"Авиация и время 2007 02" - читать интересную книгу автора

Передняя опора шасси


Где же следует искать покупателей на новый «МиГ»? Очевидно, как УТС, главным образом, основной и повышенной подготовки, он может найти спрос в тех странах, которые перевооружаются на новые типы боевых самолетов. Во-первых, это те страны, которые недавно приобрели или собираются в ближайшее время купить российские истребители поколения «4+», Так, Малайзия, располагающая истребителями МиГ-29, F-18 и Су-30МКМ, в марте 2006 г. заказала 10 УТС основной подготовки Pilatus РС-7 Mk. И и присматривается к самолетам повышенной подготовки. Похожие запросы сейчас у Вьетнама (располагает Су-30МК2В), Йемена [МиГ-29СМТ)г Эритреи (МиГ-29СМТ), Индонезии (Су-27СК и Су-30МК) и Венесуэлы (Су-30МК2). Рассматривает возможность приобретения российских истребителей также Египет, Кроме того, Египет, Ливия и Сирия ищут замену своим устаревшим L-39, Среди стран СНГ о потребности в новых УТС объявили Казахстан и Беларусь – последняя в 2005 г. даже купила 10 «бэушных» L-39 в Украине.

Во-вторых, есть несколько стран в Латинской Америке и Африке, которые также стремятся обновить свой истребительный парк, но не ориентируются при этом на Россию. К таковым можно отнести Аргентину, Чили, ЮАР. Эти и другие подобные страны располагают ограниченными военными бюджетами, поэтому закупочная цена нового УТС для них очень важна, А значит, у МиГ-АТ может появиться дополнительный шанс даже в конкурентной борьбе с Як-130. В марте прошлого года макет «МиГа» демонстрировался на салоне FIDAE-2006 в Чили. Как рассказал региональный директор по маркетингу, продажам и послепродажному обслуживанию корпорации «МиГ» Павел Три шин, «незадолго перед выставкой командующий ВВС Чили обратился в РСК «МиГ» с просьбой продемонстрировать МиГ-АТ на нынешнем салоне. Но привозить его в Сантьяго накладно, и мы предложили специалистам, командному составу ВВС Чили приехать к нам и более подробно ознакомиться с этим самолетом, Приглашение принято»… После FIDAE-2006 прошел уже почти годг однако ни о каких конкретных шагах, направленных на поставки самолета в Чили, больше не сообщалось. Впрочем, мы знаем, что такие дела редко делаются быстро.

Кроме того, некоторые горячие головы в России считают, что достойным рынком для МиГ-АТ (равно как и Як-130) могли бы стать почти все европейские страны, которые начинают перевооружение на истребители Eurotlghter Typhoon (Германия, Великобритания, Испания, Италия, Австрия, Норвегия), Rafale (Франция), Gripen (Швеция, Венгрия, Чехия) и F-16C/D (Польша). Причем, по их мнению, через несколько лет, когда в строй встанет F-35, перечень таких стран еще более расширится. Как известно, 12 европейских государств действительно объединились в рамках программы Euro-trainer, которая должна привести к выбору единого самолета повышенной подготовки. Совместными усилиями эти страны могут закупить 150-200 новых УТС. «Мы считаем, что МиГ-AT вполне может быть взят за основу при создании учебно-тренировочного самолета «Евротрейнер», предназначенного для подготовки военных летчиков стран НАТО, в том числе к полетам на самолетах пятого поколения», – сказал Иванов во время упомянутой встречи со своей французской визави. Однако будем откровенны – европейцы никогда не возьмут российское (а равно украинское или любое другое) изделие, каким бы распрекрасным оно ни было, пока у них есть собственная промышленность. Вспомним истории с Ан-70 и Бе-200 и прекратим разговоры на эту тему.

Еще одним убедительным подтверждением этого печального тезиса может служить провал самого МиГ-АТ на тендере в Польше. Хотя шансы закрепиться в этой стране, похоже, были – в 2003 г. РСК «МиГ» даже объявила о парафировании трехстороннего договора с агентством промышленного развития ПР и авиационным заводом PZL-Mielec о лицензионном производстве героя нашего повествования. Как сообщил тогда заместитель гендиректора РСК «МиГ» Вячеслав Мелешко, самолет якобы стал победителем конкурса, проведенного ВВС и ПВО Польши по замене устаревшего УТС TS-Т1 Iskra польского производства. Однако в феврале следующего года интервью того же Мелешко на эту тему звучали уже куда менее оптимистично, а позже и вовсе прекратились, Польша стремительно пошла по пути евроатлантической интеграции, на котором российские самолеты не встречаются по определению.

И тем не менее, если окинуть пристальным взглядом нашу маленькую планету, то маркетинговым службам «МиГа» есть где развернуться. А если им не хватит опыта или денег – пусть помогут партнеры, проект-то российско-французский! Вероятно, именно так рассуждают многие высокопоставленные российские чиновники. Например, 14 февраля 2006 г. глава правительства РФ Михаил Фрадков в московском «Президент-отеле» сильно журил французского премьер-министра Доминика де Вильпена за пассивность в отношении совместного УТС. «МиГ-AT сохраняет экспортный потенциал, – говорил Фрадков, – и Москва ждет от Парижа помощи в продвижении самолета на другие рынки». Спустя два месяца эту проблему обсуждали начальник Генерального штаба Вооруженных сил РФ генерал армии Юрий Балуевский и генеральный уполномоченный по вооружению Минобороны Франции Франсуа Люро. Как видим, уровень обсуждения более чем достаточный, да и действия по продвижению самолета, наверное, правильные, однако… воз и ныне там. Так что нельзя игнорировать мировой опыт: какие бы усилия на внешних рынках не предпринимались, они останутся тщетными до тех пор, пока МиГ-АТ не примет на вооружение матушка-Россия.


В отечестве своем

Похоже, это стали понимать и сами российские военные – в марте 2004 г они согласились начать Государственные совместные испытания МиГ-АТ Возможно, на мировоззрение генералов повлияли расчеты профильного НИИ российского Минобороны, согласно которым стоимость 30-летнего жизненного цикла 100 самолетов МиГ-АТ по сравнению с сотней Як-130 оказалась меньше на целых 30 млрд, рублей, то есть примерно на 1 млрд, USD. В российских СМИ сообщалось, что эти расчеты обсуждались с главкомом ВВС. А может быть, среди людей в лампасах получила распространение точка зрения на Як-130 в духе приведенного выше высказывания А. Карасева. И родилось у них беспокойство, что время идет, а самолета для основной подготовки у ВВС России как не было, так и нет.

Однако благое начинание с Госиспытаниями МиГ-АТ явно не заладилось. Почти за 2 года на обеих машинах выполнено всего около 200 полетов, а к началу 2007 г ГСИ фактически совсем прекратились. Как объясняет Василий Штыкало, причина в том, что «самолет строился в 1996-97 гг., на нем использовалось то оборудование, которое на тот момент существовало… мы часто пользовались уникальными разработками, созданными в единственном экземпляре. Поэтому перспектива окончания испытаний на этих элементах не очень хорошая. Но есть возможность поменять ряд систем, которые либо уже проходят Госиспытания, либо уже испытаны». Кроме того, российские разработчики оборудования и двигателей в конце 2005 г. утверждали, что РСК «МиГ» переживает значительные финансовые трудности и просто не имеет средств на выполнение необходимых доработок опытных МиГ-АТ.