"Самолеты мира 1998 03" - читать интересную книгу автора

Самолеты мира 1998 03МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ (МФИ)
БРОНИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК ИЛ-40АВИАКОНСТРУКТОР И УЧЕНЫЙИ-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМИСТРЕБИТЕЛЬ «СЕВЕРСКИЙ» 2PA-LДВУХМОТОРНАЯ «ТИГРОВАЯ КОШКА»ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ

И-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИ

Николай ГОРДЮКОВ

В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором Райт «Циклон». Ведущим инженером по этому самолету назначили Н.Н. Фадеева. При проектировании учли все недостатки предыдущей машины - были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка.

Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934 г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали в ОЭЛИД.

После заводских испытаний, которые проводились с 13 февраля по 15 марта 1934 г., приступили к государственным испытаниям.

Новой машине была оказана высокая честь участвовать 1 мая 1934 г. в параде ВВС над Красной площадью. Звено, состоящее из истребителей И-15, И-14 и И-16, прошло на высоте 300 метров; потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости на высоте 150 метров с последующей «горкой».

19 мая 1934 г. начальник ВВС РККА Алкснис подписал Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 Райт «Циклон» F-2,проведенных летчиком А.И. Филиным. В этом документе среди прочих выводов был и такой: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности… Констатировать, что как конструкция тормозных колес, так и механическое управление ими на самолете И-14 испытания выдержали». Облеты истребителя делали летчики К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский (испытания АПК), и, как видно, И-14 превзошел ожидания специалистов ВВС.

Самолет предполагалось оснастить вооружением, состоящим из одного пулемета ПВ-1 и двух пушек АПК-Окончание. Начало в журнале «Самолеты мира» № 2/98

37 под крылом. По предложению военных решили в серии изменить профиль крыла и отказаться от ДРП - перейти сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК.

Не всегда смелость мысли конструкторов находила понимание. На дублере И-14бис закрытый фонарь кабины, еще не привычный для летчиков, после ремонта сняли и кабина вновь стала открытой. Это был вариант истребителя И-14 с двигателем Райт «Циклон», снабженный капотом типа NACA и двухлопастным металлическим винтом диаметром 3,04 метра.

Фюзеляж представлял собой монокок четырёхлонже-ронной конструкции, выполненный заодно с центропланом, два лонжерона которого проходили сквозь нижнюю часть фюзеляжа. Шпангоуты типа «Z» соединялись стрингерами. Передняя часть фюзеляжа оканчивалась противопожарной перегородкой. Весь фюзеляж зашивался листовым дюралем толщиной 0,5 мм. Стенки лонжеронов центроплана и крыла, как и расчалки нервюр, были изготовлены из дюралевых труб, прикрепленных к полкам лонжеронов из хромомолибденовых труб. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, шести основных и пяти дополнительных нервюр. Всё крыло с профилем АНТ-6 имело гладкую обшивку толщиной 0,5 мм. Применялась потайная клепка. Элероны имели лонжероны из листового дюраля с лапками для крепления обшивки. На самолете использовались щитки, применение которых признали «безусловно рациональным» (как отмечено в документах), поскольку это уменьшило посадочную скорость и увеличило крутизну траектории при планировании. В полете для балансировки самолета вместо перемещения стабилизатора можно было воспользоваться щитками.

Стабилизатор имел аналогичную конструкцию и мог переставляться на земле.

Главные стойки шасси снабдили дисковыми тормозными колесами; амортизация была масляно-пневматическая, уборка и выпуск производились вручную - с помощью штурвала, через тросовую проводку.

Гофр остался только на рулевых поверхностях, одновременно изменили и схему главных стоек шасси.

В мае 1934 г. случилась авария этого самолета, и его восстанавливали в ЗОК ЦАГИ.

В августе 1934 г. УВВС предъявил ЦАГИ следующие тактико-технические требования к истребителю И-14 (дублер):

«Мотор - Райт «Циклон» F-3 Вооружение - 2 пушки АПК и 1 пулемет для стрельбы через винт Полезная нагрузка - 270,1 кг (пулеметный вариант).

