"Авиация и космонавтика 1998 11-12" - читать интересную книгу автора

ТУПОЛЕВСКИИ 'КРЕЙСЕР"

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Окончание. Начало в "AиK" 10V8

Спуск на воду первого Р-6а, изготовленного на таганрогском заводе №31

В 1932 г. появилась новая модификация Р-6 - морская. Аналогично ТБ-1 его решили поставить на поплавки. При этом в первую очередь намеревались использовать его как дальний морской разведчик: отечественными машинами такого класса ВВС РККА тогда не располагали. Проектирование велось в ЦАГИ, а переоборудование выделенного для этого самолета №2202 осуществлялось в Таганроге. По плану поплавковый Р-6 надо было поставить на испытания к 1 сентября 1932 г. Самолет установили на цельнометаллические поплавки типа "Ж", такие же как на ТБ-1. Они являлись копией английских поплавков фирмы "Шорт". Перегруженный завод запоздал и предъявил Р-6а на испытания только к новому году, 30 декабря. Черное море замерзло, летать на поплавках было нельзя и полеты отсрочили до весны. Затем на заводских испытаниях сломали один из винтов, потом пришлось менять мотор. В морской отдел НИИ ВВС самолет попал лишь в конце марта 1933 г. Поплавковый вариант "крейсера" Р-6а (он же Р-6п или МР-6) оказался менее удачен, чем аналогичная модификация ТБ-1. Для Р-6 поплавки типа "Ж" были великоваты. Взлетно-посадочные качества машины существенно ухудшились. В процессе испытаний последовательно разбили три самолета. Тем не менее поплавковый вариант приняли к серийному производству. Он был включен в план Совета Труда и Обороны, утвержденный 22 мая 1934 г.

Первые серийные Р-6а поступили на Балтийский флот в конце 1933 г. Их передали 19-й морской разведывательной эскадрильи (мраэ), ранее вооруженной итальянскими летающими лодками

Савойя С-62Б (S.62bis). Первый самолет перегнал в Ленинград заводской летчик, далее экипажи прибывали получать технику в Москву. Первым осваивал Р-6а отряд В.С.Гуревича. Мореходность поплавковых машин была хуже, чем у летающих лодок аналогичного веса. Практически они могли летать лишь со спокойной воды. Хуже они реагировали и на боковой ветер. Пределом для Р-6а была скорость ветра до 12 м/сек, в то время как лодки Дорнье "Валь", эксплуатировавшиеся у нас на Балтике и Черном море, спокойно разбегались и при 18 м/сек. Отмечалось также, что при выполнении спирали Р-6а стремится к "зарыванию" - увеличению угла. В то же время, по отзывам летчиков, самолет оказался достаточно маневренным на воде. За счет добавочного сопротивления поплавков расход бензина был примерно на 10% выше, чем у колесной машины.

С конца лета 1934 г. поплавковые Р-6а начали осваивать в 51-м отряде ВВС Балтфлота. В декабре, пополнив отряд техникой и личным составом, его переформировали в 20-ю мраэ. На Тихий океан перевели 30-ю краэ, превращенную в морскую разведывательную и переоснащенную поплавковыми машинами. Ее разместили на гидроаэродроме Суходол.

Стремление расширить боевые возможности Р-6 привело к созданию ряда проектов и опытных образцов новых модификаций. С конца 1930 г. дебатировался вопрос об установке на "крейсере"пушки. Первоначально разговор шел о 37-мм французской пушке'Точ-кис", затем о танковой полуавтоматической того же калибра в носовой огневой точке, но по расчетам их отдача могла существенно расшатать самолет, а низкая скорострельность делала мало-эцЪфективными в воздушном бою. Тогда обратились к 20-мм автоматической пушке, очевидно, имея в виду "Эрли-кон" типов L или F, которые собирались закупить в Швейцарии. Никаких материалов о реализации этого проекта пока не обнаружено.

Осконбюро, руководимое П.Гроховским, разработало для Р-6 ряд новых типов оружия. Кассетный химический боеприпас Г-54 содержал десять небольших бомб по 3 кг. Он раскрывался через некоторое время после сброса, рассеивая бомбы с отравляющими веществами по значительной площади. Водно-бактериологический фугас ВБФ (Г-58) заряжался жидкими культурами наиболее опасных болезнетворных бактерий. Их предполагалось сбрасывать в водоемы у больших населенных пунктов, заражая водозаборы водопроводных станций. Зажигательные кассеты Г-59 вмещали 300 небольших термитных бомбочек. Все эти боеприпасы в строевые части ВВС не поступили.

Осконбюро интересовалось и возможностями Р-6 как транспортного самолета. Он должен был стать одним из но-сителей"зимнего авиабуса" - устройства для беспарашютного сбрасывания грузов и людей на снег. Работоспособность этой системы вызывала большие сомнения, и в серийное производство она не запускалась. Зато проект Г-5, согласно которому Р-6 превращался в буксировщик десантных планеров, имел свое продолжение. Правда, 50-местных планеров, на которые рассчитывал Грохов-ский, у нас так и не создали, но меньшие аппараты Р-6 успешно таскал.

В 1932 г.ЦАГИ, стремясь устранить один из основных недостатков "крейсера" - малую дальность, оборудовал один самолет добавочными баками в крыле (на 1700 кг бензина). Радиус действия при этом увеличивался до 1500 км. В серию этот вариант не внедряли. Очевидно, добавочный вес делал и так не очень-то маневренный Р-6 совершенно неуклюжим.

Головной Р-6а па испытаниях

Р-6а рулит на воде

Слева: крупным планом кабина первого пассажирского АНТ-7 - входная дверь на правом борту, сдвижной люк в крыше пассажирской кабины, съемная лестница. Внизу: общий вид пассажирского АНТ-7 с моторами BMW VI

В 1933 г. возникла и еще одна модификация - пассажирская. Первые наметки гражданского варианта были сделаны Туполевым еще в начале 1928 г. В марте того года выполнили основные расчеты и чертежи общей компоновки кабины. Но тогда приоритет полностью отдали "крейсеру". К пассажирской модификации вернулись весной 1933 г., переоборудовав в нее первый опытный самолет. Изменения коснулись в основном фюзеляжа. Сверху надставили частично остекленный гаргрот, закрыли пилотскую кабину, сделали по правому борту входную дверь. Запас бензина увеличили, доведя до 1720 кг. Мотоустановка соответствовала серийному боевому Р-6 с моторами BMW VI. Гражданский АНТ-7 перевозил семь пассажиров при двух членах экипажа. В июле 1933 г. самолет прошел заводские испытания , а следом за ними - государственные. АНТ-7 передали в летный отряд Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Нарком-тяжпрома. Там он эксплуатировался как служебный, перевозя представителей руководства на заводы.

Эта машина разбилась 5 сентябри 1933 г. Группа работников ГУАП возвращалась с курортов Кавказа. На отрезке Воронеж-Москва в тумане самолет врезался в землю. Все пассажиры, включая начальника ГУАП П.И.Баранова и директора завода №22 С.П.Горбунова, и экипаж погибли. Комиссия, расследовавшая катастрофу, признала, что самолет был исправен. Этот случай, тем не менее, положил пятно на репутацию пассажирского АНТ-7 и в серию его не запустили.

КР-6а из 105-й авиабригады ВВС Балтийского флота

"КР" КАК "КРЕЙСЕР" Авиация бурно развивалась, и Р-6, задуманный в 1926 г., все больше отставал от требований времени. Существовали два пути решения проблемы: создать новый самолет подобного назначения или модифицировать Р-6. ЦАГИ шел в обоих направлениях. Поскольку Р-6 в качестве многоместного истребителя оказался явно неподходящим, эту функцию попытались выполнить отдельно, создавая специализированные машины. Первой из них стал МИ-3, разрабатывавшийся в АГОС с марта 1932 г. Он получил убирающееся шасси и более мощные моторы М-34. Но этот самолет, так же как и усовершенствованный МИ-ЗД, построенный в 1934 г., страдал различными дефектами и не был доведен до серийного производства. Аналогичную судьбу имел и ДИП, выпущенный на испытания зимой 1935 г.

Оставался путь модернизации Р-6, который уже устарел по самой своей концепции. Становились архаичными его гофрированная обшивка и неубира-юшееся шасси. Но требовалось немного продлить его "жизнь" до поступления нового семейства двухмоторных самолетов, СБ.

В связи с этим в 1933 г. туполевцы провели ряд работ по усовершенствованию своего детища, после чего появилась новая модификация, названная КР-6 (от"крейсер"). Совершенно изменилось оперение. Руль направления лишился рогового компенсатора, зато на нем появился триммер. Горизонтальное оперение получило иную форму в плане. Рули высоты теперь не имели выступающих рогов;компенсаторы вписали в общий закругленный контур.Несколько изменили мотогондолы. Входные отверстия радиаторов приобрели овальную форму. На фюзеляже убрали наружные продольные усиления. Почти вдвое увеличили запас горючего - до 3000 л., а масла - до 250 л. Амортизаторы основных стоек шасси у КР-6 были масляно-пневматическими, а не резиновыми.

Стрелковое вооружение КР-6 складывалось из двух турелей Тур-5, каждая со спаренными пулеметами ДА-2. В передней установке находился боезапас из 20 дисков, в задней - 24 диска. Нижнюю выпускную башню, резко увеличивавшую аэродинамическое сопротивление, ликвидировали. Бомбовое вооружение КР-6: шесть бомбодержателей Дер-7 под центропланом, механический бомбосбрасыватель Сбр-9. Новая модификация имела радиостанцию 13-СК и фотоаппарат "Поттэ 1бис".

В опытный образец переделали заслуженного ветерана - самолет № 2202, второй серийный. Он сохранил моторы BMW VI и, будучи ранее переделанным в Р-6а, поплавковое шасси. Эта машина испытывалась в апреле 1934 г. Опытный КР-6а (или КР-6П, как иногда писали позднее) был трехместным - отказались от башенного стрелка, поскольку ликвидировали саму выдвижную башню.

Почти одновременно с этим производство КР-6 развернули на заводе № 22. Головной серийный самолет имел номер 22102. Он испытывался в НИИ ВВС в июле 1934 г. Все серийные машины были четырехместными, как Р-6.

Летные данные КР-6 оставляли желать лучшего. И переделанный №2202 имел не очень-то высокие показатели. Скорость по сравнению с Р-6а упала (в основном за счет роста веса), аналогично существенно ухудшилась скороподъемность, понизился практический потолок. На головном серийном КР-6 удалось несколько исправить положение, но все равно он по всем показателям уступал Р-6, самолету выпуска 1930 г. А на дворе был 1934-й! Авиация стремительно развивалась, а "крейсер" все больше отставал от требований времени.

ВНИИ ВВС указали на то, что, вопреки требованиям задания, на самолете нет тормозов, кислородного оборудования, капоты моторов не имеют регулировочных жалюзи или створок на выходе воздуха из радиаторов. Некоторые из этих недостатков завод исправил на последующих сериях. На машинах выпуска второй половины 1934 г. удалось добиться некоторого снижения веса, что при тех же двигателях способствовало улучшению летных данных (хотя и довольно незначительному). Интересно,-что при этом масса оборудования на борту возросла: добавились кислородные приборы и световая сигнализация.

Эталоном на 1934 г. стал самолет №22251, тоже испытывавшийся в НИИ ВВС. Как частенько тогда бывало, до эталонного состояния удалось дойти только почти через год после начала серийного производства. Следует отметить, что на этой машине связь между членами экипажа обеспечивалась пневмопочтой. Не очень-то оперативная система. Пока напишешь сообщение о появлении противника, отправишь, и его кто-то прочитает, пожалуй, и сбить успеют.

С осени 1934 г. на КР-6 стали ставить тормозные колеса, изготавливавшиеся заводом №120. Первую партию таких машин (пять штук) отправили на войсковые испытания в 1-к› авиабригаду в Кречевицах. Отзывы летчиков были отличными. Пробег сокращался на 45-50%. В отчете отмечено: "Самолет при различных ветрах хорошо управлялся на земле." И все это на замерзшем аэродроме, при глубине снега до 20 см!

Всего за 1934 г. завод №22 выпустил 222 КР-6, в том числе 72 на поплавках. Да, серийные машины комплектовались как сухопутным (колесным и лыжным),так и поплавковым шасси (как КР-6а или КР-6П). На поплавки, в частности, был установлен серийный самолет №22193. Это были не стандартные поплавки типа "Ж", а усиленные, по проекту конструкторов завода № 31 (там же и изготовленные). В ноябре 1934 г. эту машину доставили в Севастополь, в ОМО НИИ ВВС для испытаний. В первом же полете,4 декабря при ударе о волну на посадке поплавок сломался. Впоследствии конструкция поплавков и соединяющих их с самолетом ферм была доработана.

Поплавковые машины ненамного отличались по комплектации. Они имели донный и плавующий якоря, складную лестницу, бросательный конец - так же как и Р-6а. Кроме того, на сухопутных КР-6 монтировали радиостанцию 12-СК1 без ветряка, а на КР-6а - 11-СК с ветряком.

На заводе №31 производство постепенно сворачивалось - его полностью загружали программой по лодочным гидросамолетам. Там продолжали делать старые Р-6, в основном на поплавках. В 1934 г. сдали 20 машин и на этом закончили.

КР-6 поступили в части различных округов, а также в авиацию флотов, частично заменяя старые Р-6. Их получили ВВС ОКДВА, Забайкальского и Ленинградского военных округов, Тихоокеанского и Балтийского флотов.

На базе КР-6а создали торпедоносец КР-6Т. Работы по торпедоносному варианту поплавкового Р-6а ЦАГИ начал по собственной инициативе в первой половине 1933 г. Основным советским самолетом-торпедоносцем (и миноносцем) являлся туполевский же ТБ-1. Его варианты, оборудованные специальными мостами (или "площадками", как говорили тогда), несли торпеды ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (для высотного - с парашютом), а также авиационные мины МАВ-1. Для этих целей использовались и колесные ТБ-1, и поплавковые ТБ-1а (они же ТБ-1п и даже МТБ-1). Основным недостатком применения этих бомбардировщиков в качестве торпедоносцев являлась недостаточная маневренность, делающая тяжелую машину удобной мишенью для зенитчиков корабля. Завод №1 совместно с НИИ ВВС готовил одномоторный торпедоносец Р-5Т, существенно более маневренный, чем ТБ-1. Но "ахилесовой пятой" Р-5Т являлся небольшой радиус действия, около 200 км.

Туполев решил предложить машину более легкую и маневренную, чем ТБ-1, и в то же время с большей дальностью, чем у Р-5Т. Проведя предварительные расчеты, конструкторы убедились,что за счет снятия части оборудования Р-6 способен (хотя и в перегрузку) поднять торпеду весом 850 кг. Дальность при этом получилась почти вдвое больше, чем у Р-5Т(830 км против 430 км). Предложения были доложены УВВС. Ответ последовал с телеграфной краткостью: "Начальник ВВС РККА приказал переделать самолет Р-6 под торпедоносец и произвести испытания. О результатах донести."

Для переделки военные в марте 1934 г. выделили серийный Р-6. Из ЦАГИ жаловались, что машина в нелетном состоянии и требует капитального ремонта. Ее отремонтировали и установили "торпедную площадку", а также специальные прицелы. Самолет мог нести торпеду ТАН-12 на держателях типа ОТБ (Остехбюро), зафиксированную в наклонном положении. Для облегчения сняли фотоаппарат, радиостанцию и ее динамо-генератор, часть электрооборудования. Торпедный мост ("площадка") располагался под центропланом на месте снятых бомбодержателей. Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателм ОТБ. Кроме того, самолет, по-видимому, доработали под стандарт КР-6а, поскольку далее он везде фигурирует как" КР-6а-Т". В июле 1934 г.торпедоносец прошел заводские испытания, продемонстрировав, по мнению создателей, достаточную маневренность.

10 августа КР-6а-Т предъявили на государственные испытания, но ведущий инженер от НИИ ВВС его не принял: "Самолет запущен, грязен, имеет частичное поражение коррозией". Кроме того, в июле УВВС выдало официальные тактико-технические требования к торпедоносцу, которые ЦАГИ обязан был учесть. Из-за этого плановые сроки испытаний сорвались. Хотели закончить все к 10 сентября, а на практике КР-6а-Т в начале сентября только прибыл на место.

Хорошего торпедоносца из КР-6 не получилось. Маневренность его не удовлетворяла. Неспособный на крутое пикирование самолет потенциально оставался под обстрелом корабельных зенитчиков в полтора-два раза дольше, чем Р-5Т, да и размеры мишени были куда больше. Малый запас прочности КР-6 не позволял производить посадку с торпедой. Минимальная скорость полета КР-6 составляла около 160 км/ч, а скорость сброса торпеды по воззрениям того времени не должна была превышать 120-130 км/ч. Законченные к 16 сентября полигонные испытания с торпедой ТАН-12 дали неудовлетворительные результаты.

Тем не менее работы по торпедному варианту КР-6 продолжались. В 1935 г. на испытания выставили КР-6Т № 22177, уже серийный КР-6, доработанный в торпедоносец. На нем стоял новый торпедный мост с переменным углом установки торпеды. Ранее при низком торпедометании торпеда сразу крепилась под заданным углом (около 20°). Такая схема создавала большое сопротивление в полете, существено ухудшала летные данные. Теперь использовалась подвеска, получившая название "ОТБ с хвостовиком". В полете торпеда располагалась горизонтально, а перед сбросом поворачивалась механизмом торпедодержателя. Кроме ТАН-12 новый КР-6Т мог нести и облегченную TAB-15. В передней кабине перед турелью монтировался торпедный прицел ПТ-136. Заводские испытания "ОТБ с хвостовиком" прошли в конце 1934 г. Интересно, что на этом самолете и в передней турели Тур-5, и в задней Тур-6 стояли новые пулеметы ШКАС с подвесными магазинами (прозванными "бородой").

"ОТБ с хвостовиком" работала неплохо, да и летные данные КР-6Т стали выше, но тактико-техническим требованиям УВВС самолет не соответствовал. Вопреки им, по-прежнему посадка с торпедой оставалась невозможной, максимальная скорость полета была значительно ниже 300 км/ч, а угол пикирования не позволял уложиться в нормативы по времени выхода в атаку. Не лучше показал себя и более простой вариант торпедной подвески, предложенный специалистами ВВС Балтфло-та. Он испытывался на Балтике в августе 1935 г. на Р-6а. К этому времени Р-5Т уже строился серийно, а первые мин-но-торпедные эскадрильи укомплектовали ТБ-1а. Интерес к КР-6Т постепенно угас.

Сделали вывод, что морской авиации целесообразнее использовать Р-6а и КР-6а только как дальние разведчики. Правда, в конце 1936 г. несколько КР-6а передали 27-й отдельной минно-тор-педной эскадрилье (мтаэ) Балтфлота. Так же применялись Р-6а в 35-й мтаэ на Черном море. Количество "крейсеров", получивших торпедные мосты, было очень незначительно. На 31 декабря 1937 г. их насчитывалось всего восемь.

ЦАГИ совместно с ОТБ разрабатывал варианты подвески перспективной 21-дюймовой торпеды (ТАН-27). По проекту для этого требовалось сделать вырез в фюзеляже под ее хвостовую часть, иначе в наклонном положении она не помещалась. В 1935 г. ОТБ хотело испытать на КР-6Т авиационные варианты итальянских торпед (будущие 45-36АН и 45-36АВ), но в конце года все работы по торпедоносным модификациям КР-6 свернули. В качестве переходных приняли Р-5Т и ТБ-1, а далее ставку сделали на новый Т-1 В.М.Мясищева.

Производство же базовых КР-6 продолжалось. Эталоном на 1935 г.стал самолет №22330, испытывавшийся в НИИ ВВС в мае-июне того же года. По сравнению с более ранними образцами немного изменилось оборудование. На самолете стоял фотоаппарат АФА-13 (вместо"Поттэ 1бис") и улучшенная радиостанция 13-ЭСК. Пневмопочту заменили переговорными приборами. Это не были привычные сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками - в один говорили, из другого слушали. Место немецкого бомбового прицела Герц FI ПО занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стали. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно - опорожнение баков через него длилось до часа. Колеса, разумеется, стояли уже тормозные.

В 1935 г. завод №22 сдал 20 КР-6 и 28 КР-6а. Самолеты выпуска 1934-35 гг. существенно пополнили парк "крейсеров" в ВВС РККА. 1 мая 1935 г. в воздушном параде в Москве участвовали 54 Р-6 и КР-6, выделенные из трех авиабригад.

Формировались новые авиачасти -как сухопутные, так и морские. 62-й отряд авиации Балтфлота сначала перевооружили с МБР-4 на Р-6а, а затем, доукомплектовав новыми КР-6а, развернули в эскадрилью. На Черном море эскадрилью смешанного состава (на Р-6а, С-62Б и МБР-2) разместили в Николаеве. В октябре 1935 г. с И-4 на Р-6 перешла 60-я эскадрилья в Баку.

Р-6 и КР-6 в основном использовались в крейсерских и дальнеразведыва-тельных эскадрильях, входивших в тяжелобомбардировочные бригады (по одной на бригаду), и в морских эскадрильях дальней разведки. Но они встречались также и в легкобомбардировочных и смешанных бригадах. Так, 452-я бригада включала две эскадрильи Р-5 и одну Р-6. Подобным образом была укомплектована 64-я бригада в Забайкалье.

КР-6 частично заменили старые Р-6. Так, в июле 1935 г. 55-я крэ на Дальнем Востоке получила 12 КР-6 выпуска второй половины 1934 г., а свои старые Р-6 сдала на склады ОКДВА. Эти машины частично потом раздали в различные части как тренировочные.

Р-6 и КР-6 в сущности так и не ста-. ли массовыми самолетами. Когда КР-6 ‹ наконец начал строиться в больших количествах, он уже полностью устарел, i В части ВВС РККА уже начал посту-1 пать СБ, намного превосходивший все | варианты АНТ-7 по своим летным дан-‹ ным. Хотя планами требовалась постройка еще одной модификации Р-6 - с моторами М-34, гладкой обшивкой и металлическими винтами, реально она так и не появилась. Проектные работы по мотоустановке с М-34 действительно велись с октября 1931 г. По расчетам максимальная скорость должна была возрасти до 257 км/ч, потолок - до 7900 м. Но на Р-6 двигатели М-34 так и не установили. Возможно, что результаты работ использовали при создании МИ-3.

В 1935 г. производство КР-6 закончили. Правда, в следующем, 1936 г. выпуск самолетов ненадолго возобновили, на этот раз на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Это молодое предприятие осваивало машину долго и с большим трудом. Там построили всего 20 Р-6.

Но в 1936-37 гг. Р-6 и КР-6 в частях ВВС РККА было еще немало. В одном только Ленинградском военном округе две эскадрильи были полностью вооружены Р-6 и еще две - частично. Значительное количество машин находилось в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Их готовили к выполнению именно тех боевых задач, для которых "крейсер" первоначально создавали. Они должны были поддерживать действия тяжелых бомбардировщиков в рейдах на цели в Манчжурии и Корее. В апреле 1935 г. 5-й тяжелобомбардировочный корпус (тбак) на учениях отрабатывал тему "Нападение бригады в сопровождении крейсеров на крупный железнодорожный узел в глубоком тылу противника". 57-я краэ вела учебные бои с Р-5 и ТБ-3. Р-6 29-й тбаб участвовали в прикрытии большого парашютно-поса-дочного десанта, когда в течение дня у станции Оловянная высадили целый полк с пулеметами и артиллерией.

Хотя самолет находился в производстве уже шесть лет, некоторые из его дефектов так и не были устранены до самого конца. Из бригад по-прежнему жаловались на трещины кронштейна колонки руля поворота и слабое крепление стабилизатора. УВВС сообщало: "В эксплуатации самолетов в частях… наблюдаются случаи непроизвольного изменения угла атаки стабилизатора в полете…". На виражах вдруг летчик сталкивался с тем, что стабилизатор сам по себе менял угол установки, создавая часто аварийную ситуацию. Причиной оказалась плохая контровка штурвала управления стабилизатором, который от вибрации начинал откручиваться. Набегающий поток задирал стабилизатор вверх, заставляя машину "клевать" носом. Внедрение на КР-6 масляно-воз-душных амортизаторов шасси привело к новой "болезни" самолета: при грубых посадках трескалось дно амортизатора. Завод №22 был вынужден досылать в части специальные усиливающие стаканы.

