навигационното осигуряване на театъра на военните действия, усложени условия за мореплаване и др.) Накрая, авариите с подводници, без да се вземе предвид техническият прогрес, могат да бъдат предизвикани от действието на непреодолими стихийни сили и непредвидени случайности на море (морето си е море!).

По този начин стигаме до извода, че не е възможно да си представим безаварийната подводница, която ще осигури абсолютната безопасност за хората. Подводницата не е брониран сейф, а океанските дълбини не са подземни хранилища на банка. Те не гарантират опазване и съхраняване на предоставеното им.

За щастие безопасността на подводничарите се определя не само от безаварийността на подводницата. Много зависи и от самите моряци. От тяхното хладнокръвие, умението им бързо да намират и отстраняват неизправности, подготовката им за действия в аварийна обстановка, т.е. всичко онова, което във флота се нарича борба за живучест на кораба. Борбата за живучест на кораба в нормални експлоатационни условия — не и при бойно въздействие на противника — предвижда отстраняване на възникнали неизправности, борба с пожари, с нахлуването на извънбордна вода в корпуса през пробойни (например при сблъсквания), повреждане на тръбопроводи и арматура. Личният състав е длъжен до последна възможност да се бори да запази кораба и само в краен случай да осигури собственото си спасяване, за което също трябва да е подготвен, тъй като спасяването в морето съвсем не е проста работа.

Примери за умела и самоотвержена борба за живучест на собствения кораб могат да се намерят в историята на подводния флот на всяка страна. Показателни в това отношение са действията на съветските подводничари, които многократно са спасявали дори обречени кораби, като са проявявали чудеса от мъжество и героизъм.

Ето един пример. В годините на Великата отечествена война подводницата Л-20 от Северния флот под командуването на капитан 2-ри ранг В. Ф. Таман, преследвана от противника след успешна атака, се удря в подводна скала. Повреден е здравият корпус и носовият отсек започва да се пълни с извънбордна вода. В полунаводнения отсек остават 13 подводничари и от техните по-нататъшни действия зависи съдбата на подводницата и на целия й екипаж.

„Трудно е да си представим условията — разказва по-късно командвалият Северния флот адмирал А. Г. Головко, — в които са се намирали тези хора, обикновени хора, наши подводничари. На всеки може би е ясно какво означава да прекараш десет часа без светлина в затворена кутия, където е тясно за тринайсет човека дори и да няма вода, където просто не достига въздух за тринайсет човека. Десет часа в неизвестната тъмнина, в студената вода на полярното море, запълващо отсека… Как не проявиха малодушие тези тринайсет човека, как никой не се поколеба да изпълнява заповедите на командира на подводницата, звучащи в проговорната тръба: «Отворете аварийния кран в наводнения отсек!…» За да се отвори този кран, е трябвало да се гмуркат в абсолютна тъмнина, рискувайки да се удавят в краката на другарите си… Всеки от тях много пъти се гмуркал в студената вода, търсел крана и по мъничко го отварял. След това съединили шланга, по който трябвало да тръгне сгъстеният въздух за резервните торпеда. С общи усилия изпълнили заповедта на командира и така спасили кораба, екипажа и себе си.“

Борбата за живучест и спасяване (в случай на необходимост) на личния състав в подводния флот се гради на същите принципи, както и при надводните кораби. Има обаче две операции, които са характерни само за подводниците. Това е задържането на авариралата подводница от пропадане под граничната дълбочина, където корпусът й ще бъде смазан от външното хидростатично налягане и излизането на личния състав от потънала подводница.

Задържането на подводницата от пропадане се налага предимно в случаите при постъпване на извънбордна вода в здравия корпус при плаване в подводно положение. Потопената подводница се движи под водата, както е известно, по закона на Архимед: масата й е равна на масата на изместената от нея вода. Затова постъпващата в здравия корпус извънбордна вода веднага нарушава равновесието и подводницата започва да потъва. В този случай може да бъде спасена от гибел, ако своевременно бъде отстранено по-голямо количество от водния баласт в баластните цистерни. Ако това стане, подводницата изплава на повърхността, където значително по-лесно може да се ликвидира проникването на вода (тук няма такова хидростатично налягане, каквото действува в дълбочината), да се запази плавателност с полунаводнен отсек (цистерните за главния баласт осигуряват необходимия запас плавателност) или да се напусне авариралата подводница.