- 412,0 кг (пушечный вариант).

Разбег - 80 м

Пробег - 120 м

Вираж на 1000 м - 14 сек».

В течение 1935 г. на самолете-дублере установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электрозапуск, винт переменного шага, новое вооружение -пушки АПК заменили пулеметами ШКАС. Одновременно производился расчет крыла (на И-14бис) большей прочности с увеличенными щитками, были сданы в производство соответствующие чертежи. Кроме того,начались конкретные проработки по замене мотора Райт «Циклон» на двигатель F-54 и по использованию нового оборудования. К 20 мая 1936 г. в ЦАГИ должны были смонтировать в крыле самолета установку пушки ШВАК калибром 20 мм и с этой целью изготовить для И-14бис новое крыло. Однако окончательная судьба дублера не известна.

Истребитель И-14 имел самый необходимый комплект оборудования: оптический прицел ОП-1, рацию 15СК, высотомер завода «Авиаприбор», указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас КИ, планшет Писаренко, кассеты для графиков девиации, сумку для карт, электросбрасыватель для бомб СИ, аварийный бомбосбрасыватель АСИ. Постановлением СТО от 7 марта 1935 г. предписывалось взамен пушек АПК устанавливать пулемёты ШКАС.

В ноябре 1933 г. решался вопрос о серийном выпуске самолета И-14, который предполагалось развернуть в 1934 г. на заводе №21. Представители производства и ЦАГИ официально договорились - к концу 1933 г. завод-чане получили 75% чертежей и другой технической документации. Истребитель И-14 хотели строить вместо самолета И-5 и наметили выпустить первую серию в количестве 50 штук.

Однако 14 декабря 1933 г. ЦАГИ заключил договор с иркутским заводом №'125 им. И. В. Сталина о передаче ему серийных чертежей. После некоторых колебаний в июле 1934 г.постройку И-14 окончательно перенесли на только что вступивший в строй действующих первый в Восточной Сибири авиационный завод, предназначенный для выпуска гидросамолетов и истребителей.Туда 21-й завод должен был передать весь имеющийся задел и всю технологию. По кооперации предполагалось возложить на завод № 125 и постройку отдельных агрегатов самолетов РД.

От КБ в Иркутск направили Н.П. Поленова, в дальнейшем многие годы проработавшего с П. О. Сухим и поднявшегося по служебной лестнице до должности заместителя Главного конструктора (Николай Павлович занимался разработкой целого ряда систем, узлов и отдельных агрегатов по управлению силовым гидроприводом и взлетно-посадочным устройством: так, на Су-9 впервые в отечественном самолетостроении он разработал и внедрил систему необратимого бустерно-го управления самолетом). Вместе с Поленовым приехала бригада, куда входили Приставко, Горлышков, Но-дельман, Плеханов и Кагалов.

Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован и его изготовили заново.

На серийной машине первый вылет сделал И.И. Лагутин.

В августе 1936 г. военинженер 3-го ранга А.П. Никашин провел испытания на «штопор» истребителя И-14 РЦ F-3 №125009 и пришел к выводу, что нужно просить ЦАГИ и завод № 125 пересмотреть схему хвостового оперения и конструктивно изменить ее для обеспечения нормального выхода самолета из «штопора».

Несколько раньше аналогичное замечание сделал П. М. Стефановский, проводивший в НИИ ВВС заводские испытания вооружения на дублере:

«…Кроме пулеметов на машине установили также 75-мм реактивную пушку. Её-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый «штопор» из-за плохой продольной устойчивости».

В 1936 г. сдали на испытания головной серийный самолет, построенный на заводе № 125. Отчет о государственных испытаниях датирован 29 сентября 1936 г. По их результатам специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:

«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов.

Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора»,после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА…».

В 1936-1937 гг. проводились доработки и испытания нескольких самолетов, в результате конструкторы добились полного выхода самолета (с новым оперением) из «штопора».

В серии И-14 выпускался с моторами РЦ-Р2, РЦ-РЗ, М-25.

