"Авиация и космонавтика 1998 11-12" - читать интересную книгу автора

"РАБОЧАЯ ЛОШАДКА" ТУ-154: 30 ЛЕТ В НЕБЕ

Алексей Вульфов

Дмитрий Колесник

9 октября 1968 года летчик-испытатель Ю.В.Сухов впервые поднял в воздух самолет Ту-154. Очеред1шя ту-полевская машина открывала целую эпоху в истории отечественной авиации.

Ту-154 - самый массовый самолет среди российских среднемагистральных машин, и, одновременно, самолет-долгожитель.

Долгая и как правило счастливая судьба самолетов-долгожителей всегда определяется так или иначе их конструктивным совершенством. А если они имеют массовое распространение, то вовсе не только из-за большого числа построенных машин, но в первую очередь за счет их высокой применимости.

Ту-154 за все эти годы эксплуатировались в авиакомпаниях 15 стран мира, не считая бывших республик СССР. Всего по состоянию на сентябрь 1998 года построено 930 самолетов, из них около 150 экспортировано. Конечно, тому есть сугубо политическое объяснение, связанное с былым СЭВ, искусственным насыщением авиапарка "братских" и развивающихся стран советской авиатехникой, абсолютное преобладание отечественных самолетов в прежнем "Аэрофлоте". Но то, что самолет, созданный в 60-е годы, продолжает выпускаться и массово эксплуатироваться и сегодня - факт, который вряд ли правильно объяснять только деградацией российского авиапрома в период 1992-1998 гг.

Ту-154 - первый советский самолет, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. В 60-х гг. этот самолет был не просто новым, а принципиально новым, так называемого второго поколения, причем с целым рядом свойств самолета третьего поколения.

Создание Ту-154 шло параллельно с разработкой Норм летной годности в связи с ориентацией на нормы FAR первыми ростками в СССР стандартизации выполнения полетов и повышения уровня их безопасности. Также впервые при проектировании Ту-154 был использован (хотя и неофициально) западный опыт конструирования гражданских самолетов. Туполевцы не стали в угоду некоему политическому престижу "изобретать велосипед" и обратились к передовому американскому опыту (что вполне нормально, если делать полезное техническое изделие, а не ставить рекорды или ценой человеческих жертв и огромных материальных расходов гордиться сомнительной самобытностью).

Ближайший аналог Ту-154 - самолет Боинг-727, созданный в 1963 году. Но ошибочно говорить о копировании -во-первых, впрямую его не было, а во-вторых, Б-727 по ряду параметров уступал 154-му уже тогда и даже после модификации "Эдванст" уступает и сегодня. Во всяком случае, большая, чем Б-727, применимость Ту-154 на российских аэродромах очевидна (удельная нагрузка на бетон у Б-727 31-33 т, у Ту-154 - 17-19 т). Процесс развития Б-727 остановился в 1984 году, Ту-154 развивается и сегодня, несмотря на то, что в современной авиации первенство одержала схема авиалайнера с двигателями на пилонах на крыле.

На Ту-154 практически все проектировалось впервые. Нормы и стандарты будущего в известном смысле эмпирически, не без знаменитой Туполеве-кой интуиции отрабатывались на конструкции создававшегося "Ту". Рабочее проектирование велось под руководством С.М.Егера, а дальнейшее совершенствование - А.А.Туполева и А.С.-Шенгарда.

Правительство СССР поставило конструкторам уникальное по сложности и одновременно по творческому масштабу задачу: создать самолет, по дальности полета и надежности равный Ил-18, по скорости и комфорту пассажиров - Ту-104, а по взлетно-посадочным характеристикам - Ан-10. Именно верность установочного задания во многом обеспечила дальнейшую долгую и напряженную жизнь машины, ее состоявшуюся судьбу и репутацию незаменимой "рабочей лошадки" российского гражданского флота.

Кроме того, самолет Ту-154, с учетом колоссального роста в те годы в СССР воздушных перевозок и в связи с окончательным становлением "Аэрофлота" как всенародно популярной и необходимой транспортной организации, должен был перевозить 158-164, а не 100 пассажиров. В перспективе ему предстояло выполнять не менее половины всех российских авиаперевозок, что и происходит по сей день. До появления в российском авиапарке Ту-204 и западных машин самолет Ту-154 являлся самым прибыльным авиалайнером.

Условием реализации этого качества стало резкое повышение суточного налета на Ту-154 (до 12 часов) в связи с возможностью эффективно эксплуатировать Ту-154 с полной загрузкой на авиатрассах с широчайшим диапазоном протяженности - от 700 до 3500 км. Стало возможным сразу применить Ту-154 в беспосадочных рейсах, соединяющих Москву и Ленинград с Крайним Севером (Норильск), южными курортами, городами Средней Азии, Восточной Сибири, Западной и Восточной Европы, Средиземноморья.

Практически все аэродромы крупных городов бывшего СССР имели к 1972 году бетонные ВПП. По своей длине, ширине и прочности они годились для Ту-154, так как до него с них уже взлетали Ил-18, Ту-104, Tv-124^ Ту-114, Ил-62.

В отличие от всех остальных тупо-лсвских машин, Ту-154 изначально не имел военного аналога и проектировался как сугубо гражданский самолет. Выражаясь образно - как самолет для людей нового типа, нового поколения, требующих безопасности, комфорта, регулярности своих полетов и возможно меньшей их продолжительности по времени.

Если с Ан-10 самолет Ту-154 вряд ли вообще сопоставим, то с Ту-104 его можно сравнить более корректно: по высокой крейсерской скорости и большему, чем у турбовинтовых машин, комфорту пассажиров. Как и Ту-104, Ту-154 имеет большой запас прочности конструкции.

Сборка первого опытного самолета Ту-154 ММ'З "Опыт", апрель 1968 г. На заднем плане опытный Ту-144.

Однако по критерию безопасности полета Ту-104 остается далеко позади своего преемника. Достаточно сказать, что вполне безопасно летать на Ту-104 было теоретически невозможно (например, выкатывание с ВПП было обыденным явлением). Вряд ли стоит сравнивать эти два типа также по экономичности, навигационному обеспечению и надежности систем управления - ограничимся лишь вежливой ссылкой на огромную разницу в возрасте двух этих "Ту" и эпох их создания.

Наиболее корректным представляется сопоставление Ту-154, как это ни странно, с турбовинтовым Ил-18. При всех преимуществах "Ту" перед этой легендарной машиной по возрасту, конструкции и характеристикам, у них очень много общего.

Ил-18 - тоже изначально сугубо гражданский самолет и тоже - в свою зпоху - самый массовый. Он тоже летает и сегодня. И причины тому одинаковы: Ил-18 имеет отличные взлетно-посадочные характеристики, автоматическую систему захода на посадку, развитое навигационное оснащение, высокую энерговооруженность, широчайшую применимость, прочность, большую дальность полета (больше, чем у Ту-154, на 1000 км) и экономичность, он более маневрен и безопасен при заходе на посадку. Однако Ил-18 гораздо менее вместителен и комарортабелен, имеет в полтора раза меньшие скорость, скороподъемность, крейсерскую высоту полета при большем на одного человека числе членов экипажа (радист). Нынешнее ореноменальное "второе рождение"^!-18 и огромный спрос на него произошли, увы, в первую очередь из-за глобального спада перевозок, пассажиропотока, и в этих условиях Ил-18 с его .экономичностью действительно незаменим. Однако уже в те, 60-е годы

Ил-18 был устаревшей конструкцией, не содержащей в себе какого-либо прогресса во всемирном авиационном масштабе, и конечно же, он не был способен "одолеть" колоссальный вал перевозок 1970-80-х гг.

Таким образом, Ту-154, в основном сохраняя в себе все лучшие качества своих предшественников, обозначенных в правительственном задании на проектирование, далеко обогнал их по научным, социальным и экономическим критериям. Исключение из эксплуатации Ан-10 и Ту-104 и замена их самолетами Ту-154 значительно повысили уровень безопасности полетов и авиационной культуры в нашей стране.

Все новое обычно трудно пробивает себе дорогу. Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 ныне стоит на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. Любопытно, что эстетически он абсолютно не устарел, не старомоден.

Все самолеты Ту-154 и Ту-154А, которые не были списаны еще тогда, в течение 70-х г.г. были переоборудованы в модификацию Б. 8 машин были переделаны в грузовые и получили обозначение Ту-154С. Серийные Ту-154Б начали выпускаться в Куйбышеве (Самаре) в 1975 году (см. таблицу модификаций).

После испытаний в Жуковском начались эксплуатационные испытания первых самолетов по №85013. Колыбелью машины стало Внуково - то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Па-нюкова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда - командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили - наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером - также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.

Летный состав отнесся к предстоящим полетам, несмотря на все трудности, с большим воодушевлением - это еще была эпоха энтузиазма… Без традиционного в истории нашей авиации творческого участия внуковцев, высокого профессионализма летчиков и инженеров ВПО судьба самолета Ту-154 могла бы сложиться совсем иначе.

Недавно вся авиационная общественность отмечала день 9 оревраля 1997 года - прежний юбилей "Аэрофлота" и 25-летие первого полета Ту-154 из Внуково в Минеральные Воды рейсом 709 с пассажирами на борту. Рейс выполнил экипаж в составе: командир корабля Е.И.Багмут, второй пилот А.В.Алимов, штурман А.Н.Самсонов, бортинженер О.С.Сердюк. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).

Опытный Ту-154

Однако, несмотря на то, что перевозки пассажиров на новом "Ту" начались весьма быстро (по нынешним временам нереально быстро), первые 154-ки вплоть до 1974 года часто стояли на доработках, за что получили прозвище "Аврора" (злые пилотские языки говорили: у того и другого три трубы; "Аврора" - на вечной стоянке, а Ту-154 -вечно на стоянке…). Пилоты 154-х начали вновь летать на Ту-104, Ил-18, чтобы не терять квалификацию.

Тому причиной было множество недоработок первых машин, не позволявших осуществлять на них нормальные авиаперевозки. В 1973 году последовали катастрофы во Внуково и Праге, в 1974 г. в Каире. Хотя они были допущены по вине летного состава, первоначальные особенности самолета несомненно оказали свое влияние.

Начнем с того, что у первых Ту-154 было весьма слабое по прочности крыло и, в этой связи, небольшой взлетный вес (90-94 т). По словам пилотов, такое крыло "махало и прогибалось" в воздухе. Появлялись трещины по полкам лонжеронов. Поэтому все первые самолеты были отправлены на завод в Куйбышев для значительной) усиления крыла.

Несовершенной была вначале и система амортизации шасси. Самолет "козлил", подпрыгивал при посадке, за что некоторые пилоты даже прозвали его "мустангом". Сама по себе силовая конструкция шасси была недостаточно прочной, и ее, как и крыло, пришлось усиливать.

Устройство управления топливной системой допускало возможность остановки всех двигателей, если, скажем, бортинженер забывал в положении системы "ручное" включить насосы перекачки в расходный бак.

В автоматической бортовой системе управления (АБСУ) первоначально не был задействован автомат тяги для выдерживания скорости.

Наиболее усложняло работу летного экипажа первоначальное применение раздельного управления стабилизатором и механизацией крыла. То есть перекладка стабилизатора, выпуск предкрылков и закрылков осуществлялись индивидуально, от своего органа управления (а не совмещенно от одной рукоятки, как впоследствии после доработки). Если пилоты забывали переложить стабилизатор, это иногда приводило к катастрофе.

Да мало ли проблем роста бывает у новой техники! Ни один летательный аппарат не обходится без их решения на всем пути своей летной жизни.

По мелочам их набираются сотни. За скупым языком терминов стоит подвижнический вклад туполевцев и внуков-цев, без огромного, порой героического труда которых не состоялся бы этот замечательный лайнер.

Впоследствии перечисленные недостатки самолета были устранены, все узлы кардинально доработаны, в результате чего и получился сегодняшний, сложившийся Ту-154 - вначале трех модификаций Б, а затем, уже в 80-е г.г. - модификации М.

Помимо того, что Ту-154 был рассчитан на применение новых технологий, он содержал в себе целый ряд су- щественных конструктивных новшеств. Этот самолет был спроектирован по прогрессивной для 60-х гг. схеме низкоплана со стреловидным крылом, Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Причем по компоновке и балансировке машина получилась удачнее как предшественника -Ил-62, так и спроектированного гораздо позже Як-42. Огромную роль в этом сыграла аэродинамическая школа ОКБ А.Н.Туполева.

Ту-154Б

Кабина Ту-154Б

Учитывая то, что конфигурация и компоновка самолета не изменились по сей день, все эти новшества не менее актуальны и сегодня. Итак, на Ту-154 впервые в отечественной практике проектирования гражданских самолетов применены:

- необратимые бустеры;

- отказ от аэродинамических триммеров;

- мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором;

- двух- и трехкратное резервирование всех систем;

- система электроснабжения переменным током;

- трехосные основные тележки шасси;

- эргономика кабины с индивидуальным пультом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остекленного носового фонаря (наследие бомбардировщиков) в кабину;

- навигационно-вычислительное устройство с наглядной индикацией экипажу места самолета на движущейся карте;

- принцип избыточной тяги двигателей;

Все перечисленные новшества до сих пор являются предметом дискуссий в летной среде. Тем не менее, все это мотивировано и полностью оправдало свое существование. В авиации все должно быть чем-то компенсировано. Так, применение трех двигателей, а не двух, позволяет получить большой запас по тяге, а кормовое их расположение хотя и утяжеляет хвост и повышает вес самолета, но "очищает" крыло, уменьшает разворачивающий момент при отказе двигателя, сокращает вероятность попадания в него посторонних предметов, что на российских аэродромах весьма актуально. Отказ от триммеров позволяет уменьшить вес самолета, избавиться от сложной механики, компенсаторов и т.п. Достичь сочетания высокой крейсерской скорости с удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками было бы невозможно без эффективной механизации крыла, а большого диапазона эксплуатационных центровок - без поворотного стабилизатора.

Совместить в одном самолете одновременно Ту-104, Ил-18 и Ан-10 удалось нетипичным для отечественного авиастроения способом. Нетипичность - в применении принципа избыточной тяги. Первооснова Ту-154 - скоростное крыло. Его высокое аэродинамическое качество (максимальное располагаемое 14,2, эксплуатационное до 13,6 при М=0,85) при большом угле стреловидности (35°) позволяет получить хорошие характеристики по скорости и, соответственно, дальности полета. В то же время мощная механизация крыла (предкрылки, трехщелсвые закрылки почти по всему размаху, интерцепторы и элероны*) обеспечила требуемые эксплуатационные значения взлетной и посадочной дистанций вплоть до высокогорных аэродромов.

Двигатель ДЗОКУ-154

Хвостовая часть Ту-154М

Для компенсации уменьшения качества до 5,4 в посадочной конфигурации впервые была использована избыточная мощность силовой установки. Современная практика авиастроения доказала верность такого подхода, в первую очередь - существенным повышением безопасности полета. Так, при отказе двигателя тяговооруженность Ту-154 составляет 0,21, а, скажем, у Ту-134А-3 -0,14, у Ил-86 - 0,18 и у Боинг-727-200А (1970 г.) - 0,16.

Имелись случаи посадок на одном двигателе с пассажирами на борту (например, Кольцово, борт 85155, 1990 г.). Пожалуй, Ту-154 - единственный самолет "Аэрофлота", имеющий в РЛЭ официальный допуск к продолжению полета на двух двигателях вместо трех на любом этапе полета без существенных ограничений. Помимо уже сказанных преимуществ, избыточная тяга обеспечивает постоянный градиент набора высоты в любых условиях, уменьшает длину разбега, позволяет реали-ловывать (наряду с аэродинамикой крыла) самые высокие крейсерские скорости в "Аэрофлоте".

Крыло Ту-154 для 1968 года, да и спустя четверть века близко к совершенству. Трехлонжеронная кессонная конструкция, состоящая из центроплана и двух отъемных консолей, обеспечивает необходимую прочность (предельные значения приборной скорости 650 км/ч до 7000 м и М=0,95 на высотах более 10 300 м, перегрузки до 9,5; в ряде нештатных случаев самолет не разрушался при приборной скорости 900 км/ч). Аэродинамически крыло тоже тщательно "вылизано": геометрическая крутка от +3° по корневому до -1° по концевому профилям позволяет сохранять управляемость вплоть до начала срывных явлений на крыле. Этому, а также оптимальному распределению нагрузок по размаху крыла способствует выбор классических профилей, так называемая аэродинамическая крутка.

Особого разговора заслуживает трехосное шасси, не имеющее аналогов. Главное его преимущество - малая нагрузка на покрытие ВПП. Такое шасси также улучшает характеристики устойчивости при разбеге-пробеге, делает более эффективным торможение. Кроме того, прочность и система двойной амортизации шасси позволяют повысить безопасность при больших перегрузках на касании ВПП. Вертикальная скорость при приземлении 1,5 м/сек и перегрузка Ny=l,4-I,6 для самолета Ту-154 нормальны. Именно прочность самолета в совокупности с такой конструкцией шасси не раз становились спасителями людей при грубых посадках.

Самолет Ту-154 - первый из гражданских, получивший Сертификат Го-савиарегистра СССР на соответствие нормам по пролетным шумам. Оптимальной по уровню шума является модификация Ту-154М.

В 1982 году опытный самолет Ту-154Б-2 №85317 впервые поднялся в воздух с новыми двигателями Д30КУ. Любители авиации могли не раз видеть эту машину на последних авиасалонах в Жуковском. Первый серийный самолет Ту-154М №85606 построен в 1985 г. и поступил в ЛИИ им.М.Громова. В июне 1985 г. внуковский экипаж в составе: командир корабля В.И.Баринов, проверяющий начальник ВПО М.М.Мирошниченко, второй пилот Ю.Я.Конин, штурман Э.П.Бергельсон, бортинженер Г.П.Столяров выполнил первый рейс с пассажирами на борту из Внуково в Надым на самолете Ту-154М №85611.

Внуковские пилоты сыграли большую роль в совершенствовании и Ту-154М. Было высказано множество конкретных конструктивных рекомендаций представителям КБ им.А.Н.Туполева по улучшению конструкции самолета. Хотя не все эти рекомендации (включая некоторые "пророческие") были учтены, роль внуковцев и здесь оказалась очень велика. Особый вклад в совершенствование Ту-154М внесли летчики В.И.Баринов, С.В.Брюзгин, В.И.Бычинов, К.Н.Кравцов, Л.А.Куриленок, Б.Ф.Су-дарев и мн. др.