Навлизането на вода в здравия корпус (например при повреждане на извънбордната арматура или тръбопроводи) зависи от площта на образувалия се отвор и от дълбочината, на която се намира подводницата. През скъсана тръба, с диаметър l50 мм. (такива са именно тръбите, които често се късат на американските подводници) в здравия корпус ежеминутно ще постъпват 8 тона вода, когато подводницата е на перископна дълбочина, и до 45–50 тона, когато се намира на дълбочина 260 метра.

Количеството отделян за единица време годен баласт се определя от елементите на системата за потапяне и изплаваме на подводницата — площта на проходните сечения на тръбопроводите за сгъстен въздух, налягането в системата, запасите от въздух, а също и дълбочината на потапяне. Обикновено скоростта за продухване на баласт с помощта на сгъстен въздух надхвърля приведените по-горе скорости за постъпване на вода на малки дълбочини и е съизмерима на големи.

По редица причини аварийното продухване на цистерните за главен баласт не започва веднага след повредата. Необходимо е, известно време, наречено „време на закъсняване“: за да бъде предадено в централния пост за управление на подводницата съобщението за аварията, за приемане на решение и сработване на системите за продухване след привеждането им в действие. И колкото по-опитен е екипажът, колкото по-решително и точно действува, толкова по-малко е това време. Въпреки всичко през „времето на закъсняване“ в отсеците на подводницата вече се е събрала известно количество извънбордна вода и следователно скоростта за продухване на цистерните трябва да бъде не само по-голяма от скоростта на нахлуващата вода, но и значително по-голяма, за да компенсира и натрупалия се воден „запас“.

Вижда се, че възможностите да се задържи авариралата подводница от пропадане под граничната дълбочина при навлизане на извънбордна вода в нея са ограничени. Специалистите се опит-ват да намерят изход от това положение, като увеличават налягането на сгъстения въздух за продухване на цистерните, но по пътя си срещат редица препятствия от технически характер: изработва-нето на устойчиви за голямото налягане бутилки за съхраняване на въздуха, обледяване на редуцирвентилите в системата за продухване при рязко падане на налягането на въздуха, излизащ от бутилките, и пр.

Веднага след гибелта на подводницата „Трешър“ командуването на американския флот сключило договор за разработка на системи за аварийно продухване на цистерните с помощта на барутните газове, образуващи се при изгарянето на специални заряди. През 1964 г. такава система била изпитана на експерименталната подводница „Алсакор“ и по-нататък започнала да се внедрява на всички американски подводници. По данни на печата използването на такива системи позволява да се увеличи значително скоростта на продухването на водния баласт.

За изплаване на повърхността освен продухване на цистерните в авариралата подводница може да се използват хидродинамичните сили на обтичащия воден поток, възникващи на корпуса, и хоризонталните кормила при ход. Тези сили зависят от скоростта в момента на аварията. При големи скорости (20–25 възла и повече) може да се компенсира отрицателната плавателност, равна на няколко процента от надводното водоизместване. По този начин скоростта става съюзник на подводничарите при спасяване на подводницата в случаи на постъпване на извънбордна вода в здравия корпус, но може да се превърне и във враг, когато се заклинят хоризонталните кормила в положение „потапяне“, например при авария в хидравликата (случаят с подводницата „Трайтън“).

Като съзнаваме цялата сложност на опитите да се задържи от пропадане аварирала подводница, ще се опитаме да възстановим последните минути на атомната подводница „Трешър“. Читателят трябва обаче да разбере, че това няма да е нищо повече от една хипотеза.

…Към 9,00 часа на 10 април „Трешър“ наближавала своята гранична дълбочина на потапяне. В централния пост на подводницата било тъмно като в бойна обстановка: светели само червените дежурни лампички и индикаторите на приборите. Фигурите на стоящите и седящи вахтени офицери и старшини едва се очертавали в аления полумрак32.

Около 9,12 часа огромното външно налягане — около 36 атмосфери — разкъсало арматура или тръбопровод в един от кърмовите отсеци. Причина за аварията вероятно била дефектно запоено съединение — едно от 2855-те съединения, направени по време на последния ремонт, но непроверени преди излизане на море. Отворът не бил голям и агонията продължила още около пет минути.

Командирът не оценил веднага опасността. Той дал необходимите разпореждания, а след това съобщил на осигуряващия кораб: „сблъскахме се с малък проблем… Имаме диферент на кърмата… Опитваме да продухваме.“

В същото време нахлуващата под огромно налягане вода (за сравнение ще припомним, че от пожарния ствол водата бие под налягане 5–7 атмосфери) вършела своята работа. Станали къси съединения в многобройните електрически вериги, което довело до излизане от строя на жизненоважни за управлението механизми и системи. Бързо увеличаващият се диферент на кърмата скоро надминал допустимата норма. Тогава сработила аварийната защита на атомния реактор и подводницата останала без ход. Останала само една надежда — аварийно продухване на цистерните за главен баласт. Но подаването на сгъстен въздух в цистерните внезапно прекъснало — обледили се редуцирите и филтрите. Време за изясняване на новата авария вече нямало.

Подводницата била обречена! Вероятно пръв го е осъзнал командирът. Той се опитал да съобщи за пропадането на „Трешър“ под граничната дълбочина, но повредилият се хидроакустичен телефон не му послужил да изпълни поне това си намерение. Щурманът на спасителния кораб на повърхността успял да отдели само две думи: „… гранична дълбочина…“

В 9,17 под действието на външното налягане бил разрушен един от отсеците на здравия корпус (именно в този момент щурманът на спасителя чул познатия му още от войната шум). Гибелта на подводницата и екипажа й били мигновени: водата разрушила водонепроницаемите прегради и изпълнила вътрешните помещения. Мъртвият кораб с нарастваща скорост се носел към своя гроб на океанското дъно, от което го делели около две хиляди метра.

Не всякога обаче подводниците загиват на толкова големи дълбочини. Подводницата може да потъне и на значително по-малка дълбочина, където напречните водонепроницаеми прегради ще ограничат достъпа на вода към неповредените отсеци. А там могат да останат живи подводничари. Ето тук възниква проблемът за спасяване на личния състав от потънала подводница.

Както ще си спомни читателят, първото в историята на подводното плаване излизане от потънала подводница извършили от 18 метра дълбочина немският изобретател Бауер и двамата му другари през 1850 г.

В началото на XX век след гибелта на няколко подводници специалистите сериозно се замислили как да осигурят по най-добрия начин излизането на хора от отсеците на потънала подводница, превърнала се в метален ковчег. Освен люковете вниманието привличали и торпедните апарати, от които (ако там, разбира се, няма торпеда) също е възможно да се излезе на повърхността.

През 1904 г. през торпеден апарат на американската подводница „Шарк“33, легнала на неголяма дълбочина на дъното, били пуснати към повърхността две големи кучета. Необикновените „подводничари“ благополучно изплували. Като описва експеримента, вестник „Мерийн джърнъл“ оптимистично заключава:-„Ог потънала подводница можеш да се спасиш!“ Но до разработването на действително сигурни методи и средства за спасяване на личния състав от потънала подводница сме все още много далеч.

През 1906 г. в английския подводен флот се появил първият, наистина твърде несъвършен образец на индивидуален дихателен апарат, предложен от изобретателя Дейвис. Основен недостатък била голямата кислородна бутилка, която затруднявала подводничарите да се измъкнат не само през торпеден апарат, но и през нормален входен люк. Конструкцията на друг апарат (на Хейли — Рис), предвиждащ получаването на кислород по химичен път, се оказала не по-малко тромава, но този апарат се използвал като щатно спасително средство от английските подводничари до края на Първата световна война. Немската фирма „Дрегер“ създала по-съвършена конструкция на индивидуален дихателен апарат, който бил приет на въоръжение от подводния флот на Германия през 1912 г.

В годините на Първата световна война не били много случаите, когато подводничари излизали от подводници, потънали при бойни действия. През август 1916 г. седем души благополучно напуснали отсеците на английската подводница Е-41, загинала след сблъскване с L-12. Шестима от тях под ръководството на помощник-командира излезли веднага след гибелта на подводницата, а седмият — машинният старшина Браун — се задържал в дизелния отсек, за да провери не е ли останал някой там. Когато се върнал в централния пост, другарите му вече ги нямало.

Оказало се, че капакът на люка на рубката се бил затворил след излизането на подводничарите и Браун не можал да го отвори. Между другото централният пост бавно се пълнел с вода. Тогава старшината отново се върнал в дизелния отсек и започнал усърдно да се подготвя за излизане през намиращия се там входен люк.

На Е-41 капакът на този люк за разлика от другите подводници се отварял не навън, а навътре, към отсека, и за да се избегне просмукване на вода под въздействието на външното хидростатично налягане, се притискал към комингса с масивна метална греда. Тя пък се закрепвала с помощта на специални затяжки, които при наличието на външно налягане било практически невъзможно да се отдадат.