Уже с середины 1937 г. Р-6 и КР-6 начали сменяться в частях ВВС машинами других типов. Крейсерские эскадрильи в основном превращали в скоростные бомбардировочные. К этому времени данные туполевского "крейсера" уже сильно уступали не только данным истребителей, но и большинства бомбардировщиков потенциальных противников. Держать эти машины в первой линии оказывалось просто бессмысленно. Немного дольше Р-6 продержались в эскадрильях дальней разведки, но и оттуда их вскоре вытеснили СБ и P-Z. Например, в Харьковском округе 6-я и 9-я драэ начали переход с Р-6 на P-Z в сентябре 1937 г. В ВВС ОКДВА к январю 1938 г. боевых Р-6 и КР-6 не осталось совсем.

В мае 1937 г. "крейсера" 7-й краэ в последний раз продефилировали на параде в Москве. На 31 декабря 1937 г. в ВВС имелось 227 Р-6 и КР-6, из них только 17 приходилось на долю учебных заведений. Еще 81 машиной (только типов КР-6 и КР-6а) обладала морская авиация. Но в течение 1938 г. их число начало быстро сокращаться.

В период,когда шло массовое освоение СБ, для Р-6 нашли новую работу -его использовали для тренировки экипажей этих двухмоторных машин. Многие части, переходившие на скоростные бомбардировщики с Р-5, получили по несколько "крейсеров". 51-я бригада в ОКДВА начала переучивание на СБ в сентябре 1936 г. Каждый летчик до первого вылета на новых бомбардировщиках выполнял по нескольку полетов на Р-6.

Несколько раньше подобную практику применяли в тяжелобомбардировочных бригадах, давая в эскадрильи ТБ-3 по одному-два "крейсера". Тренировка пилотов на Р-6 обходилась куда дешевле, чем на четырехмоторных гигантах.

Признанные устаревшими машины использовались и в летных школах, готовивших пилотов бомбардировочной авиации. Их, например, эксплуатировали школы в Энгельсе и Борисоглебске. Туда отдавали самую изношенную технику, и далее она летала в куда более интенсивном режиме,чем в строевых частях. Вот что вспоминал маршал авиации Пстыго, учившийся на Р-6 в Энгельсе:" Вряд ли кроме виражей на нем можно было сделать другие фигуры… Часто отваливались колеса… Самолет с потерей скорости накренялся, а иногда стойка, оставшаяся без колеса, зарывалась в грунт, и самолет становился на нос". Р-6, конечно, был мало похож на СБ и ДБ-3, основные тогда наши бомбардировщики, но никакой другой двухмоторной машины выделить для учебных целей тогда было нельзя. Цельнометаллический гофрированный "крейсер" был прочен, живуч и выдерживал последствия многих грубых ошибок курсантов. В Энгельсе Р-6 зарекомендовал себя лучше, чем специализированный и куда более современный УТ-3, партия которых прибыла в школу для войсковых испытаний в 1940 г.

В 1935-38 гг. значительное количество Р-6 и КР-6 выделили для использования в различных экспериментальных программах. С.С.Львов из Военно-воздушной академии оснастил машину "аэродинамическими сетками" (тормозными решетками), превратив ее в первый отечественный специализированный пикирующий бомбардировщик. Р-6 с решетками Львова вышел на испытания в октябре 1935 г. Речь не шла об использовании "крейсера" как пикировщика - слишком мала была его бомбовая нагрузка, а лишь о проверке самой идеи аэродинамических тормозов дл бомбометания с отвесного пикирования.

В 1937-38 гг. в НИПАВ Р-6 использовали для испытаний реактивных снарядов РС-82. Прочная металлическая конструкция крыла не требовала дополнительного усиления или защиты от факела пламени. Ракетами стреляли на земле и в воздухе. Уже в финскую войну балки РО-82 появились на бомбардировщиках СБ.

В июне 1936 г. Р-6 буксировал на первых испытаниях особо секретное оружие - "план-торпеду", планер-торпедоносец. По замыслу он должен был быть радиоуправляемым,но поначалу им управлял летчик. Впоследствии перешли к подвеске "план-торпед" под ТБ-3.

Весьма интересны работы по"воздуш-ному тральщику", проводившиеся в НИИ ВВС в 1936 г. Старший лейтенант М.Д.Гуров выступил с проектом "тральщика" - спецсамолета для прорыва аэростатных заграждений, серьезно осложнявших бомбометание. Идея Гурова вызвала интерес у Научно-опытного воздухоплавательного дивизиона. Решили построить опытную машину-прототип "тральщика" и одновременно летающую лабораторию для испытаний эффективности аэростатов. Для переоборудования выделили тихоходный и уже подизношенный, но надежный Р-6. На носовой части самолета закрепили горизонтальную трубу, расчаленную влево, вправо, вверх и вниз системой тросов. Она заканчивалась стальным угольником. От угольника к концам крыла шли 8-мм тросы. Трос аэростата скользил по ним, пока не попадал на направляющую дугу, которая отводила его в специальные ножницы. Весил весь комплект дополнительного оборудования около 90 кг.

С начала 1937 г. "тральщик" начал делать пробежки по аэродрому, наскакивая на трос со все увеличивающейся скоростью. Потом машина начала подниматься в воздух. Летал сам Гуров в паре с инженером Доброхотовым.В июне-июле провели цикл полетов, в которых рубили типичные для старых типов аэростатов тросы диаметром 1,7-2,3 мм. Но ножницы работали неудовлетворительно.

Самолет модернизировали. Изменения коснулись в первую очередь устройства для перерезания троса. Раньше трос входил в обойму, теперь он заканчивался литым башмаком с калеными ребрами. Причем ребра слева и справа сделали разные: на левом крыле - гладкие (как лезвие ножа), на правом - с насечкой (как пила). Место ножниц заняли зубчатые резаки. На угольнике носовой трубы и направляющих дугах тоже появились каленые ребра. Прежние деревянные винты заменили на металлические - ото должно было повысить безопасность при возможном попадании в пропеллер обрывка троса. Процесс удара о трос теперь снимался киноаппаратом "Кинамо", закрепленным в носу.

"Летающий тральщик" второго варианта - с металлическими винтами без коков

Передняя кабина "тральщика" Гурова. Хорошо видна труба-мачта и система расчалок к ней.

Защитная дуга на конце крыла "тральщика". В конце дуги, у компенсирующего "рога" элерона, можно увидеть режущий элемент.

С 3 ноября 1937 г. усовершенствованный "тральщик"начал испытывать-ся на земле. Так же как и раньше, он сперва рубил тросы во время пробежек. С 13 марта 1938 г. начались полноценные полеты. Экипаж был тот же, что и в прошлом году - Гуров никому не уступал свое "детище". Эксперименты продолжались до 24 марта и были признаны весьма успешными. Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого само-лета-"тральщика". В выводах отчета НИИ ВВС по испытаниям варианта 1938 г. записано: "Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ".

Но для СБ предлагалась уже несколько иная схема защитного оборудования, которую только предстояло опробовать. Имеющийся же Р-6 "тральщик" использовали для испытаний парашютно-мин-ной завесы, созданной в НИИ-9 под руководством В.С.Вахмистрова. Эта система была очень похожа на английскую парашютную мину LAM ("Пандора"), применявшуюся в битве за Англию. Но вместо рояльной проволоки в советской мине использовали пеньковую нить длиной 400 м, парашют был не шелковый, а полотняный, и подрывной заряд не скользил по проволоке после удара, а неподвижно крепился к ее нижнему концу. Носителем контейнеров с минами на испытаниях был тоже Р-6, а позднее СБ

С "тральщика" сняли резаки и на правом крыле смонтировали шестиметровую дюралевую трубу, которой били по нити. Испытания проводились с 2J февраля по 4 марта 1939 г. и были признаны в целом успешными.

После испытаний парашютно-минш завесы Р-6 переоборудовали под таг. называемую "упрощенную" схему, планировавшуюся для применения на СБ Напоминающей бушприт старинное парусника трубы на носу самолета не стало. Трос теперь прямо шел от носовой части фюзеляжа к гнезду на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и мотором, туда же шел тра от мотогондолы. В гнезде стоял уголко вый зубчатый резак. Второй трос вел; другой стороны мотогондолы к конц крыла, где стоял второй резак. Винть решили не защищать, так как в про шлом году трос попал под винт и попросту был им изрублен. Под моторам разместили фотокинопулеметы.

Этот вариант испытывался в НИИ ВВС в июне-июле 1939 г. Тросы диа метром до 4 мм рубили успешно, при опытах с более толстыми крыло полу чило ряд повреждений. Самый опасный случай произошел, когда как раз перед ударом случайно вытравили трос аэростата. Ненатянувшийся трос лопнул сразу и успел пропороть обшивку до первого лонжерона. Несмотря на тщательную проработку, проект переделки СБ реализован не был. Позднее подоб ными устройствами оборудовались бомбардировщики Пе-2 и Ту-2.

В 1938 г. в КБ-21 разрабатывалас связка из радиоуправляемого ТБ-3 и командного КР-6, этакий советский "Мистель". КР-6 для увеличения дальноеп полета должен был стоять сверху к четырехмоторной "летающей бомбе" и отцепляться на подходе к цели. ДалееТБ-3, несущий 3,5 т взрывчатки, наводился на поражаемый объект, а КР-6 возвращался домой. По заданию цель могла находится до 1200 км от аэродрома старта. Но расчеты показали, что перегрузка носителя резко сокращала дальность полета ТБ-3 и связка не могла достичь требуемого радиуса действия. Поэтому перешли к более привычной схеме - оба самолета взлетают порознь и идут к цели друг за другом. В таком виде система проходила летные испытания.

На двух снимках ПС-7 (бывший КР-6) управления полярной авиации ГУСМП. Самолет несет номер Н169.

Этот МП-6а на базе КР-6а эксплуатировался "Аэрофлотом"

В военных конфликтах второй половины 30-х годов - на Хасане, Халхин-Голе, Карельском перешейке Р-6 участия не принимали. В последнем случае, в войне с Финляндией, бомбардировочные части, находившиеся на фронте, располагали небольшим количеством КР-6. По два самолета имели, например, 10-й, 24-й и 50-й бап. Эти машины, почти полностью исчерпавшие ресурс, служили как штабные и транспортные. Но летали они мало.

На 1 апреля 1940 г. в ВВС сохранилось 171 Р-6 и КР-6. В мае приняли решение о снятии их с вооружения. В октябре появилось постановление комитета обороны, предписывающее передать 116 Р-6 в ГВФ, а остальные списать как изношенные и устаревшие.

В морской авиации карьера Р-6 продолжалась дольше. На Балтике и Черном море в разведывательных эскадрильях их окончательно заменили на МБР-2 в 1938 г. На Тихом океане Р-6а находились в боевом составе до самого начала Великой Отечественной войны. Кроме того, самолетами семейства Р-6 располагали запасные эскадрильи, школы и вспомогательные подразделения, например, аэрофотосъемочные.

Высвободившиеся из ВВС Р-6 в октябре 1935 г. предложили ГВФ и авиации Главсевморпути. Первое правительственное постановление о выделении Р-6 полярникам появилось еще в феврале 1933 г., но реализовано не было, очевидно, из-за недовыполнения планов производства промышленностью.

В октябре 1935 г. два разоруженных Р-6 продали могущественному Дальст-рою НКВД, имевшему собственный авиаотряд. В гражданской авиации Р-6 именовали сперва АНТ-7 (как опытную машину), а затем ПС-7 (на колесах) и МП-6 (на поплавках). Различия между Р-6 и КР-6 при этом не делали. 24 февраль 1936 г. пилот Д. Н. Тарасов принял в Хабаровске первую машину, предназначенную для Дальневосточного управления ГВФ. Она прибыла на лыжном шасси. Летная служба ГУСМП получила первый поплавковый Р-6а весной 1936 г.Этот самолет с бортовым обозначением Н-29 принял экипаж И.И.Черевичного. С машины сняли все вооружение, военное оборудование, проем задней стрелковой точки заменили открывающимся люком. Покрасили Н-29 в яркое сочетание оранжевого и синего цветов. Экипаж состоял из пилота, радиста (в передней кабине) и двух механиков. В навигацию 1936 г. Черевич-ный обеспечивал ледовую разведку при проводке на Тихий океан боевых кораблей для усиления Тихоокеанского флота. За эту работу летчика удостоили ордена Красной Звезды. Зимой Н-29 переставили с поплавков на лыжи и использовали для рейсов в Сибири. Эта машина еще несколько лет эксплуатировалась полярной авиацией и побывала почти во всех районах нашего Крайнего Севера.

Начиная с 1937 г. Р-6 поступали в гражданскую авиацию во все увеличивающихся количествах. Никаким особым переделкам эти самолеты не подвергались. С них снималось все вооружение и часть оборудования. За счет этого полезная нагрузка доводилась до 700 кг. Пассажиров на ПС-7 перевозить было не очень удобно, и они служили как грузовые и почтовые. Ими располагали практически все управления гражданской авиации. Например, Украинское управление имело два ПС-7, переданных из ВВС в конце 1939 г. Бывшие"крейсера" летали в Средней Азии, Закавказье, Карелии, Сибири и на Дальнем Востоке. Использовал их и летный центр ГВФ в Москве. В тяжелых условиях эксплуатации ПС-7 демонстрировали в первую очередь большую прочность и высокую надежность планера. Им не страшны были безангарное хранение, сырость, жара или мороз. До войны ПС-7 летал, например, на трудной линии Иркутск-Бодайбо-Якутск с примитивными аэродромами и практически без запасных посадочных площадок. Поплавковые МП-6 применялись в основном на Севере и в Сибири, где озер и рек хватало, а вот аэродромов было куда меньше. В мае 1939 г. в ГВФ имелся 21 ПС-7.

"Н162", эксплуатировавшийся полярными летчиками, - бывший КР-6а

"Лимузин" на базе КР-6а, принадлежавший полярной авиации

По крайней мере два самолета в ГВФ оборудовали закрытой кабиной как "лимузины". Они были не похожи на пассажирский АНТ-7, сделанный в ЦАГИ. Во-первых, основой для них послужили КР-6, а не Р-6, а во-вторых, пассажирскую кабину выполнили совсем иначе. Фюзеляж надставили вверх, образовав большой гаргрот. Пилотскую кабину остеклили спереди, с боков и сверху. Далее же гаргрот не имел остекления, если не считать поднимавшейся вверх секции, выполнявшей роль входного люка.

Кроме Н-29 Полярная авиация получила еще несколько Р-6 и КР-6. В Воздушной экспедиции, доставившей на Северный полюс папанинцев, участвовал как разведчик самолет П.Г.Головина (Н-166). Эта машина была оборудована дополнительным бензобаком и несла экипаж из пяти человек (пилота, штурмана, радиста и двух механиков). 5 июля Н-166, предваряя прибытие самолетов АНТ-6, первым пролетел над Северным полюсом. В марте 1938 г. четыре самолета ПС-7 из Ленской авиагруппы привлекли к операции по вывозу людей с судов затертого в море Лаптевых каравана. Первый вылет состоялся 23 марта. Машины в этот день взяли на борт 23 человека, в первую очередь женщин. Всего летчики С.А.Ася-мов, Л.Н.Дмитриев, Г.С.Шпаков и присоединившийся к ним позже Седых за шесть рейсов вывезли в Тикси более 80 человек.

В 1939 г. на ПС-7 совершили перелет из Москвы в бухту Нагаева протяженностью 9220 км.

В гражданской авиации ПС-7 и МП-6 успешно экспуатировались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Именно машины, принадлежавшие ГВФ, составляли основную массу Р-6, попавших на фронты Великой Отечественной. Почти сразу после нападения Германии на СССР из состава гражданской авиации выделили транспортные авиагруппы для обслуживания фронтов и флотов. Многие из них получили ту-полевские машины, хотя и в небольшом количестве. ПС-7 располагали Западная, Киевская, Карело-финская и другие группы. Они перевозили боеприпасы, запчасти, медикаменты, почту.

Немногие самолеты,сохранившиеся в ВВС, продолжали служить как учебные. Морская авиация к началу войны располагала 39 Р-6, из которых 22 числились как боевые. Но реально ни один из них в боевых операциях не участвовал. Последняя сравнительно крупная группировка морских "крейсеров" находилась на Тихом океане. На 1 января 1941 г. их там насчитывалось 16, а на 22 июня - только три. Фактически не как транспортные (или не только как транспортные) использовали лишь машины, вошедшие во 2-ю отдельную авиагруппу, приданную Северному флоту. Ею командовал известный полярный летчик И.Т.Мазурук. Группа имела три Р-6, взятых из Полярной авиации. Экипажи были смешанные - и из Главсевморпу-ти, и из авиации погранохраны НКВД. Поплавковые самолеты 2-й авиагруппы осуществляли противолодочное патрулирование, ледовую разведку и грузовые перевозки. Машины вооружили по образцу боевых Р-6. Один из самолетов группы потерпел катастрофу 25 июня 1942 г. в ходе разведки в горле Белого моря. Летал он из небольшой бухты в северной части мыса Канин нос. Летчик Николашин (пограничник) погиб.

После перехода транспортной авиации на полковую структуру Р-6 оказались в составе 5-го, 8-го(впоследствии 23-го), 7-го и других полков. Их было куда меньше, чем У-2, Ли-2, С-47 и Р-5 - всего несколько десятков. Да и откуда их было взять - ведь производство "крейсеров" закончилось много лет назад и выпустили их в сущности немного. Единственным источником пополнения являлись тыловые управления ГВФ, но и там обескровленные войной авиаотряды зачастую восстанавливали технику с самолетных кладбищ. В Средней Азии, на аэродроме Куляб, в 1942 г. взялись за ремонт ПС-7, разбитого в 1940 г. Поскольку запчастей не было, к машине приспособили колеса и полуоси от списанного АНТ-9, а стойки с гидравлическими амортизаторами взяли с трофейного самолета Юнкере Ju 52/3m. В конце 1942 г. летчик М.А.Гончаров улетел на этом советско-немецком гибриде на фронт.

