"Авиация и космонавтика 1996 07" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1996 07ПОИСКИ. НАХОДКИ. ОТКРЫТИЯ.Охотники за субмаринами Первое поколение
К свободному базированиюПротиволодочный крейсер «Москва»
Амфибия "Бе"
Дальный противолодочный "Ил"
"Ту" плюс "Беркут"«М» - новое поколениеКуликово поле вертолетовНа палубе "Двадцать седьмой"Вертолет - амфибияНевидимый бой"Волна", которая должна была накрыть АмерикуТайна СверхоружияПотенциал "гиперболоида инженера Гарина"Огонь среди звездБыстростартующие скоростные «Газели»

Ил-38 на воевом задании

Шасси самолета выполнено но трехстоечной схема с передней опорой» На каждой главной ноге размещено по четыре колеса, на передней - два.

Максимальный взлетный вес самолета - 66000 кг, боевая нагрузка при этом составляет - 5 500 кг, крейсерская скорость полета - 580-000 км/ч, дальность - до 9500 км, продолжительность - 10 ч, потолок - 10 000 им.

Экипаж самолета Ил-38 состоит из семи человек: двух летчиков, штурмана-навигатора, оператора РЛС, оператора самолетного приемного индикаторного устройства (СПИТ), бортового инженера, радиста, все они размещены в кабине объемом 28 м1. Во время испытаний выяснилось, что ограниченные объемы кабины сочетаются о высоким уровнем шумов в ней, затрудняющих работу экипажа. На рабочих местах летчиков уровень шума составляет 102-107 децибел (дб), в месте расположения операторов еще выше - 114-118 дб (по обще-техническим требованиям ВВС 1958 г. уровень шума в кабине самолета не должен превышать 90 дб (для примера! 90 дб - это сила звука, создаваемая автомобильным сигналом и замеренная на удалении от него один метр, 110 дб - сила звука пневматического молота).

Аварийное покидание самолета и полете производится через откидывающийся аварийный люк в нижней части фюзеляжа.

В состав аварийно-спасательного оборудования входят спасательный плот ПСН-6Л, морские спасательные комплекты летчиков в др.

На самолете Ил-38 впервые в практике отечественного самолетостроения установлена автоматизированнаяа поисково-прицельная система (ППС) «Беркут», Разработка ее в значительной степени производилась по принципу максимального использования научно-технических достижений конца пятидесятых, начала шестидесятых годов и явилась технической революцией в развитии отечественных противолодочных комплексов.

Благодаря включению в состав ППС бортовой цифровой вычислительной машины достигнута относительно высокая степень автоматизация решения навигационных и тактических задач.

В Акте испытаний самолета Ил-38 (1987 г.) было записано следующее: «Разработка самолета Ил-38 с авто-матизированной системой «Беркут» с применением цифровой вычислительной системы явилась первым опытом работы нашей промышлен-ности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов».

В разработка ППС «Беркут» участвовало более десяти институтов и конструкторских бюро. Главным конструктором системы был назначен В. С. Шунейко, а восле его кончины работы продолжались под руководством А. М. Громова.

Противолодочный самолет с ППС «Беркут», средствами поиска и поражения, аэродромно-поверочным оборудованием еще до окончании испытаний и поступления самолета в части, по аналогии с ракетоносцами стали именовать «Противолодочным комплексом самолета Ил 38 с ППС «Беркут».

Из названии видно, что основой комплекса является радиогидроакус-тическая система «Беркут». В ее состав входят датчики информации о подводной обстановке (радиогидроа-кустические буи трех типов), самолетное примно-индикаторное устройство, радиолокационная станция, цифровая вычислительная машина ЦВМ-264, блок связи РЛС с ЦВМ, панель географических координат, пульт ввода данных.

Для получения данных о подвод - ной обстановке используется также магнитометр, но он электрических связей с ППС не имеет.

Система «Беркут» связана с большим количеством бортовых датчиков: скорости, курса, высоты, а в ее исполнительным и индика-торным устройствам относится пи-лотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К», автопилот АП-6Е, автоматический радиокомпас АРК-Б и др.

Из вышеприведенного следует, что основными средствами получения информации о подводной обстановке остались радиогидроакустические буи трех типов. В первом варианте системы предусматривался и четвертый буй.

Основное средство первичного поиска ПЛ - пассивные ненаправленные буи первого типа (РГБ-1). С их помощью, по данным испытаний, в очень благоприятных условиях дальность обнаружения дизельной ПЛ, имеющей ход порядка 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч), составляет 1,5-2 км. Продолжительность работы буя в дежурном режиме (буи РГБ-1, подобно буям системы «Баку», имеют устройство автопуска, и положение его переключателя следует устанав-ливатъ перед полетом) составляет 2,5 ч (практически же значительно больше). Дальность приема сигналов буя с помощью СПМУ на борту самолета, выполняющего полет на высоте 500 м - порядка 40-60 км, что является довольно существенным ограничивающим фактором, но с увеличением высоты полета эта дальность возрастает. На буях РГБ-1 имеются радио-локационные маяки-ответчики, что позволяет определять их положение относительно самолета. Вес буя РГБ-1 составляет 14 иг. Радиочастотный комплект состоит из 24 буев. Дни выхода на привод работающего буя используется УКВ радиокомпас.

Буй второго типа РГБ-2 - пассивный направленный. Точность пелен гования источника шумов с его применением составляет 3-4 гр. Переговорного устройства не имеет. Продолжительность работы до 40 мн после приводнения. Обработав информации, поступающей от буев РГБ-2, производится с помощью бортовой ЦВМ. Буй снабжен радиолокационным маяком-ответчиком. Буя РГБ-2 - первые отечественные буи направленного действия. В дальнейшем они послужили образцом для разработки более совершенных устройств аналогично го назначения

Буй третьего типа РГБ-3 - это фактически сбрасываемая с самолета гидроакустическая станция весом 185 кг. После приводнения буй пере ходит в пассивный режим работы и измеряет пеленг источника шума. По команде с борта самолета он переключается в режим непрерывного излучения (или по истечении определенного времени), измеряет пеленг и дальность до цели.