За да компенсира външното налягане, Браун решил да наводни отсека. Отворил редица кранове, но наводняването ставало бавно. Тогава Браун отворил малко люкче на преградата между дизелния отсек и централния пост, като се надявал, че централният пост вече е пълен с вода. В машинния отсек вместо вода нахлула струя лютив хлор, отделен от наводнените акумулатори. Наложило се веднага да затвори люкчето.

Освен вода в дизелния отсек вероятно нахлувал от някаква повредена система и сгъстен въздух. Затова налягането в отсека след известно време превишило външното и когато Браун, до кръста във водата, се опитал да отвори капака, не успял. Той го дръпнал с все сила, но под действието на вътрешното налягане капакът едва поддал и се върнал на мястото си. Браун отново опитал. Капакът пак поддал и старшината успял да обхване края му с пръсти. Ето това не трябвало да прави. Капакът се върнал на мястото си и притиснал пръстите му.

Браун не се предал. Събрал последни сили и като открехнал капака, измъкнал пръстите на наранената си ръка. По време на тези действия през образувалия се процеп излязъл част от въздуха. От една страна, това било благоприятно за изравняване на налягането в отсека с външното, но от друга — практически не оставило въздушна възглавница. Без да се съобразява с болката в ръката, изтощението от продължителната работа и загубата на кръв, давещият се във водата Браун направил последен опит да отвори капака на люка. Опитът успял и накрая старшината напуснал загиналата подводница. На повърхността веднага бил прибран от ескадрения миноносец „Файърдрейк“, където получил необходимата медицинска помощ.

Браун прекарал в наводнената подводница около два часа. Нито за минута не загубил самообладание и не прекъснал битката за живота си. Усилията му били възнаградени. На повърхността, била извадена и Е-41, която успяла дори да вземе участие в бойните действия.

Спасилите се от Е-41 и от други подводници изплували без индивидуални дихателни апарати, тъй да се каже — по естествен път. Причината вероятно е в несъвършенството и големите размери на първите спасителни средства. Вече в края на 20-те години били създадени и приети на въоръжение по-съвършени и компактни образци дихателни апарати: конструкцията на Момсен в американския флот и на същия Дейвис — в английския. Скоро те били приети на въоръжение и във флотовете на другите капиталистически страни.

Новите конструкции потвърдили своето предназначение в реални условия през 1931 г. В носовия отсек на потъналата в Бейхай на дълбочина 40 метра английска подведница „Посейдон“ останали живи осем души (сред тях две момчета китайчета, които служели като волнонаемни вестовои). Момчетата не умеели да си служат с апарата на Дейвис н се наложило подводничарите да ги обучават, докато отсекът се запълвал с вода.

След два и половина часа от аварията, когато налягането в отсека се изравнявало с външното, подводничарите отворили капака на люка за товарене на торпедата. Двама от тях изскочили оттам на повърхността. Четиридесет и пет минути по-късно от подводницата изплували още четирима, сред които и едно от китайчетата. Не се изяснило защо другите двама не излезли.

След успешното спасяване на хората от „Посейдон“ командуването на военноморските сили и специалистите били изпълнени с оптимизъм по отношение възможностите за спасяване на личния състав от потънали подводници (както показали последвалите събития — излишен оптимизъм). Започнали да снабдяват всички подводници с пълен комплект индивидуални дихателни апарати. Била организирана специална подготовка за подводничарите. За целта в главните военноморски бази (например в Госпърт в Англия, Малта и Хонконг) построили специални учебно-тренировъчни басейни във вид на кула, висока от 5 до 30 метра, напълнена с вода.

Направени били и изменения в конструкцията на подводниците, който да облекчат излизането на подводничарите. На входните люкове вътре в отсеците започнали да закачат специални „ръкави“ от гумиран материал. В походно положение тези „ръкави“ се закрепвали по сложен начин на тавана на отсека около комингса на люка, а в случай на авария се спускали надолу, образувайки открит отдолу цилиндър, който не достигал палубата с около един — един и половина метра. Благодарение на „ръкава“ наводняване на отсека можело да става само до момента, в който водата достигне открития долен край на цилиндъра, т.е. на една трета от височината на отсека, като едновременно в останалия обем се създавало въздушно противоналягане. По този начин подводничарите били предпазени от престой в ледената вода, докато чакат да се изравни налягането или реда си да излязат през люка (те можели да се качат на нарове, висящи койки и др.), а също така се изключвала възможността от пълно наводняване на отсека до напускането му от всички хора поради изтичане на въздушната възглавница през отворения люк.