Обозначение этого типа Ту-164 не было принято. Тем не менее, Ту-154Б и Ту-154М - машины с существенно разными конструкцией и характеристиками. Достаточно также сказать, что в модификации М воплотились те или иные изменения всех систем самолета Ту-154Б. Наиболее существенные особенности Ту-154М таковы:

- оснащение самолета двигателями ДЗОКУ-154 КБ П.А.Соловьева взамен двигателей НК-8-2У КБ Н.Д.Кузнецова;

- изменение конструкции закрылков (двухщелевые вместо трехщелевых), улучшение их обтекания и взаимосвязи с крылом;

- увеличение площади стабилизатора и руля высоты;

- увеличение исходного угла установки стабилизатора на 1,5;

- изменение формы зализа крыла в месте соединения с фюзеляжем;

- изменение формы (создание теоретических обводов) элементов хвостовой части самолета;

Закрылки Ту-154М в посадочной конфигурации

Предкрылки и интерцепторы

- увеличение угла выпуска предкрылков с 18,5° до 22°;

- изменение угла хода руля высоты (-20" +25°);

- улучшение внешней поверхности самолета за счет применения штампованных конструкций, герметизация щелей на крыле и фюзеляже;

- улучшенные интерьеры салонов и их бытовое оборудование (кресла и багажные полки);

- увеличение количества топлива за счет дополнительного топливного бака;

- изменение приборной панели в кабине пилотов.

При создании Ту-154М в 1982 году крыло подверглось модификации. Центроплан был снабжен дополнительным наплывом, увеличившим стреловидность и отрицательную кривизну корневой зоны крыла. Кроме того, установка двухщелевых закрылков вместо трехще-левых на Б позволила повысить их прочность и жесткость и отказаться от изгиба хвостика закрылков. В убранном положении закрылки уже не имеют отклонение на 2° относительно крыла. Благодаря этому нововведению профиль крыла с убранной механизацией стал тождественен теоретическому.

Поэтому ошибочно считать, что только замена двигателей на более экономичные позволила поднять коммерческую офцЬективность Ту-154М по сравнению с Б на 30% (огромная величина в масштабе одного типа!).

Безусловно, Ту-154М - самолет, в семействе Ту-154 в наибольшей степени отвечающий современным требованиям, хотя и не соответствуя им в полной мере по экономичности (крейсерский расход топлива 4,5 т в час у Ту-I54M и 3,5 т в час у Ту-204). Тем не менее, продолжается серийный выпуск самолетов Ту-154М в Самаре и даже их экспортные поставки. Феноменально, но факт: летом 1998 года авиакомпании "Slovak Airlines" было поставлено 3 самолета новой модификации Ту-154М с цифровой авионикой, системой TCAS и рядом других конструктивных улучшений с сохранением компоновки и аэродинамики самолета. В настоящее время эти Ту-154 выполняют рейс №701 Шереметьево-Братислава. Воистину, Ту-154-й вечен!

Трактовку истории эксплуатации 154-ки и в средствах массовой информации, и в летной среде можно было бы назвать одиозной. Но все равно побеждает истина - сама жизнь машины. Ту-154 - это самолет-ширпотреб в самом лучшем смысле слова. Он может летать везде без особых ограничений и возить всех. По России и за границу, в тропиках и в Арктике, через океан и пустыню. Самая короткая российская беспосадочная трасса на Ту-154 - Москва-Петербург (650 км), самая длинная -Москва-Мирный (5230 км).

Ту-154 имеет все свойства лайнера. В нем не шумно, достаточно уютно, особенно на "эмке", где устроены багажные полки с дверцами и интерьеры свет лее. Ряд крупнейших компаний ("Внуковские авиалинии","Аэрофлот", "Пулково" и др.) повышали комфорт пассажиров на Ту-154М с помощью частичной перекомпоновки на бизнес-класс и установки более удобных кресел. Подавляющее большинство Ту-154 последнее время были, к сожалению, перекрашены на современный пестрый и порой безвкусный манер, из-за чего утратили свое эстетическое благородство, которое имели в прежнем аэро-флотовском" мундире".

Ту-154 может летать очень высоко, до 12100 м, и это свойство его незаменимо при обходе гроз, полете на загруженных трассах. На эшелоне Ту-154 не имеет равных по скорости: М=0,86 -нормальное явление. При этом ни один лайнер не может столь быстро набирать высоту и в то же время столь эффективно снижаться, когда это нужно, как Ту-154.

В 1970-х г.г. с приходом Ту-154 воздушная перевозка в СССР стала полностью цивилизованной. Вряд ли можно назвать Ту-154 принципиально менее комфортабельным самолетом, чем Б-727. Правда, у пассажиров Ту-154 слывет тесным, "коленки упираются", однако по шагу кресел он не более тесен, чем Ил-62.

