"Авиация и космонавтика 1998 09" - читать интересную книгу автора

МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙ


БИОГРАФИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

Родился Марк Лазаревич в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 году окончил школу девятилетку и поступил рабочим на завод "Красный Октябрь" (ныне НПО). Он быстро-постиг рабочую профессию и за освоение импортного станка "Райнер" попал на "Красную доску" завода. Был в то время такой способ поощрения. В это же время во Дворце пионеров он стал заниматься авиамоделизмом. Тогда с этого начинали многие ныне известные в авиации люди. Затем политехнический институт, отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, там Галлай прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолете У-2. В 1936 г. был направлен на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством М.А.Тайца защитил диплом и остался работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ стали готовить летчиков из работающих там инженеров и техников. Первыми из них стали Гринчик, Галлай, Адамович, То-рощин и Шияпов. Все они уже с сентября 1937 г. начали работать летчиками-испытателями. При этом летчики цаговской школы имели совершенно мизерный летный опыт. Несмотря на это Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или мало изученными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ и затем испытания па сваливание нового самолета Пе-2. В это время в отделе летных испытаний ЦАГИ кроме молодых инженеров-летчиков цаговской школы работали опытные Корзинщиков, Громов, Чернавский. Они конечно хорошо умели облетать опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Но, вместе с тем, они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем асы-испытатели вполне охотно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет вернулся на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и совет Чернавского. Вот эту способность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию неизведанного Марк Лазаревич сохранил на всю свою, испытательскую жизнь. Будучи аналитиком по натуре, он бы еще и азартным исследователем и активно шел на острые ситуации.

С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из испытателей ЛИИ была создана эскадрилья ночных истребителей. Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, они неплохо показали себя при обороне Москвы от налетов немецкой авиации летом 1941 г. Галлай сделал девять боевых вылетов и сбил Дорнье 215. К осени ЛИИевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка в Казань. Начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининском фронте, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая, которого Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты Пе-2. Бомбометание с пикирования для летчиков полка было делом новым и Галлай помогал осваивать этот новый вид боевого применения. На Калининском фронте Марк Лазаревич за полгода сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты говорит то, что в 1941 году за 30 вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Затем последовал приказ Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ сводилась главным образом к доводке и модификации серийных самолетов.

А с мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так. Самолеты дальней авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, по поскольку их модификации АМ-38 шли на самый массовый самолет Ил-2, "тридцать пятые" были сняты с производства, и тогда Пе-8 были переориентированы на моторы АШ-82. Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5

и хорошо знал их эксплуатацию и слабые стороны. На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами об особенностях мотора АШ-82. От того как управлялся мотор, зависел расход бензина, а, значит, и дальность полета. Для дальней авиации это важный вопрос. На занятиях кто-то сказал или намекнул, что не плохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. А может быть Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасность боевых вылетов как-то не удобно. Но взять в полет летчика, не входящего в состав части никто не имел права. На то было необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай связи не имел, но был знаком с начальником штаба Шевелевым и по его разрешению попал на прием к командующему и получил разрешение летать на боевые задания в составе экипажей дивизии.

По началу казалось, что помощь Галлая в полетах была сомнительной. Он мог подсказать бортинженеру, когда включать вторую скорость нагнетателя, когда пользоваться высотным корректором, но это было на одном самолете. Остальные самолеты группы такой подсказки не имели. Но, по-сколько он летал в разных экипажах, то научил управлять мотором не одного бортинженера.

Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Ор-ловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж выпрыгнул на большой высоте, и парашютистов разнесло на большое расстояние. Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север в брянские леса - в партизанский край, так как не знали как нужно переходить линию фронта. Решение оказалось правильным, Они попали к партизанам бригады Ивана Мураля и через одиннадцать дней их на самолете У-2 вывезли на Большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже. Большинство попало в плен и были освобождены только после войны. Самый короткий путь оказался не самым скорым.

После войны наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете нашего реактивного первенца МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик. Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, Причем испытания возобновились без достаточного выяснения причин катастрофы. В условиях гонки вооружений сроки испытаний были очень сжатыми. Испытания прошли успешно и МиГ-9 был принят на вооружение.

Кроме реактивной после войны пришла еще эра вертолетная. Этот самый распространенный сегодня летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой каламбур:

Прощай жена, Прощай приплод, На вертолет! На вертолет!

В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, Миль пригласил на испытания второго экземпляра вертолета Марка Лазаревича. Он успешно провел эти испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100. Опытные, классные испытатели, в то время вертолетов сторонились. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но в то время не надежную технику? Вероятно желание познать новое, азарт исследователя. Ну а что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Вероятно профессиональная честь и совесть гражданина СССР.

В послевоенные сороковые годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны вошли такие реалии, как "ленинградское дело", "дело еврейского антифашистского комитета", "авиационное дело", "дело врачей". Отражением этих реалий была "кадровая чистка" в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о "грехе пятого пункта анкеты" никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель летчика-испытателя Ершова на самолете Ла-15, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось. Казалось бы где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни, как раньше, так и сегодня, логику искать бесполезно. Несколько лет Галлай работает в летной организации министерства Радиоэлектроники, но постепенно руководящие нравы смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3-М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США. В них было вложено много новшеств, и летные испытания шли не гладко. Особенные трудности были на М-4. Его поднял в воздух Федор Федорович Опадчий, но Марк Лазаревич также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбилось шесть М-4. Три в летно-испытательских организациях и три в строевых частях. Но при этом на летной станции фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия", хотя трудные ситуации возникали не однократно, в том числе и у Галлая. Вероятно здесь причина не только в везучести. Самолет 3-М был последним из испытанных Галлаем.

В течение летно-испытательной жизни Марк Лазоревич написал не мало статей. Но дело не в том сколько написано, а в том, что и как написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели получили инженерное образование, но не все умели применить его в летной работе. Галлай это умел лучше других. Его технические статьи, так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации или в нормативные документы для конструкторов. Некоторые поднятые им вопросы не нашли отклика в свое время, но были признаны годы спустя. Ему было присвоено звание кандидата технических наук, а затем доктора, не говоря уже о других почетных званиях и орденах.

А еще Галлай известный авиационный писатель. И на этом поприще у него было не все гладко. Мало кто знает, что публикация повести "Первый бой мы выиграли", где автор дал некоторые критические замечания в адрес системы противовоздушной обороны Москвы, вызвала отрицательную реакцию ветеранов 6-го истребительного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику. Возможно генералы-ветераны осерчали на то, что не они выступили на эту тему первыми. В общем ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Конечно, генералы располагали большим опытом и большим знанием архивных материалов, но кто же им мешал реализовать свои возможности в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал. Нечто аналогичное произошло после публикации повести о космонавтах.

- Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди проработавшие с ним долгие годы?

Не смотря на такую критику и на возможную справедливость некоторых упреков, некоторых оппонентов, можно уверенно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся.

А.А.Щербаков Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель.