"Авиация и космонавтика 2008 07" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 2008 07Интервью с командующим 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенантом В.Т. КАЧАЛКИНЫМКРЫЛЬЯ НАД МОРЕМИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВСАМОЛЕТ АНТ-25 (РД) - ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВВВС СЛОВЕНИИНОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ III КВАРТАЛА 2008 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) - ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

Владимир Ригмант

Прошло ровно семьдесят пять лет с того момента, когда в небо нашей страны впервые поднялся опытный рекордный самолет АНТ-25 («Рекорд дальности» - «РД»), ставший целой эпохой в истории отечественной и мировой авиации.

Развитие авиационной техники на протяжении большей части XX века, прежде всего, характеризовалось повышением трех основных показателей полета: скорости, высоты и дальности. Последний параметр был в основном интересен для тяжелых самолетов ~ дальних бомбардировщиков, дальних разведчиков и дальних транспортных самолетов. Увеличению дальности полета самолетов указанных типов предшествовало большая научно-техническая работа многих авиационных конструкторских бюро, как в мире, так и у нас в стране. Ярким индикатором успехов в этом направлении развитии авиационной техники стали серии рекордных перелетов, осуществленные в 20-30-е годы, как на Западе, так и в СССР. Подготовка к этим перелетам, их успешное проведение позволили во многом вывести уровень авиационной техники по многим параметром на новый качественный уровень, подготовивший резкий качественный скачок в развитии авиации во второй половине 30-х и в 40-е годы. Апофеозом сверхдальних перелетов того «золотого» периода в истории авиации по праву можно считать выдающиеся воздушные подвиги экипажей В.П. Чкалова и ММ.Громова, осуществленные ими с 1934 по 1937 годы на самолетах АНТ-25 (рД).

Создание этого самолета и успешно выполненные на нем перелеты имели не только большое научно-техническое значение для развития отечественной и мировой авиации. Они были ярчайшим подтверждением растущей мощи молодой авиационной промышленности СССР, а также серьезным морально политическим фактором, работавшим на усиление популярности первого в мире социалистического государства и его руководства как внутри страны, так и за рубежом.

Осуществление дальнего беспосадочного перелета, начиная с первых полетов в начале XX века, всегда являлось одной из первоочередных задач авиационной техники С первых же дней практического развития авиации беспосадочные полеты по прямой были включены в число наиболее высоко ценимых авиационных рекордов.

В первые годы развития авиации дальность полета была незначительна. В начале XX века люди поражались тогдашними достижениями братьев Райт, пролетевшими 17 декабря 1903 г. на своем «Флайере» 259,7 м. Через шесть лет, в 1909 г., Луи Блерио на своем моноплане тип XI перелетел Ла-Манш, покрыв 38 км, а уже в 1912 г. французский авиатор Гаррос перелетел Средиземное море между Тунисом и Сицилией [расстояние по прямой 260 км).

Долгое время максимальные дальности полета самолетов измерялись сотнями километров. Первая мировая война во многом способствовала развитию авиационной техники, появились новые типы самолетов, более совершенные чем их довоенные предшественники, значительно поднялись скорость и потолок полета, но что касалось максимальной дальности беспосадочного полета, то этот параметр к моменту окончания войны оставался в тех же пределах - нескольких сотен километров. Настоящая борьба за дальность стала реальностью лишь через несколько лет после окончания Первой мировой войны.

Впервые официальный рекорд дальности полета без посадки был установлен 3 февраля 1925 г. французскими летчиками Аррошаром и Леметром, пролетевшими на самолете «Бреге-19» с двигателем Рено мощностью в 480 л.с. между Этам-пом и Виллой Циснерос, покрыв расстояние в 3166 км. Вслед за этим прорывным, как сейчас принято говорить, перелетом во многих странах мира началась борьба за победу в состязании на дальность полета по прямой без посадки.

26-27 июня 1926 г. братья Арро-шар на самолете «Потез-28» с двигателем Рено мощностью в 550 л.с преодолели расстояние 4305 км между Парижем и Баером (Аравийский полуостров). Теперь Международной Авиационной Федерации (ФАИ) приходилось с интервалом в несколько месяцев менять в своих официальных документах значение рекордного параметра по дальности беспосадочного полета… 14-15 июля 1926 г. французы Жирье и Дордильи на «Бреге-19» (двигатель Испано-Сюи-за - 500 л.с) совершили перелет из Парижа в Омек - 4715 км. 28-29 октября 1926 г. летчики Кост и Ри-ньо (Франция) все на том же «Бреге-] 9» перелетели из Парижа в Джаек - 5396 км.

20-21 мая 1927 г, американец Чарльз Линдберг на самолете Райн «Дух Сент-Луиса» с двигателем Райт мощностью в 220 л.с. совершил первый в мире перелет через Атлантику из Нью-Йорка в Париж дальностью 5809 км, став национальным героем США.

Вслед за ним 4-6 июня 1927 г. его соотечественники Чемберлин и Левин на самолете «Белланка» с таким же двигателем Райт проложили трассу через Атлантику из Нью-Йорка в Гельфту протяженностью 6294 км. 3-5 июля 1928 г. итальянцы Феррар ни и Дельпрете на самолете фирмы Савойя-Маркети с двигателем Фиат в 550 л.с преодолели маршрут между Римом и Портом Наталь - 7138 км, 27-29 сентября 1929 г. французы Кост и Белонт на «Бреге-19» с более мощным двигателем Испано-Сюиза мощностью в 650 л,с. совершили беспосадочный перелет из Парижа в Цицикар - 7905 км. 29-30 июля 1931 г, американцы Борд-ман и Полландо осуществили перелет из Нью-Йорка в Стамбул -8065 км на самолете Белланка «Пис-мэйкер» с двигателем Райт «Уирлу-инд» мощностью в 300 л.с.

Начальник ВВС РККА ЯМАлкснис

6-8 февраля 1933 г. англичане Гейфорд и Николес на самолете Фэйри «Лонг Рэйдж» с двигателем Нэпир мощностью в 450 л.с. перелетели из Лондона в Уэлвис Бэй, покрыв 8544 км.

5-7 августа 1933 г. Код о с и Рос-си (Франция) труднейшим перелетом на самолете «Блерио-110» с двигателем Испано-Сюиза в 650 л.с. довели дальность беспосадочного перелета до 9104 км.

В начале 30-х годов к гонке за обладание рекордом в классе «Дальность беспосадочного полета» присоединился Советский Союз с его бурно развивавшейся авиационной промышленностью. Следует отметить, что все западные машины, на которых устанавливались рекорды дальности, были в основном специально подготовленными серийными самолетами. К началу 30-х годов потенци-ал создания рекордных самолетов на базе серийных машин был практически исчерпан. Для дальнейшего продвижения требовались проектирование и постройка специальных рекордных машин. Особое место среди них занимает советский АНТ-25, разработанный под руководством величайшего авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.

Концентрация усилий в СССР на создании рекордного самолета для полета на дальность стала не случайной.

В начале 30-х годов реальные успехи авиационной промышленности СССР стимулировали систему советской партийно-государственной пропаганды на неоднократные заявления о выдающихся качествах новых отечественных машнн. Требовались конкретные подтверждения этих заявлений, и лучшими из них должны были стать записи мировых рекордов в анналах ФАИ,

Реально на тот период из-за отсутствия собственных сверхмощных и относительно легких двигателей (на отечественном рекордном самолете все должно было быть свое) СССР не мог претендовать на установление мировых рекордов скорости, поэтому ставку сделали в основном на рекорды дальности и грузоподъемности.

Рекордных показателей можно было достичь совершенствованием отечественных серийных двигателей, всемерным совершенствованием аэродинамики и конструкции самолета, что было вполне доступно советским авиационным специалистам с их высоким научно-техническим потенциалом, даже при отсутствии многих высокотехнологичных практических наработок Запада в области самолетостроения и особенно двига-телестроения, которыми советские специалисты по вполне объективным причинам в тот период не располагали.

К роботе по созданию сверхдальнего отечественного рекордного самолета подключилась самая мощная авиационно-проектная организация СССР - ЦАГИ с ОКБ А.Н.Туполева, коллектив которого за сравнительно короткий период создал дальний рекордный самолет АНТ-25, постепенно доведя его за несколько лет до уровня высокого совершенства, позволившего установить два национальных и один мировой рекорд дальности полета, в том числе и в ходе сложнейшего перелета через Северный полюс из Москвы в США.

Помимо рекордных задач перед авиастроителями ставилась задача на основе технических решений сверхдальнего рекордного самолета создать дальний бомбардировщик с большим радиусом действия. В ОКБ и в ВВС начались предварительные проработки по теме создания сверхдальнего самолета. Вскоре их результаты начали принимать формы конкретных предложений.

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и А.Н.Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самопета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, имеющего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ, при установке двигателя М-34 можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

полетная масса, кг……………….10000

продолжительность полета, ч……80

дальность полета, км……………12000

скорость, км/ч

в начале полета……………….. 188

в конце полета…………………. /28

экипаж, чел……………………………………3

Имея на руках доклад Алксниса и расчеты Туполева, председатель РВС СССР К.Е.Ворошилов обратился 4 декабря 1931 г. в правительство с докладом об организации дальнего перелета и о постройке специального одномоторного рекордного самолета в двух экземплярах по проекту А.Н.Туполева под модернизированный двигатель М-34Р,

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства следующего содержания:

«Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета но предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км -с редуктором».

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е.Ворошиловым. Комиссия получила название «Комитет по дальним перелетам», или «Комитет РД», при котором был создан «Технический комитет по РД», который возглавил А.Н.Туполев. Все эти бю-рократическо-организационные мероприятия принимались из-за того, что требовалось объединение усилий различных организаций и предприятий, без совместной налаженной работы которых создание АНТ-25 было бы невозможно (ЦАГИ, ЦИАМ, завод № 24 и еще десятки предприятий и организаций авиапрома и других ведомств). Общее руководство комитетом возлагалось на Ворошилова, за всей программой создания АНТ-25 пристально следил И.В.Сталин, что возлагало на участников проекта дополнительное бремя ответственности, но одновременно облегчало решение многих организационных, технических и технологических проблем.

Андрей Николаевич Туполев

Повел Осипович Сухой

Работа комитета шла по трем направлениям:

- создание самолета,

- улучшение базового двигателя М-34 (изготовление редукторного двигателя М-34Р, повышение степени сжатия),

- постройка взлетной бетонной полосы (впервые в СССР).

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, в ОКБ приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером конструкторского бюро по теме Туполев назначил молодого талантливого авиационного конструктора П.О.Сухого, к этому времени прекрасно себя зарекомендовавшего в ходе проектирования и постройки нескольких самолетов ЦАГИ. За проектирование отдельных агрегатов самолета в ОКБ отвечали:

- В.МЛетляков, Б.Н.Беляев - крыло;

- Н.СНекрасов, И.СЛебедев -консоли крыла;

- Н.С.Некрасов, Д.А.Ромейко-Гурко - оперение;

- Е.И.Погосский, К.В.Минкнер -силовая установка;

- Т.Л.Сапрыкин, А.ПАгладзе, Кожевников - шасси;

- П.О.Бертош, Н.А.Фомин, Осипов - фюзеляж;

- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;

- А.А.Енгибарян - электро- и навигационное оборудование;

- С.Л.Белкин, А.В.Тришин - винт.

Огромная роль в тяжелом и длительном процессе доводок самолета принадлежала коллективу ОЭЛИД ЦАГИ: его начальнику В.И.Чекалову, его коллегам - А.В‹Чесалову, М.А. Тайцу, В.СВедрову, К.В.Минкнеру и др., а также ведущему инженеру по испытаниям АНТ-25 Е.К.Стоману (затем начальнику ОЭЛИД ЦАГИ), особенно много сделавшего для подготовки перелетов через Северный полюс. Именно на их плечи во многом легла тяжесть технического и методического обеспечения перелета (постоянные доводки, доработки, рутинные испытательные полеты, составление графиков режимов полетов и т.д.). Активное участие в теоретических проработках в ходе создания и испытаний АНТ-25 принимал профессор ВЛ.Ветчинкин.

Для самолета выбрали достаточно доведенный и по тому времени вполне надежный двигатель типа М-34 конструкции ААМикулина. Достигнутые параметры надежности двигателя позволили остановиться на наиболее рациональной в данном случае схеме одномоторного самолета, наиболее выгодной в плане расхода топлива, что в сочетании с совершенной конструкцией планера и обеспечением высоких аэродинамических параметров должно было обеспечить получение большой дальности полета.

АНТ-25 проектировался по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (затем М-34Р с редуктором). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением (13.1 и 5.3 соответственно). Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся межлон-жеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону.

Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа представляла ферменную конструкцию и выполнялась как одно целое с центропланом крыла, К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки.

Вид на главный лонжерон АНТ-25

Сборка хвостового оперения. Хорошо виден гофр

Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной из алюминиевых сплавов. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными, в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью, что значительно повысило аэродинамическое совершенство самолета и в значительной степени позволило в ходе испытаний, доводок, а затем и штатных рекордных полетов получить высокие значения дальности полета.

Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и в хвостовую часть фюзеляжа и прикрывались обтекателями. Уборка шасси выполнялась с помощью электромеханической системы, что было для того времени шагом вперед. Все эти и другие мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления самолета в крейсерском полете напрямую повлияли на достижение АНТ-25 заданной дальности полета.

Назначение самолета требовало обеспечения высокой весовой отдачи по топливу. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг, что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов, при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ч.

Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту самолета наиболее совершенного по тому времени пилотаж-но-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км, В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым бетонированным покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.

Через несколько лет в июле 1936 г. А.Н.Туполев в газете «Правда» в статье «Советский рекордный самолет» так писал о программе создания АНТ-25, отмечая некоторые важные конструктивные особенности машины:

«… Что представляет собой самолет… Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение - 13. Площадь крыльев -88 кв. метров. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставило необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло в прямой ущерб грузоподьемности самолета. Предстояло найти золотую середину, задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения.

Профессор В.Ветчинкин совместно с инженером Д Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.

Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд- Этого завод и вместе с ним Институт авиации энного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.

Вид на механизм уборки стойки шасси

Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200-300 километров летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой.

Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н.Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 - возле щита; у сидения второго летчика - 7 приборов; у места штурмана - 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров проводов, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.

Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было представлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов. Много усилий потребовал подбор для самолета такого типа винта, который бы эффективно работал на всех режимах полета, начиная от взлета машины, когда ее полетный вес достигает 11 тонн.

…Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать-двадцать тысяч километров. Наша страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».

Сразу же после одобрения основных положений по будущему АНТ-25 в опытном производстве на заводе опытных конструкций (ЗОК) практически одновременно были заложены два экземпляра рекордного самолета: опытный АНТ-25-1 (РД-1) с безредукторным двигателем М-34 с максимальной мощностью 874 л.с. и его второй экземпляр - «дублер» -АНТ-25-2 (РД-2) с редукторным двигателем с максимальной мощностью 800 л.с. (в дальнейшем, за счет повышения степени сжатия, мощность была поднята до 900-950 л.с, при сохранении требуемых параметров по надежности}.

Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на самолетах АНТ-25 в начале 1933 г. в НИИ ВВС были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полетов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж входили М.М.Громов, А.И.Филин и ИЛГ.Спирин, а во второй - А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и С.А.-Да нилин.

Перед сформированными экипажами НИИ ВВС была поставлена задача подготовиться к серии полетов на побитие мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, который был установлен в период летных испытаний первого АНТ-25-1 в августе 1933 г. французскими летчиками Кодосом и Росси на самолете «Блерио ПО», совершившими^ беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Райя к (Сирия) протяженностью по прямой 9104 км.

Для рекордных полетов самолетов АНТ-25 разрабатывались в то время в основном южные направления, в частности, маршрут: Москва -Средиземное море - Сахара - Западная Африка - Южная Атлантика - Южная Америка. Предполагался и вариант маршрута в Австралию. На тот период о полетах через Северный полюс с посадкой в США вопрос даже и не поднимался из-за полной неопределенности обеспечения полета по данному маршруту.

Первый опытный АНТ-25-J (еще без обтекателей основных стоек шасси) готов к испытаниям

Следует отметить, что до момента, когда экипажи смогли приступить к реальной борьбе за рекорды, самолет АНТ-25 прошел непростой путь испытаний, модернизаций и доводок. Самолетом, способным «бросить перчатку» мировому авиационному сообществу, АНТ-25 стал только к 1935 г.

Постройка первой машины началась 1 июня 1932 г., и уже через год, 13 июня 1933 г., опытный АНТ-25-1 (РД-1) с безредукторным двигателем М-34 и двухлопастным винтом диаметром 4,4 м был закончен. 14 июня самолет перевезли из ЗОК на аэродром ОЭЛИД (Центральный аэродром им. Фрунзе) 18 июня состоялась проба двигателя, о 22 июня 1933 г. в 9 ч. 40 мин. утра М.М.Громов выполнил первый полет на этой машине. На следующий день начались полномасштабные полеты и доводки самолета по программе, которые проводил экипаж Громова. По воспоминаниям ММ. Громова: «..Машина была простотой, обладала устойчивостью, но имела своеобразие в управлении благодаря необычной лямбде крыла (удлинению крыла/, с хорошим «запасом» рулей. Основные характеристики сняли быстро, но самые трудоемкие испытания заключались в определении расхода горючего,..».

Самолет испытывался с двумя вариантами безредукторного двигателя М-34: со степенью сжатия Е=6,0 и Е=7,0. На основании летных испытаний экипажа М.МХромова на различных полетных режимах с двумя вариантами М-34, замеров расходов топлива были подсчитаны характеристики первого опытного самолета:

Характеристики Степень сжатия М-34 Е=6,0 Е=7,0 Макс, мощность двигателя, лх. 814 874

Масса пустого, кг 3700 3700 Макс, полетная масса, кг 8000 8750

Посадочная масса, кг 4071 4071

Дальность полета при массе топлива 4100 кг, км 7200 7050

Продолжительность полета, ч 48 45

Макс, скорость при полетной массе 5000 кг и убранным шасси, км/ч 212

Отработка уборки основной стойки шасси но АНТ-25-2

Вид на раскапотированный двитатепь М-34Р

Приборная лоска первого пилота АНТ-25-2

Приборная доска второго пилота

Результаты первых испытательных полетов опытного АНТ-25-1 на определение дальности полета оказались, мягко говоря, скромными. О побитии рекордов с такими показателями речи не могло идти. Машина требовала доработки. Определенные надежды связывались с испытаниями «дублера» АНТ-25-2 (РД-2) с редукторным двигателем М-34 Р.

К постройке «дублера» приступили в августе 1932 г, АНТ-25-2 конструктивно практически ничем не отличался от первого опытного АНТ-25-1. Основное отличие между машинами было в установке на «дублере» редукторного двигателя М-34Р и измененного руля направления. Эти различия для обоих самолетов имели место лишь в момент выпуска, позднее, в ходе доводок и подготовки к серии перелетов, конструкция и оснащение машин стали идентичными. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка «дублера».

3 сентября самолет перевезли на аэродром, 6 сентября состоялась проба двигателя, 10 сентября М.М.Громов совершил на нем первый полет, на следующий день машину сдали в ОЭЛИД. В октябре 1933 г. экипаж Громова провел несколько испытательных полетов на «дублере», на основании которых М.М.Громов дал ему предварительную оценку, в которой, в частности, отмечались некоторые особенности «дублера», требовавшие дальнейшей доработки:

«… Взлет происходит с небольшим заворотом налево из-за неправильно поставленного хвостового колеса; эффективность руля поворота недостаточная, необходимо ее увеличить на 5%;

набор высоты при нагрузке самолета 8500 кг производится со скоростью I/O км/ч, эффективность элеронов недостаточная;

полет выявил недостаточную эффективность элеронов и большую нагрузку но ногу, нагрузку необходимо понизить но 50%;

посадка с нагрузкой выше 6500 кг происходила нормально на три точки, управлялся самолет хорошо».

После предварительных полетов и доработок начались испытания по определению предельной дальности полета и возможности побития мирового рекорда.

