"Авиация и время 2007 02" - читать интересную книгу автора

На перроне аэропорта Внуково


В конце лета 1972 г Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г, в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС – 11, на различных испытаниях – 3. Остальные «десятки» уже были списаны, 27 августа вышел приказ МГА № 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП № 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. Например, Ан-10A (сер. № 17-03, борт СССР-11176) передавался заводу в Куйбышеве, Ан-10 (сер, № 06-02, борт СССР-11143) – в Харькове. Ан-10 (сер. № 07-03, борт СССР-11147) – в Комсомольске-на-Амуре, В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждал и необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо. Несколько лайнеров попали в музеи, например, Ан-10А (сер. № 24-06, борт СССР-11213) стоит сейчас в музее ВВС в Монино. Другие «десятки» стали учебными объектами в вузах. Так, в КНИГА применялся Ан-10 (сер. № 04-03. борт СССР-И 139), в РИИГА – Ан-10 (сер. № 03-03, борт СССР-11136), в Криворожском авиатехническом училище – Ан-10 (сер. № 14-03, борт СССР-11168). Несколько десятков этих самолетов еще долго использовались как детские кинотеатры.

Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период, Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и не разрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-10А (сер. №№ 25-01, 26-05, борта СССР-11214 и СССР-11224) были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля.

Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской «десятки», заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники.


Эпилог

Заканчивая рассказ об Ан-10, необходимо отметить, что этот лайнер оставил заметный след в советском авиастроении, ознаменовав собой переход от прежней философии создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новой, характерной для реактивной эпохи, «Десятка» принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать гораздо большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений.

Но время шло, грунтовых аэродромов на маршрутах с достаточно большими пассажиропотоками становилось все меньше, и вместе с ними исчезали и основные преимущества Ан-10 перед Ил-18. Вот что вспоминал В.П. Рычик о тех днях, когда решался вопрос о снятии «десятки» с эксплуатации: «Аэрофлоту не выгодно было иметь два самолета одного класса… Обслуживание, запчасти, кадры – хлопотно… Аэрофлотовцы использовали повод с харьковской трагедией, чтобы избавиться от неугодного самолета. МАП под руководством Дементьева не захотело ссориться с коллегами, мы тоже поставили визу на списании, особо не дрались. Хотя в то время, кроме как получить лишний раз по шапке, ничего не выиграли бы. В общем, к началу 1970-х гг. Ан-10, несмотря на всю свою экономическую эффективность, оказался никому не нужен – таковы были реалии советской экономики, И поэтому робкие попытки спасти машину путем проведения необходимых ремонтов или вообще замены крыльев на всем парке успеха не имели. Что ж, мавр сделал свое дело.

Авторы выражают признательность за оказанную помощь в воссоздании описанных собьгшй ветеранам АНТК им. O.K. Антонова: В. Г, Анисенко, И. Д. Бабенко, Е.М. Думнову, Б.М. Зильберману, О. В. Калинину, Ю.М. Киржнеру, Т. И. Кузнецовой, Н.Т. Остапенко, А.К. Середе, Е.А. Шахатуни, заслуженным летчикам-испытателям СССР Ю.В. Курлину и В.А. Ткаченко, заслуженному работнику транспорта УССР А.Н. Троценко, а также коллегам из России: В.Л. Райхеру (ЦАГИ), O.K. Трунову (ГосНИИ ГА) и ИМ. Фридляндеру (ВИАМ), В статье использованы отрывки из воспоминаний Генеральных конструкторов O.K. Антонова, А. Г. Ивченко, СВ. Ильюшина, Н.Д. Кузнецова и А.С. Яковлева, а также ветеранов АНТК им, O.K. Антонова А.С. Альбаца, В.П. Рычика, И.С, Трунчен-кова и пилота Украинского управления ГА В. В. Кирюхина.