Государственные испытания серийных машин в 1936 г. проводили инженер-летчик, военинженер 3-го ранга Алты-нов и ведущий летчик, лейтенант Преман.

Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти в 1936-1937 гг. сдано восемнадцать. Остальные не были закончены.

Характерно, что из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков самолеты в серии имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и так далее.

С появлением более простого и дешёвого в изготовлении, а главное - более скоростного истребителя И-16, самолет И-14 потерял своё значение, поскольку уступал тому в летно-технических характеристиках. Он имел преимущество лишь в маневренности и обладал простыми взлетом и посадкой. Но несомненно,что И-14 явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки. После снятия с производства самолетов И-14 завод № 125 перешел в 1936 г. на выпуск СБ.

Во времена работы над истребителями И-4, И-8, И-12 и И-14 Павлу Осиповичу приходилось решать не только чисто технические, но и связанные с этим организационные и прочие сугубо человеческие задачи. Ещё в январе 1934 г. Сухому выдали аттестационный лист со следующей характеристикой:

«Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей…»

Понятно, почему в кратчайшие сроки П.О. Сухому удалось создать и организовать сильнейший коллектив, в котором среди других были и работники КОСОС ЦАГИ: Николай Сергеевич Дубинин отвечал за расчет прочности, Илья Моисеевич Закс - за силовые установки, Владимир Алексеевич Алыбин - за вооружение и авиационное оборудование. Обязанности заместителя Павла Осиповича много лет выполнял Данила Александрович Ромейко-Гурко. Талантливый руководитель притягивал к себе талантливых сотрудников, а итогом их долгих совместных трудов стала отечественная школа самолетостроения, которая пока не разрушена, несмотря на все бурные события в нашей стране.

Фюзеляж типа монокок. Каркас из кольчуг-алюминиевых профилей толщиной 0,5-0,8. Продольный набор состоял из лонжеронов, представляющих собой гнутые по малкам профили, а поперечный набор - из шпангоутов.

Центральная часть с центропланом имела жесткую форму, соединявшую через лонжерон центральную и хвостовую части фюзеляжа.

На первом шпангоуте к верхним лонжеронам были приклёпаны узлы крепления моторамы. Обшивка фюзеляжа гладкая.

В центральной части располагалась кабина летчика: на опытном самолете - с закрытым фонарём, на дублере и серийных машинах - с открытым.

Свободнонесущее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей.

Продольный набор имел два лонжерона ферменной конструкции с поясами, склёпанными из труб. Трубы хромомо-либденовые, с термической обработкой, за исключением последней конусной трубы из кольчуг-алюминия.

Поперечный набор состоял из шести основных и пяти промежуточных нервюр.

Посадочные щитки располагались между вторыми и разъёмными нервюрами. Элероны разрезные, с внутренней компенсацией. Обшивка крыла: гофр - на опытном и гладкая из кольчуг-алюминиевых листов 0,5 мм толщиной, клёпанных «впотай» - на дублере и серийных самолетах.

Вертикальное оперение: на опытном самолете киль выполнен как одно целое с фюзеляжем, в верхней части киля - разъём.

На дублере и серийных машинах каркас киля состоял из двух лонжеронов и трёх нервюр. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Обшивка гладкая.

Каркас руля направления состоял из одного лонжерона (склёпанный кольчуг-алюминиевый профиль) и трёх нервюр. Обшивка - гофр.

Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, клёпанных из профилей и нервюр, штампованных с отбортов-кой. Стабилизатор расчаливался: сверху - двумя расчалками, снизу - четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона и нервюр. Обшивка - гофр, толщиной 0,5 мм. Все рули без компенсации.

Шасси убиралось в центроплан - в специальные ниши, закрывающиеся створками. Управление подъёмом и выпуском шасси тросовое. Стойки шасси были снабжены тормозными колесами. Костыль - с тросовым управлением.

Перед кабиной летчика, в фюзеляже располагались бензиновый и масляный баки. В носовой части, перед баками на мотораме устанавливался двигатель.»