Как и АНТ-25-1, «дублер» испы-тывался с двумя вариантами двигателей: со степенью сжатия Е=6,0 и Е=6гб Винт на первом этапе испытаний, доводок и первых полетов на дальность сохранялся двухлопасной, диаметром 4,4 м. По результатам испытаний «дублера» были зафиксированы следующие основные характеристики самолета.

Серия полетов «дублера» на испытаниях подтвердила возможность достижения дальностей погета, записанных в постановлении правительства по АНТ-25, В заключении по испытаниям «дублера» по возможностям самолето по достижению больших дальностей полета, в частности, отмечалось:

«… /. При благоприятных метеорологических условиях и точном соблюдении графика полета самолет может покрыть расстояние, превышающее мировой рекорд;

2. При улучшении обтекаемости самолета его качества могут быть значительно повышены».

Предварительно перед доработками решили все-таки провести реальные полеты для получения максимально возможной дальности па-лета. Перелет должен был проходить в различных реальных метеорологических условиях и поставить все точки над «и» по вопросу необходимости проведения весьма масштабных доработок самолета. В его организации деятельное участие приняли К Е. Ворошилов и Я.И.Алкснис

Начали с проведения испытаний на дальность по маршруту Москва -Севастополь и обратно с пролетом дважды по маршруту без посадки. Летал экипаж Громова. Полностью выполнить программу попето не удалось. Успешно дошли из Москвы до Севастополя, затем обратно до Москвы и снова до Севастополя, но но обратном пути в Москву, уже над Сивашом, экипаж определил, что топлива на обратный полет может не хватить (дул сильный встречный ветер}, Вернулись в Севастополь, решили не рисковать и посадили самолет.

Реальные условия полета на дальность подтвердили необходимость проведения работ по дальнейшему совершенствованию АНТ-25. После этого перелета машину с полной уверенностью отправили но доработку. Испытания временно прекратились. Основная цель доработок, поставленная перед ОКБ - увеличение гарантированной дальности полета с учетом наиболее неблагоприятных реальных условий по маршруту.

После тщательного изучения путей улучшения аэродинамики самолета, в частности, проблемы уменьшения сопротивления крыла и снижения километрового расхода топлива, было принято решение выполнить обшивку крыла гладкой для обоих АНТ-25, а также улучшить экономичность силовой установки, В пазы гофра были помещены бальзовые вкладыши, а поверх гофра и бальзо-вых вкладышей крыло и хвостовое оперение обтянули окрашенным перкалем, затем полученную гладкую обшивку отлакировали. Весь самолет был также в несколько слоев покрыт специальным лаком, особенно тщательно несколько раз отполировали переднюю кромку крыла. На стыке крыла с фюзеляжем были установлены зализы. Двухлопастный винт тщательно отполировали. Двигатель М-34Р подвергли существенным усовершенствованиям. Оснастили его более эффективным редуктором. Провели работы по увеличению степени сжатия, увеличению мощности и снижению удельного расхода топлива на крейсерском режиме полета АНТ-25.

АНТ-25-1 с обтекателями на колесах основных стоек шасси

А И. Филин

М.М. Громов

И.Т.Спирин

АНТ-25-2 "Дублер" на заводских испытаниях

На заводе № 24 (завод им. Фрунзе) ввели специальную технологию и ужесточили контроль при изготовлении редуктора. Таким образом подготовили десять редукторов, из которых два прошли 100-часовые стендовые контрольные испытания при непрерывной работе на напряженном режиме и на сильно обедненной смеси горючего, В реальных рекордных полетах предполагалось работать на специальном сорте высокооктанового бензина «Экстра» и на масле селективной очистки. На ближайшую перспективу наметили перевод силовой установки на трех-лопасной винт с измененяемым в полете шагом (новый винт попал на самолет при подготовке перелетов через Северный полюс). Параллельно проводились, на основании материалов испытаний, различные доработки конструкции: для улучшения условий работы экипажа в полете увеличили площадь остекления фонаря кабины летчика, неоднократно изменяли конфигурацию и площадь киля с рулем направления и т.д.

(Продолжение следует)