Большинство областных центров России, Украины, Белоруссии, стран Средней Азии связаны между собой и столицами самолетом Ту-154, как наиболее всесторонне подходящим всем требованиям авиаперевозок (Ил-62, Ил-86, Ил-96, Як-42 - машины гораздо более узкого применения, массовый выход на трассы Ту-204 пока задерживается). Нельзя переоценить замену "Туполем" Ил-18-го на среднеазиатских рейсах в Ош, Фергану, Нукус, Ташауз, Джамбул, Душанбе, Термез, Бишкек и др. хотя бы потому, что имеющий ВСУ Ту-154 позволяет кондиционировать салон на стоянке в жару.

176-180-местная модификация самолета представляет неудобство для бортпроводников из-за переднего расположения кухни, к тому же более тесной, чем при ее стандартном расположении между салонами. Особенно это ощущается в дальних рейсах, когда пассажиров требуется кормить. Тем не менее, во времена глобальных перевозок (стык 1980-90-х г.г.), а также на загруженных линиях эта модификация не раз позволяла счастливчикам-пассажирам, не сумевшим предварительно взять билет и приехавшим в аэропорт на авось, улететь "на подсадку", особенно когда вместо ожидаемой 164-местной машины приходила 180-местная. Нетрудно догадаться, что ценили эту модификацию и пилоты, несмотря на все проблемы с передней центровкой…

Ту- I54M (фрагмент)

Правильность загрузки - залог безопасности полета

Присутствие на перроне Ту-154 -чаще всего показатель большого аэропорта. Однако этот непритязательный к качеству покрытия самолет оказался вездесущим: полеты в Париж или Новый Уренгой одинаково подходят для него. На Крайнем Севере, заменив Ил-18, самолет Ту-154 оказался не вполне ровней ему по критерию безопасности полета ввиду меньшего запаса дальности полета для ухода на запасной аэродром, меньшей маневренности на заходе, слабой эргономической приспособленности к заходу по приводам. Тем не менее, приход Ту-154 на Север все же совершил революцию: "Ту"значитель-но сократил пассажирам время в пути, не говоря о комфорте, и, самое главное, стал перевозить в 1,5 раза больше пассажиров и груза - качество для былых ажиотажных северных рейсов незаменимое.

На международных линиях Ту-154 сильно "приблизил" к СССР "братскую" Африку, Ближний Восток. Памятны рейсы Ту-154 в глубь африканского материка со множеством промежуточных посадок, в сильную жару, в тропические грозы и ливни, песчаные бури. В 1990-х годах российские летчики показали высокое мастерство на Ту-154 во время полетов по контракту в Турции и Иране, в ходе которых приходилось совершать посадки на аэродромы, оборудованные лишь одним радиоприводом, а то и полностью визуально, нередко выполнять снижение с эшелона и маневр в облаках над горной местностью с помощью лишь линейки НЛ-10 и филигранных умственных расчетов… Пилоты отмечают, что Ту-154 позволяет вполне удовлетворительно заходить визуально благодаря хорошему обзору.

В ряде иностранных аэропортов пилотам Ту-154 приходится заходить на посадку по нестандартным схемам со сложными маневрами, по глиссадам с большими, чем принято в России, углами наклона и более крутым снижением. Именно летные характеристики самолета позволили ему получить столь широкое распространение на международных линиях, включая полеты на сложные и малооборудоваиные аэродромы Индии, Азии, Латинской Америки, Африки, и не только под флагом российских, но и зарубежных авиакомпаний. Вообще на Западе, как ни странно, летные возможности Ту-154 реализуются полнее, чем в России, равно как и проорессиональныс качества экипажей. Однако однозначно ли это положительный факт в смысле безопасности полетов, сказать трудно.

Ту-154 может эксплуатироваться на таких высокогорных аэродромах, как, например, Катманду (Непал). Этому причиной его высокая энерговооруженность и скороподъемность.

Всеядность и популярность Ту-154 позволила стать именно ему "главным героем" советского фильма-бестселлера А.Митты "Экипаж", художественного символа "Аэрофлота". Это приятно, даже несмотря на то, что единственным технически оправданным эпизодом фильма является факт отделения хвоста на пробеге. При грубых посадках это случается с самолетами, у которых двигатели находятся на корме, и это… спасает людей, потому что все основные пожароопасные элементы отделяются вместе с хвостом, а фюзеляж остается цел (например, Грозный, борт 85296, 1993 г.).

Ту-154 - прочная машина с огромным запасом ресурса, особенно модификации Б. В эксплуатации до сих пор имеются машины выпуска 1974-1976 г.г. Один из примеров прочности - аварийная посадка Ту-154М №85664 в 1990 году в Чехословакии, когда самолет с загоревшимся грузом в салоне пикировал с эшелона, но, благодаря мастерству пилотов, произвел посадку на грунт, и экипаж остался жив. Имелись случаи, когда самолет оставался цел после посадки с перегрузкой около 3 единиц.