По-късно вместо с „ръкавите“ (или заедно с тях) започнали да съоръжават част от подводниците със спасителни камери, изпълняващи същата задача. Спасителната камера представлявала стоманен цилиндър, поставен, като правило, между два отсека и снабден с три изхода: към тези два отсека и навън, през входния люк. Когато се налагало да се излезе от потънала подводница, в камерата трябвало да влязат подводничари (по двама-трима), след което вътрешният люк се затварял, камерата се запълвала с вода и спасяващите се отваряли външния люк и излизали на повърхността. Подводничарите, които чакали реда си за излизане, се намирали не само в сухи отседи (разбира се, ако тези отседи не са повредени), но и под нормално атмосферно налягане.

Накрая на подводниците се появили специални системи за принудително наводняване на отсеците, позволяващи значително да се съкрати времето за изравняване на налягането в отсека с външното.

В края на 30-те години на подводниците в италианския и испанския флот били въдедени едно- и двуместни изплаващи камери с многократно действие. Според идеята на изобретателите им те трябвало да изплават на повърхността със спасяващи се подводничари, а след това отново да се връщат в специалното гнездо в корпуса на потъналата подводница с помощта на лебедка и свързващо метално въже. През юни 1939 г. италианците провели учение за „спасяване“ на хора от подводница, „потънала“ на дълбочина 35 метра. Използвали именно такава камера.

Всички изброени усъвършенствувания сякаш гарантирали сигурността на подводничарите, но гибелта на подводницата „Тетис“ през 1939 г. заедно с всички намиращи се в нея хора предизвикала жестоко разочарование.

Как можа да се случи така — питаше английската общественост, — че почти никой не се спаси от съвършената (за това време) подводница, снабдена с цялото необходимо аварийно-спасително снаряжение и потънала на сравнително малка дълбочина недалеч от базата си? Отговорът на този въпрос, колкото и странно да звучи, е парадоксален: за смъртта на хората са причина именно „благоприятните“ условия при гибелта на подводницата. Подводничарите знаели, че за тяхната съдба е известно на повърхността (осигуряващ кораб съпровождал подводницата), и до последния момент разчитали на помощ отвън. Когато надеждите им угаснали, те нямали повече сили за самостоятелно излизане от подводницата. След 16–18 часа въздухът в отсеците станал непригоден за дишане34: нали при концентрация на въглероден двуокис около 3–4% човек губи способността си ясно да разсъждава, при 10% хората изпадат в безсъзнание, а при 20% или малко повече — умират. „Времето е пари“ — казват американците. При спасяването от потънали подводници може да се каже, че времето е живот.

Пример за успешно излизане на подводничари от потънала при авария подводница е спасяването на личния състав на английската подводница „Ъмпайър“ през 1941 г. Подводницата с водоизместване 540 тона била построена в корабостроителния завод в Чатъм и на 16 юли 1941 г. завършила ходовите си изпитания, вдигнала военноморския флаг и излязла със състава на конвоя от Чатъм на север, към Шотландия, където се намирала базата.

В същия ден на „Ъмпайър“ се повредил единият от двата главни дизелгенератора и към полунощ, след безрезултатни опити да се отстрани повредата, командирът съобщил на флагмана на конвоя, че е принуден да намали хода. Като се страхувал от атака на немски кораби, флагманът не разпоредил цялото съединение да намали скоростта си, а отделил за охрана на изоставащата подводница един от ескортиращите кораби.

През нощта „Ъмпайър“ и конвоиращият кораб се срещнали на тясно протраления фарватер с друг конвой, движещ се от север на юг. Всички военни и транспортни кораби плавали без светлини и силуетите им едва се различавали. Внезапно вдясно по носа на „Ъмпайър“ се явил силует на кораб, плаващ на пресичащ курс. Командирът на подводницата дал заповед да отбият вляво, но пресичащият — оказал се въоръжен траулер — или не успял, или не поискал да избегне сблъскването (не е изключено командирът му да е помислил „Ъмпайър“ за немска подводница). Таранената подводница потънала почти мигновено. Командирът и още трима подводничари, които се намирали на мостика, били изхвърлени зад борда. Те успели да предадат на траулера, че е загинала английска подводница. До идването на спасителите на повърхността успял да се задържи само командирът.

