"Самолеты мира 1998 03" - читать интересную книгу автора

Самолеты мира 1998 03МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ (МФИ)
БРОНИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК ИЛ-40АВИАКОНСТРУКТОР И УЧЕНЫЙИ-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМИСТРЕБИТЕЛЬ «СЕВЕРСКИЙ» 2PA-LДВУХМОТОРНАЯ «ТИГРОВАЯ КОШКА»ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ

ШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМ

Окончание. Начало в журнале -Самолеты мира» № 2/98

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ СВ. Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г. Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом : «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четы-рехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно - непосредственно над мотором - и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70° длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45° летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения ( в целях защиты их от поражения собственным оружием).

Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов - вверх и по 90 градусов - вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.

Хвостовое оперение было одноки-левым, крыло и горизонтальное оперение - трапециевидным в плане. Водо-и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора -в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной - 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части - 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней тол-щиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков лис-там и в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов.

Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в 4 основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере - от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46 %, а прозрачной - на 59 %. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 градусов к линии полета - для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в пере грузку - 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реак4 Тйвных орудий ОРО-132. Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использова-ние одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132.

Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих метеоусловиях (основные данные самолета, соответствующие ТТТ, полученные в эскизном проекте и по результатам заводских испытаний, приведены в колонках 2, 3 и 4 таблицы 2).

В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков - бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронели-сты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Из таблицы 2 видно, что это касалось основных летных данных и вооружения. В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10 (см. колонку 7 таблицы 2). Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика. Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10.

Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек - либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М. Можаровского и И.В, Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла все-го 300 кг. Основным положительным фактором посчитали прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз-в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуа-тацию. Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров.

Вершинин не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального 23-мм калибра с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.

Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р. Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили.

Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

- кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;

- не отработаны вопросы пикирования;

- не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;

- установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

СВ. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных нами) варианта Ил-20 с компоновкой по типу Ил-10. Летные данные получались, естественно, повыше.

В марте 1948 г. СМ. Алексеев предъявил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251. Самолет не включили в план опытного строительства на 1949 г. Макет был построен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету прекратились. СМ. Алексеев обратился 19 февраля 1951 г. с письмом в ВВС и попросил вернуться к рассмотрению проекта. Председатель НТК ВВС Б.Н. Пономарев считал, что строить Ш-218 нецелесообразно в связи с тем, что летные данные его были хуже, чем у Ил-10 (см. колонку 5 и 6 таблицы 2). Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для его транспортировки. Зато по стрелково-пушечному и ракетному вооружению, а также по дальности полета LU-218 превосходил Ил-10. Следовало ожидать, что скороподъемность у него тоже будет лучше.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38. Обзор вперед-вниз составлял около 15 градусов. Наличие к этому времени хорошо отработанных катапультных сидений снимало проблему безопасного покидания машины летчиком. Крыло было со стреловидностью 16° по передней кромке,

задняя - прямая. Управление рулями и элеронами осуществлялось посредством обособленных систем - правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми боковыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Это обеспечивало обороноспособность самолета, хотя оставались некоторые вопросы в части его эксплуатации.

Наступательное вооружение включало четыре отклоняемые на 15° пушки калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. В балках размещались по три реактивный орудия ОРО-132.

В связи с использованием мощного мотора ставились два соосных винта, разработан был и вариант самолета с обычным шасси.

СМ. Алексеев спроектировал также бронированный штурмовик Ш-218 с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающего винта - за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из-за невозможности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и при наземной эксплуатации.

Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. Может быть, наиболее удачным следует признать решение, предложенное в проекте самолета ОПБ AM-37 С.А. Кочеригина. Конструктор, используя традиционную компоновочную схему, сумел добиться обзора вперед-вниз, необходимого самолету-штурмовику, и в то же время решить задачу обеспечения обзора вниз под самолет, который требуется бомбардировщику. Отличный обзор вперед-вниз сделали в самолете Ил-20 М-47, но ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию.

Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.