Следует отметить надежную работу на Ту-154 автоматической бортовой системы управления (АБСУ). В отличие от Ту-104, нареканий летного состава по работе автопилота нет. Разве что разворот самолета на трассе в целях большей плавности летчики предпочитают выполнять вручную, хотя возможно и полностью автоматическое управление полетом (в пределах двух ближайших поворотных пунктов маршрута).

Имелись случаи безопасных посадок со снижением в автоматическом режиме вплоть до касания ВПП (стандартный автоматический заход выполняется до высоты принятия решения по второй категории ИКАО). Летный состав и сегодня широко применяет автоматический заход, в том числе при боковом ветре и в болтанку, что повышает безопасность полетов. Единственно, что было запрещено после известной норильской грубой посадки в 1981 году -это использование автомата тяги в режиме штурвального (а не автоматического) управления самолетом при заходе на посадку. Дело в том, что летчик в процессе пилотирования может сознательно или случайно создать условия быстрого роста горизонтальной скорости в режиме снижения, а автомат тяги в соответствии со своей программой отреагировать на это и сбросить обороты двигателей на большую величину, что в совокупности со снижением представляет угрозу безопасности полета. На Ту-154М автомат тяги был доработан и его использование стало допустимо также и в штурвальном режиме.

По статистике пока не произошло ни одного серьезного авиационного происшествия с самолетом Ту-154 по причине отказа бустеров. Имелись лишь особые случаи подобного рода, допущенные по вине экипажей, да и то лишь в начальный период эксплуатации самолета, когда еще не были задействованы блокировки включения бустеров. Имелись также случаи безопасной посадки при всех трех выключенных двигателях, когда бустерное управление оставалось исправным. Сами физические пилотажные усилия при бустерном управлении значительно меньше, чем, допустим, на самолетах Ту-114 или Ил-62, хотя и "приблизительны" по точности задаваемой команды на рулевые поверхности.

В процессе эксплуатации самолет неоднократно дорабатывался после авиационных происшествий. Например, после одного выкатывания с сухой ВПП экипажем был установлен факт разрушения траверсы передней стойки шасси, что лишило летчика возможности управлять поворотом колеса и стало причиной выкатывания. После усиления траверсы на всех самолетах с 1985 года случаев выкатывания Ту-154 с ВПП при посадке почти не наблюдалось.

Выкатываниям также способствовала, наряду с действительно неграмотными порой действиями экипажей, малая эффективность руля направления Ту-154 после включения реверса. После случая 1981 года (Братск, борт 85029) была изменена методика выполнения пробега на Ту-154 в случае увода с полосы: требуется выключить реверс, вернуть самолет по оси полосы и затем включить реверс повторно.

После иркутской катастрофы в хвосте был усилен гермошпангоут, были разнесены гидросистемы и вынесены наружу в районе киля, поставлена дополнительная заслонка на воздушный стартер, препятствующая повреждению конструкции при разрушении стартера.

Изменениям в процессе эксплуатации подверглись и центровочные ограничения. При передних центровках менее 18% С АХ (первоначально было допущено 16% С АХ) хода руля высоты оказывалось недостаточно для нормальной балансировки самолета при полете со скоростью 260-270 км/ч, то есть рекомендованной для полета в глиссаде. Неслучайно приборная панель Ту-154 при доработках была дополнена указателем угла отклонения руля высоты с так называемым "зеленым сектором", в пределах которого руль достаточно эффективен и имеет запас хода.

Особенность поведения Ту-154 при полете с передними центровками важна не только для сведения экипажей, но и для наземного персонала, отвечающего за правильность загрузки самолета и соответствие реального веса груза в багажнике указанному в центровочном графике. Нарушение правил центровки опасно для любого самолета, Ту-154 не исключение. Экипажи знают об особенностях захода на посадку на Ту-154 с предельно передней центровкой и готовы к нему. Другой вопрос, что Ту-154 действительно строг к летчику и не терпит ротозейства, беспечности и разгильдяйства - главнейших врагов авиации в целом.

По мнению пилотов, Ту-154М более мягок и послушен в пилотировании, чем Ту-154Б. Наряду с конструктивными аэродинамическими преимуществами "эмки" важно отметить, что последнее время Ту-154М перекрашивались современными красящими составами, которые повышают аэродинамические качества самолета и даже позволяют экономить топливо в пределах 3-5%.

Важнейшей особенностью Ту-154М является применение на нем промежуточного угла выпуска закрылков 36° между привычными 28° и 45°. Это облегчает экипажу выполнение ухода на второй круг (сокращает время на уборку механизации и уменьшает лобовое сопротивление), а также выполнение захода при боковом ветре, сдвиге ветра и в болтанку.