Вълнорезът на траулера разсякъл здравия корпус на подводницата в района на носовия торпеден отсек, който веднага се напълнил с вода. Тук се удавили шест-седем подводничари, обаче един от тях успял да затвори люка към съседния отсек. Той се жертвувал, но успял да запази живота на своите другари, които се намирали в другите отсеци. Така след аварията останалите живи се намирали в относителна безопасност, макар в подводницата да продължавало да навлиза вода (през повредената вентилационна шахта) и в отсеците светлината да била угаснала.

След известно време, когато подводничарите дошли малко на себе си, се изяснило, че останалите живи са разделени на две групи. Четирима души под ръководството на старши помощник-командира Банистър решили да излязат на повърхността през люка на рубката. Те не разполагали с дихателни апарати, но сравнително малката дълбочина — дълбокомерът показвал 18 метра, което значело, че люкът на рубката се намира на около 12 метра — давала шансове за спасяване. Четиримата с труд се вместили в тясната (на подводниците от този тип) рубка. С помощта на сгъстен въздух създали достатъчно противоналягане, за да отворят горния люк. Като си пречели един на друг, все пак успели да се измъкнат от люка, преодолявайки и нахлуващия в рубката воден поток. На повърхността обаче достигнали само двама: лейтенантът от резерва на ВМФ Йънг и един матрос. Банистър и още един подводничар потънали — възможно е да са се удавили при изплуването.

В същото време в машинния отсек се събрала втора група подводничари (17 души), сред която бил и един цивилен инженер от корабостроителния завод. Те решили да излязат през разположения в този отсек люк, снабден с „ръкав“. Оказало се, че в отсека има само 14 апарата на Дейвис. Потърсили доброволец да премине в централния пост (по това време вече частично наводнен през вентилационната шахта) и да извади оттам още три дихателни апарата.

Доброволец се намерил и с риск на живота си осъществил замисленото, но апарати все пак не успял да осигури. Не можал да отвори намиращите се под водата метални сандъци, в които се съхранявали апаратите. На английските подводници тези сандъци били запечатвани с трудно снемащи се пломби, за да не могат старшините и матросите да използват кислорода в апаратите „за възстановяване на самочувствието след бурни нощи на брега“.

Ръководството на спасителната операция с общото съгласие на всички подводничари поел главният старшина Килън. Той наредил отсекът да се наводни частично (докато откритият край на „ръкава“ влезе под водата), за да се изравни вътрешното налягане с външното. За да предпази хората от преохлаждане в морската вода, Килън заповядал всички да се качат на още топлите дизелови двигатели.

В отсека царяла ведра обстановка. Подводничарите се шегували един с друг. Някои дори си тананикали. Килън възел следния ред за спасяване: пьрви на повърхността да излязат подводничари без дихателни апарати. Всеки от тях ще изплува в двойка с още един, снабден с дихателен апарат на Дейвис. След това ще излезе инженерът, който не е преминал подготвителен курс за излизане от потънала подводница.

Старши матросът Бенд бил определен да отвори люка. Той се гмурнал под долния край на „ръкава“ и след известно врзме се върнал обратно, като докладвал, че пътят е открит. Подводничарите започнали да излизат през интервал от по пет минути. Първите шест човека излезли на двойки, спазвайки определения интервал. Преди излизането старшината Трабъл ги инструктирал още веднъж.

След като по-голямата част от подводничарите излезли, Трабъл предложил на Килън да напусне подводницата, тъй като бил доста отпаднал, докато организира спасителната операция. Килън се съгласил. След него напуснали отсека още няколко подводничари и Трабъл останал сам.

„Аз седях на левия двигател — писал по-късно Трабъл. — В отсека цареше мъртва тишина и беше абсолютно тъмно. През цялото време, докато ние се намирахме в машинния отсек, над подводницата не се чуваше никакъв шум. Ние нямахме никаква представа какво ни очаква на повърхността и ще бъдем ли прибрани от кораба. Включих батерията си и осветих машинния отсек. Лъчът се отрази в тъмната, покрита с масло и мазут вода. За да се убедя, че все пак това не е ужасен сън, а действителност, извиках високо: «Има ли някой тук?» Отговори ми само ехото… Стегнах се и високо казах: «Най-доброто е да се измъкнеш по-бързо оттук, преди да си изгубил разсъдъка си!» Този път гласът ми прозвуча уверено. Сложих си дихателния апарат, като постоянно си повтарях всичко онова, което досега внушавах на останалите… За последен път се огледах наоколо, сложих в устата си захапката на апарата и се гмурнах под «ръкава» на спасителния люк. През водата преминах като тапа. Беше тъмно, но виждах как заедно с мен нагоре се издигат неголеми въздушни мехурчета. След това се намерих на повърхността и видях над себе си тъмно небе, а някъде встрани светлина, към която започнах да плувам. Нямах никаква представа за времето, но забелязах, че светлината приближава. Накрая разбрах, че по водата шари лъчът на малък прожектор. Няколко пъти той се плъзна покрай мен и аз започнах да се съмнявам, че това е прожектор от немски кораб. Но скоро чух английска реч и видях над себе си приветливите лица на английски моряци, които ме хванаха и издърпаха на палубата…“

На повърхността ги чакали и търсели. От седемнадесет човека четирима не успели да се спасят: всичките без дихателни апарати и нещастният инженер. Последният, както се отбелязва, не е бил обучен в методите за спасяване, а другите трима вероятно не са успели да се задържат на повърхността без допълнителната плавателност на апарата на Дейвис.

И тъй, от 21 подводничари, които напуснали потъналата подводница, 15 души се спасили. Спасили се всички, излезли на повърхността с индивидуални дихателни апарати. Пълен успех. Но гибелта на подводницата „Ънтаймд“35 отново накарала специалистите да се убедят в несъвършенствата на спасителните методи при използването на индивидуални дихателни апарати, а случаят с „Тракюлънт“36 — да разберат, че да излезеш на повърхността още не значи да се спасиш.

Следвоенното развитие на подводното корабостроене накарало поновому да се погледне на проблема за спасяването на личния състав от потънали подводници. Увеличената два-три пъти дълбочина на потапяне (в сравнение с достигнатата през годините на Втората световна война) при едновременното повишаване здравината на междуотсечните прегради принудило специалистите да търсят нови методи и средства за излизане на подводничари от такива дълбочини. Вече станало ясно, че да се излезе от дълбочини под 60 метра с индивидуален дихателен апарат е невъзможно дори теоретично поради опасност от кесонна болест.

Проведените изследвания в различните страни показали, че главната опасност за спасяващите се представлява не толкова изплуването през водния слой, колкото продължителният престой под високо налягане при наводняване на отсеците, за да се изравни налягането с външното. При вдишването на сгъстен въздух в кръвта на човека става интензивно разтваряне на азот, което довежда до азотна наркоза, а ако не се спази режимът на декомпресия (постепенно, достатъчно бавно намаляване на налягането), при изплуването към повърхността се явява кесонната болест.

За да преодолеят тези препятствия, подводничарите са принудени да изплуват от голяма дълбочина по въже с възли, което предварително се изнася на повърхността от специален буй, пуснат от потъналата подводница. Като изплуват по въжето, подводничарите отчитат преминатите възли и се задържат на определени дълбочини продължително време. Подобна операция, провеждана в студена вода, е трудна физически и психологически и има реална опасност да се пренебрегнат спасителните режими за декомпресия, след което хората развиват кесонна болест и умират. В подобни случаи могат да бъдат спасени само ако по най-бърз начин бъдат поставени в тъй наречената декомпресионна камера, където отново да бъде създадено първоначалното налягане и осъществен режим на декомпресия по всички правила. Но не всякога над мястото на потъналата подводница може да се намира спасителен кораб, снабден с такава камера.

Като отчитали тези обстоятелства, в началото на 50-те години в САЩ се върнали към идеята за свободното изплуване от потънала подводница, която използвали още Бауер с другарите си и руските подводничари, спасили се през 1904 г. от подводницата „Делфин“. Същността на идеята в новите условия се свеждала до максимално ограничаване на времето, през което спасяващите се ще се намират преди изплуването, под високо налягане. За целта на подводниците започнали да поставят спасителни (шлюзови) камери за един до трима човека, снабдени със система за бързо наводняване.

Излизането на повърхността с използването на тези камери става по следния начин. Поредният спасяващ се влиза в камерата и затваря след себе си люка. Камерата се запълва с вода. Човекът в камерата вдишва от специален наустник (налягането в дихателната система се покачва едновременно с налягането в камерата), открива външния люк и тръгва към повърхността. По време на изплуването той трябва непрекъснато да издиша разширяващия се в белите му дробове въздух. Това издишване се налага за избягване на баротравма на белите дробове. Издишването обаче не бива да бъде много интензивно, защото въздухът може да не достигне и човекът ще се задуши.