Этот ПС-7 (бывший КР-6) отличается неподвижным козырьком передней кабины и установкой рамки радиополукомпаса

С саней на самолет!

Какого рода задания выполняли транспортные Р-6? Вот несколько примеров. В начале июля 1943 г. два Р-6 и один Ли-2 перебрасывали горючее на аэродромы 270-й бомбардировочной дивизии. 14 июля три Р-6 обеспечивали перебазирование 10-го гв. бап на аэродром Журавлевка. Они везли тех-состав, инструмент, запчасти.

Несмотря на малочисленность, ПС-7 вносили свой посильный вклад в удовлетворение нужд фронта. Самолеты, принадлежавшие 87-му гв. отдельному транспортному полку (отрап), за войну перевезли 12688 человек и 1057,7 т грузов, налетали 2607 часов днем и ночью. За это время полк потерял пять ПС-7, в том числе два, уничтоженных противником. Самолеты летали и в немецкий тыл к партизанам, нагруженные взрывчаткой, патронами, оружием. Возвращались, вывозя раненых партизан или экипажи сбитых за линией фронта самолетов. Неторопливые, но надежные машины Туполева служили на фронте практически до конца войны.

На Тихоокеанском флоте Р-6 продолжали летать до 1944 г. Последний из них списали весной 44-го.

Р-6 в войну применяли для буксировки грузовых планеров А-7 и Г-11. Их эксплуатировали в Саратовской военной планерной школе (СВАПШ) и 1-м планерном полку. Во время битвы под Сталинградом планеры доставили туда из-под Москвы большое количество антифриза для моторов танков и автомобилей. Планеры буксировали самолеты СБ и Р-6. Р-6 тянул один или два грузовых планера А-7, а каждый планер перевозил от трех до шести бочек по 200 л. Операция "Антифриз" проходила 12-16 ноября 1942 г. Экипажи самолетов-буксировщиков и пилотов планеров набрали из строевых частей, а также из числа инструкторов и курсантов СВАПШ. Руководил операцией Д.А.Кошиц. Груз принимали на аэродроме Медвежьи Озера, делали промежуточную посадку в Саратове, а далее следовали через Энгельс и Красный Кут к Сталинграду. Посадка осуществлялась у станции Котельниковская, непосредственно у передовых танковых частей. 19 ноября танкисты пошли в наступление…

С марта 1943 г. начались регулярные полеты к партизанам. Буксировщик обычно во вражеском тылу не садился, отцеплял планер и возвращался назад. Посадка и обратный взлет с планером на буксире были возможны только с крупных аэродромов, таких как Бегомль и Селявщина у партизан Белоруссии. Экипажи буксировщиков состояли из двух человек - пилота и штурмана.

Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало. Защитой самолету была только ночь, но не всегда она спасала. В марте 1943 г. немецким ночным истребителем был подожжен Р-6 летчика Г.Чепика. Планер уже успели отцепить, и он благополучно сел на партизанской площадке. Горящий самолет тоже повернул назад. Штурман Чижонков выпрыгнул с парашютом, Чепик пошел на посадку. Он только успел выскочить из кабины, как Р-6 взорвался.

В тылу тоже сохранилось некоторое количество ПС-7, в основном в Сибири и на Дальнем Востоке. Когда в 1942 г. создавался знаменитый "Алсиб" (Красноярская трасса), по которому перегонялись из США в СССР самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу, изыскателей и строителей обслуживал 234-й авиаотряд спецприменения, базировавшийся в Якутске. Он имел один ПС-7. Летал на нем экипаж А.М.Шаркова.

Перевозил летчиков-перегонщиков, почту, различные грузы, искал с воздуха пригодные для посадки площадки.

В Сибири старомодные гофрированные "крейсера" дожили до самой победы над Германией. В конце апреля 1945 г. потрепанный ПС-7 доставил в Уэль-каль на Чукотке очередную экспедицию изыскателей. Но сразу после окончания боевых действий с Японией началась демобилизация вооруженных сил. Ли-2 и С-47 расформированных транспортных полков быстро вытеснили на аэродромах ГВФ изношенные ПС-7, Г-1 и Г-2. На этом закончилась карьера советского "крейсера".

Да, Р-6 не совершал великих подвигов на поле боя, не прославил себя веером нашумевших рекордов. Стремительное развитие техники фактически сделало его устаревшим уже тогда, когда он по-настоящему встал в строй ВВС. Но тем не менее эта машина, строившаяся в немалых количествах тремя заводами и служившая от Белоруссии до Дальнего Востока, отражает определенный, и, на мой взгляд, весьма интересный этап истории отечественных ВВС. "Крейсер" был составной частью программы создания в стране стратегической авиации. Каждая тяжелобомбардировочная бригада включала эскадрилью "крейсеров", они входили во все армии особого назначения - первые в мире соединения стратегической авиации.

Посмотрите старую кинохронику -"сталинским соколам" было чем гордиться! Сотни ТБ-3, проплывающие в четком строю над Красной площадью с эскортом Р-6, и сейчас смотрятся достаточно внушительно. А тогда никто в мире не имел ничего подобного! Трудно сказать, какова была бы судьба Р-6, если бы ему пришлось вступить в бой "в расцвете сил".

Сейчас ни одного целого "крейсера" в нашей стране нет. Обломки одной машины находятся в Киеве, в бывшем институте Гражданской авиации (ныне академии). В середине 80-х годов экспедиция музея ВВС Северного флота нашла разбитый Р-6 2-й авиагруппы ГВФ, тот самый, на котором погиб летчик Николашин. Какова дальнейнш судьба этого самолета - неизвестно. Не я надеюсь, что отреставрированный Р-6 когда-нибудь украсит экспозицию одного из отечественных музеев. Он это го достоин.