На первых Ту-154М локатор в пилотской кабине устанавливали не на центральной панели приборов, как на Ту-154 Б, а по одному локатору на боковых наклонных панелях у пилотов с расположением пульта управления локатором на центральном пульте кабины. Это было связано с предпринятой в середине 1980-х г.г. попыткой перейти на полеты без штурманов. По многочисленным пожеланиям внуковских пилотов, на последующих машинах М локатор вернули на прежнее место - на центральную панель. При этом расположении им могут пользоваться и штурманы, которые все-таки остались в составе экипажей (трудовое участие штурмана очень велико), и пилоты - как тот, так и другой, так как локатор выдвигается в любую сторону. Это очень важно, например, при обходе гроз (локатор так и называется - "Гроза"). Досадно, что локатор на Ту-154 не вполне ясно воспроизводит "картинку" земли и вообще имеет не слишком ясную индикацию, в отличие, скажем, от прекрасного локатора РПСН-3, установленного на Ил-18.

В целом в области навигации Ту-154, прийдя на трассы, облегчил работу экипажей, даже несмотря на естественную избыточность оборудованием своего пилотажно-навигационного комплекса. Такие устройства, как навигационный вычислитель расстояния от-до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и сноса ДИСС-013, индикатор-планшет с движущейся картой с указанием места самолета и мн.др. тогда, в 70-е годы, казалось чуть ли не чудом. Конечно, без линейки НЛ-10 и на Ту-154 порой не обойдешься, но в целом точность самолетовождения с появлением на свет Ту-154 значительно выросла.

С 1968 года по настоящее время с самолетами Ту-154 в разных странах мира произошло около 40 происшествий, приведших к списанию самолета по причине той или иной степени его разрушения, включая катастрофы. Однако истерия центральной прессы последних лет вокруг Ту-154, в которой авторы часто соревнуются друг с другом в невежестве, по меньшей мере раздута. Дело в том, что пока не произошло ни одной катастрофы Ту-154 по причине отказа его матчасти. То есть по такой причине, как, например, обледенение киля, разрушение конструкции или потеря аэродинамических качеств в нормальном полете и т.п. Надежность двигателей к надежности собственно самолета, как конструкции, отношения не имеет.

Всякий раз при катастрофах Ту-154 бывал задействован человеческий фактор. Если пилоты забывают что-то включить или выключить, или теряют работоспособность, или на заводе не соблюдают технологию ремонта, или борт загрузили с грубыми нарушениями центровки - винить во всем этом самолет нельзя. Конечно, некоторые особенности Ту-154 могут стать условием для катастрофы, но это можно сказать про любой самолет. Безусловно лишь то, что в целом Ту-154 требователен к летчику и не прощает ослабления внимания в ответственные минуты полета.

Ясно и то, что у "рабочей лошадки", перевозящей больше половины российских пассажиров, вероятность попасть в аварийную ситуацию статистически гораздо больше, чем у всех остальных гражданских самолетов России. Во всяком случае, пока заменить Ту-154 - по финансовым, экономическим и политическим причинам - российским авиаторам нечем.

В заключение авторы позволят себе небольшое лирическое отступление. Во-первых, этот самолет удивительно красив и пропорционален. Если спроецировать Ту-154, как некую самостоятельную субстанцию, на мир людей, то это несомненно самолет-личность. То есть абсолютно самобытное явление. Это последний самолет той эпохи, когда стиль конструкции самолета был узнаваем.

Это истинно российский самолет-труженик с неслыханной после Ил-18 сферой применения. Это самолет сугубо гражданский, без тени какой-либо "военщины", а потому изначально гуманный. Это самолет, представляющий собой целые страницы истории нашей авиации - причем несомненно лучшего ее периода, несмотря на все тяготы и издержки.

В Ту-154 воплотился переход от авиации прошлого к авиации современной, цивилизованной, стандартизированной. Недаром, чтобы летать на нем, нужно было получить высшее образование и квалификацию инженера-пилота. И ни один российский гражданский самолет из массовых, построенных более чем в количестве двух-трех сотен, не отвечает в столь полной мере современным требованиям, предъявляемым к самолету вообще, вне зависимости от его класса.

30 лет в небе - огромный стаж, большая история. Не очередной ли авиационный (реномен долгожительства - Ту-154?

Так воздадим этому самолету должное.

Авторы и редакция приносят глубокую благодарность администрации авиакомпании "Внуковские авиалинии", администрации и службе безопасности аэропорта Внуково, директору музея аэропорта Внуково С. А. Яковенко, а также летному директору ОАО "ВАЛ" Ю.М.Сытнику и внуковским ветеранам В.И.Баринову, В.В.Борисову, С.В.Брюзгину, Б.С.Воробьеву, И.С.Мазину, Б.И.Непытае-ву, Б.Г.Скадину, С.С.Усову, В. В.У топ-лову, пилотам Н.С.Виноградову, С.А.Герасимову, М.М.Каревскому, А.Л. Плахову, ведущему инженеру Л.С.Ха-липину и мн.др. за неоценимую помощь в подготовке материала.