След изплуването на повърхността подводничарите трябва да бъдат защитени от студа и поддържани над водата от специални хндрокостюми с химическо или електрическо отопление. Такива костюми са въведени на въоръжение от подводните флотове на САЩ, Англия, Франция и други страни още в средата на 50-те години — както се вижда, печалният урок от „Тракюлънт“ не останал напразен.

През 1956 година методът на свободното изплуване бил приет като основен в американския подводен флот. Тогава започнала и преподготовка на подводничарите. През 1957 г. се провели учения за спасяване на личния състав от подводницата „Танг“, лежаща на дъното на дълбочина 43 метра. Ученията потвърдили ефективността на метода.

През 1961 г. началникът на водолазния тренировъчен басейн при учебния Център за подводно плуване в Ню Лондон Стайнке направил свободно изплуване, имитиращо излизане от подводница, потънала на дълбочина 137 метра. Изплуването продължило една минута и девет секунди. Този и следващите опити показали, че при излизане от дълбочина около 140 метра няма опасност от появата на кесонна болест, ако времето за изравняване на налягането в спасителната камера не превишава 75 секунди. През 1965 г. в Англия също се провеждало обучение за излизане от „потънала“ на дълбочина 150 метра подводница по метода на свободното изплуване. По време на учението била достигната скорост на излизане, равна на 17 човека за 1 час. Скоростта за изплуване до повърхността на „спасяващи се“ била 2,7 метра в секунда.

Нов тласък в развитието на средствата и методите за спасяване на подводничари дала гибелта на подводницата „Трешър“. Макар и личният състав на тази подводница след гибелта й да не можеше да се спаси при никакви обстоятелства (2,5-та километра водно пространство над нея изключва всякаква възможност), след катастрофата в САЩ бяха предложени редица нови начини за излизане на личния състав от аварирала подводница. Един от тях предвижда индивидуалното изплуване на подводничарите да бъде заменено с групово изкачване в специални надувни камери, съхранявани в сгъваем вид в междубордното пространство. Предполага се, че след гибелта на подводницата тези камери ще ее запълнят с хелиево-кислородна смес под налягане, равно на външното. Личният състав, като използва индивидуални дихателни апарати, ще премине през люка в надувната камера, побираща 22 души. Камерата е свързана с подводницата чрез въже. Като отпускат въжето с помощта на лебедка, подводничарите в камерата се издигат към повърхността, като спазват стъпалата на необходимия режим за декомпресия. Излишъкът от разширяващия се при изплаването газ на сместа свободно ще изтича във водата през разположения в долната част на камерата входен отвор. Предимствата на предлаганото спасително средство се състоят във възможността спасяващите се да се намират в изолиран от водата обем, да общуват помежду си и пр.

Друг начин за излизане от потънала подводница бил предложен от американската фирма „Хъркюлийз паудър“. Според разработката на специалистите подводничарите трябвало да изплуват в твърди индивидуални спасителни капсули от стъклопласт. Всяка капсула има дължина около 170 сантиметра, диаметър 60 сантиметра и се състои от две половини, съединяващи се помежду си чрез вътрешни заключалки. За удобство при съхраняването на борда на подводницата двете половини на капсулата имат конична форма и могат да влизат една в друга. Изстрелването на капсулата към повърхността става с помощта на специални уредби, напомнящи обикновените спасителни камери за индивидуално излизане на подводничарите, но със съответните направляващи. Очевидно е, че за манипулирането с такива капсули са необходими автоматични устройства, тъй като намиращият се в затворената капсула подводничар (макар и последният, останал на борда) не може сам да отвори крана за наводняване на камерата, а след това и външния люк.

Следваща крачка за сигурността на личния състав в потънали подводници (засега само на хартия) е използването на изплаващи спасителни контейнери или отделящи се отсеци. Предлаганите от конструкторите подобни проекти обаче са все още далеч от практическото им прилагане на подводниците поради голямата техническа сложност на конструкциите, големите обеми и масата, многочислените екипажи на съвременните подводници и др.

По такъв начин, като се изключи полетът на конструкторската мисъл, единственият начин за самостоятелно спасяване на под-водничари си остава свободното изплуване от максимална дълбочина около 140–150 метра, а с по-голяма сигурност — от 90–100 метра. В случай на пропадане на подводницата на по-големи дълбочини останалите живи моряци вече не могат да разчитат на собствените си сили и са напълно зависими от помощ отвън37.