"Авиация и время 2007 02" - читать интересную книгу автораДумается, однако, что есть еще одна причина – использование на обоих МиГ-АТ французских двигателей, В свете многократных заявлений командования ВВС РФ о приеме на вооружение авиатехники с комплектующими исключительно российского производства этот факт превращается в непреодолимое препятствие на пути завершения ГСИ. Вопрос обсуждался на встрече руководителей РСК «МиГ» и ВВС в самом конце 2005 г. В итоговом протоколе было записано, что необходимо построить еще один – третий экземпляр МиГ-АТ, причем «е техническом лице для РФ», то есть не только с российской авионикой, но и с российскими двигателями. О каком же двигателе идет речь? Оказывается, еще с 1996 г. на собственные средства Тушинского МКБ «Союз» специально для перспективного УТС создавался двигатель РД-1700 с тягой 1700 кгс. По габаритам и массе новый мотор весьма близок к «Ларзаку» и в этом смысле полностью с ним взаимозаменяем, но имеет примерно на 13% большую тягу. А еще РД-1700 отличается цифровыми системами управления, контроля состояния, автоматического запуска и противопомпажной защиты. Кроме того, его ориентировочная стоимость составляет 500 тыс, USD, что вдвое дешевле французского аналога. Опытные образцы нового двигателя были изготовлены на ММП им. В.В. Чернышева, которое, как и ТМКБ «Союз», входит в корпорацию «МиГ». По словам Генерального директора ММП им. В.В. Чернышева Александра Новикова, испытания РД-1700 идут в соответствии с утвержденным графиком. Все ключевые параметры двигателя, в том числе расходные характеристики, очень близки к расчетным. График предусматривает завершение испытаний в конце этого года. В январе 2007 г. первый летный образец РД-1700 был передан РСК «МиГ», где сразу же началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». В этом так называемом «косом» варианте (когда один двигатель французский, а второй российский) самолет должен подняться в воздух до конца марта. Планируется, что в таком виде он совершит 40-50 полетов, в ходе которых новый мотор будет всесторонне опробован. Впрочем, специалисты не исключают, что в случае нормальной работы РД-1700 количество полетов в «косом» варианте будет сокращено, и на МиГ-АТ поставят оба российских двигателя. Возможно, тогда ГСИ самолета, наконец, будут завершены. Однако установка двигателя отечественного производства – далеко не единственное условие для этого. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ предполагает применение электронного оборудования и самолетных систем, во многом сходных с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30, То есть «борт» самолета вновь придется основательно «перепахать». Кроме того, военные, обобщив десятилетний опыт полетов на двух опытных образцах, требуют внесения ряда изменений в конструкцию планера самолета. В общем, перечень отличий третьего МиГ-АТ от двух первых может быть таким, что, если бы у самолета была родная мама, она бы его не узнала. Ну, да нас этим уже не удивишь: вспомним, много ли общего между серийным Як-130 и Як- 130Д? А между серийным Ту-144Д и опытным Ту-144? А между серийным F-22A и демонстратором YF-22? Трудности предстоящих и уже выполняемых переделок микояновцев не пугают. Они упорно строят третий и даже четвертый МиГ-АТ, планеры которых, по сообщению «Интерфакса», к концу прошлого года были практически готовы, но не укомплектованы оборудованием. Гораздо важнее другое раз военные решили приложить руку к МиГ-АТ, значит, он им нужен! Думаю, для конструкторов прекрасной музыкой прозвучали слова главкома ВВС Михайлова, произнесенные 31 марта 2006 г. на встрече с военными и военно-воздушными атташе посольств иностранных государств в России: «Мне нужно более 200 легких учебных самолетов, поэтому процентов 25-30 нашего парка будут составлять самолеты МиГ-AT… Руководителю РСК «МиГ» Алексею Федорову даны очень четкие указания по МиГ~АТ». (Эти исполненные скромности фразы генерала процитированы по сообщению агентства «Армс-ТАСС»,) Конечно, России МиГ-АТ нужен. Ведь, как пишется в пресс-релизах ВВС, «Як-130 предназначены для повышенной и боевой подготовки летчиков. Они будут использоваться на заключительном этапе обучения, заменив…, главным образом, двухместные учебно-боевые варианты боевых самолетов». Соответственно, на начальном и основном этапах обучения роль летающей парты теперь придется отвести новому «МиГу». Ибо больше все равно некому. Но что же это получается?! – примерно так, разводя руками и пожимая плечами, должен отреагировать на последние абзацы всякий думающий читатель. У России будет два учебных самолета? Зачем в таком случае вообще было проводить конкурс? Ведь для замены L-39 хотели выбрать самый функциональный и недорогой самолет, максимально отвечающий требованиям времени, А что вышло? Як-130 не в состоянии заменить старый добрый «Альбатрос», так как, во-первых, оказался другим самолетом, оптимизированным для решения совершенно других задач. Во-вторых, по причине своей дороговизны, вытекающей из своей же многофункциональности, «Яки» просто не могут быть выпущены в количестве, достаточном для замены даже сильно поредевшего парка российских L-39. В-третьих, по словам генерал-майора Максимова, с целью успешной эксплуатации Як-130 летчиков для него необходимо предварительно готовить (это для учебного-то самолета!!!), для чего следует использовать специальный самолет первоначальной подготовки с поршневым двигателем. Якобы ВВС России уже провели конкурс на такую машину и в равной борьбе между Як-152 и С-49 выбрали изделие ОКБ им. П.О. Сухого/ МиГ-АТ, похоже, более подходит на роль летающей парты. Однако при такой мизерной серии, о которой говорит Михайлов, сколько он может реально стоить? Без сомнения, это будет цифра, которая во времена закупок L-39 никому не могла присниться даже в самом страшном сне. Огромная закупочная цена, два двигателя (у L-39 – один), взлетная масса до 7 т (у L-39 – до 4,4 т), сложнейший электронный борт (у L-39 – простые стрелочные приборы) – все это факторы, которые наверняка приведут к многократному повышению стоимости летного часа «МиГа» по сравнению с «Альбатросом». О какой-то экономии при подготовке летчиков на новых УТС можно говорить, лишь рассматривая весь этот процесс, включая сокращение количества полетов на «спарках» боевых машин. Однако для этого необходимо иметь четкую единую концепцию обучения пилотов, которая сегодня, как и 15 лет назад, в России отсутствует. Различные имеющие отношение к подготовке летного состава структуры то декларируют, то отрицают необходимость поршневого учебного самолета, а также машины с ТВД. Соответственно, в учебных программах меняется доля полетов собственно на новых реактивных УТС, а вместе с ней «плывут» и все экономические показатели. Но, похоже, это мало кого сегодня волнует И поэтому в борьбе за новый УТС, длящейся уже 17 лет, побеждает не государственный подход, не стремление обеспечить должный уровень обороноспособности при минимуме затрат, а интересы конкретных промышленно-финансовых группировок. |
||
|