"Авиация и время 2007 02" - читать интересную книгу автора

Авиация и время 2007 02ПАНОРАМА НАРОДНЫЙ ЛАЙНЕР АНТОНОВА

МИГ-AT: ИЩУ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ



ПОСЛАНЦЫ ФИДЕЛЯОН БОМБИЛ ТИРПИЦF-35 КАК ЭЛЕМЕНТ БОЕВОЙ СИСТЕМЫ БУДУЩЕГО

МИГ-AT: ИЩУ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото Андрея Юреенсона

Читатели, ознакомившиеся в прошлом выпуске «АиВ» со статьей «Многоликий Я к-130», наверняка запомнили и основного конкурента этой машины – УТС МиГ-АТ. Хотя он и уступил «Яку» в конкурсе 2002 г., но до сих пор не сошел со сцены, и даже более того – его шансы найти дорогу к заказчику увеличиваются!

…В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного «МиГа» можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, подготовленный конкурсной комиссией по выбору легкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это известие стало громом с ясного неба: ведь буквально накануне, 15 числа, министр науки, промышленности и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-AT) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-AT уже включен в программу вооружений России на 2003 г, и что по завершении программы испытаний он будет направлен в учебные центры ВВС. В этот момент на РСК«МиГ» как раз работала конкурсная комиссия ВВС, И хотя по плану до подписания итогового Акта оставалась еще пара недель, ее председатель начальник высших учебных заведений ВВС генерал-майор Анатолий Максимов, по информации газеты «Коммерсантъ», вечером в пятницу получил строгое указание Михайлова подготовить документ к утру субботы, Приказ был выполнен беспрекословно (хотя это и привело к нарушению тендерной процедуры), и уже к вечеру выходного дня Жан-Поль Перрье узнал, что Клебанов ошибался, а фаворитом десятилетнего соревнования за право поставлять российским ВВС новый учебный комплекс стала фирма «Як».

Согласно Акту конкурсной комиссии, победа «Яка» над «МиГом» обусловлена превосходством его летных характеристик «в сумме на 20%»- В качестве основных преимуществ Як-130 были названы допустимые углы атаки до 42° и максимальная скорость 1050 км/ч против примерно 20° и 850 км/ч у МиГ-AT. (Здесь не лишне вспомнить, что летные данные «МиГа» полностью соответствуют техническому заданию 1993 г, по которому делались оба самолета.) Другим существенным недостатком МиГ-AT посчитали применение на нем французских двигателей Larzac G4, против которых последовательно с 1993 г. выступало командование ВВС России.Таким образом, 16 марта 2002 г. микояновскому УТС было отказано в праве на российское «гражданство», а его создателям рекомендовано продолжать развитие программы «в интересах иностранных заказчиков».

Такую формулировку вполне можно было воспринять как приговор. Ведь всем известно: если оттого или иного образца военной техники отказывается даже страна-производитель, то его шансы пробиться на экспорт равны нулю. В РСК «МиГ» это хорошо знали на собственном опыте, так как со своими основными партнерами по программе «- известными французскими фирмами – уже неоднократно предпринимали попытки выхода на мировой рынок. Но все усилия по продаже новых УТС в Алжир, Грецию, Индию, ОАЭ и Чили оказались тщетными. Причем высокий и даже высочайший технический уровень самолета под сомнение нигде не ставился, да и цена его была более чем привлекательной (например, Индии двухдвигательный МиГ-АТ предлагали по 13,5 млн, USD и проиграли британскому однодвигательному Hawk, стоившему 25 млн. USD). Не помогли даже эффектные маркетинговые шаги типа полета на МиГ-АТ главкома ВВС Франции генерала Жан-Пьера Жоба, который после приземления сказал журналистам, что управлять этим самолетом почти так же просто, как ездить на велосипеде.

Однако микояновцы не впали в отчаяние. Они продолжали верить, что МиГ-АТ пробьется и на отечественный, и на зарубежные рынки, так как были убеждены в правильности его концепции именно как учебной машины. Важнейшими моментами, выгодно отличающими его от Як-130, они считали: а) ориентацию на решение в первую очередь учебных задач; б) высокий уровень безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями; в) возможность использования на всех этапах подготовки летчиков от первого вылета до конца курса повышенной подготовки; г) низкую стоимость часа полета, простоту эксплуатации и наземного обслуживания. Первый из перечисленных пунктов настолько принципиален, что на нем необходимо остановиться подробнее. Собственно, речь идет о дилемме: УТС или УБС? Как мы помним, Як-130 выиграл конкурс именно в категории УБС, и вопрос теперь стоял так: тот ли это самолет, который действительно нужен России, и если нет, то не надо ли принять на вооружение еще и УТС?

Конечно, микояновцы признают возможность создания на базе УТС учебно-боевых модификаций, однако с весьма ограниченными боевыми функциями. За попытку расширения этих функций они больше всего и критикуют конкурентов. По их мнению, яковлевцы попытались прекратись учебный самолет в боевой, что привело к получению гибрида, непригодного для эффективного решения как одних, так и других задач.

Во время берлинского салона 2001 г. заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» Андрей Карасев в беседе с автором этих строк высказывался так: «Как боевая единица для уничтожения наземных целей Як-130 не будет иметь должной эффективности, Причина – его низкая выживаемость над полем боя, поскольку в самолете такой размерности невозможно реализовать необходимый комплекс средств боевой живучести, как, например, на самолете Су-25. На «Граче» этот комплекс, включая броню, резервирование систем и т.д. занимает около тонны веса. На небольшом «Яке» таких резервов нет, поэтому это будет самолет-смертник. Или же он должен воевать только над таким полем боя, где все средства ПВО уже подавлены. Но тут возникают сразу три вопроса: 1) можно ли это назвать полем боя? 2) кто все-таки будет предварительно давить ПВО?3) где гарантия, что зенитные средства вновь не откроют огонь? И не надо говорить, что Як-130 предназначен для участия в конфликтах низкой интенсивности типа чеченского. Пусть там система ПВО действительно слабая, но она есть! А Як-130 не защищен никак, это боевой самолет исключительно мирного времени. В то же время, для обеспечения боевого применения на «Яке» установлен достаточно мощный и дорогой комплекс БРЭО. Представляете: в этот самолет (если использовать его в качестве учебного) садится курсант и начинает его долбить о полосу! Зачем? Не надо так делать, надо создать нормальный учебный самолет. А если ему и придется решать какие-то боевые задачи, то только те, которые он может решить, исходя из уже сложившегося технического облика. То есть мы видим два совершенно разных самолета: УТС и УБС, и одна программа другую не отменяет».

Эта концепция несовместимости, если так можно выразиться, УТС и УБС для микояновцев всегда носила ключевой характер. В далеком 1990 г. подобные взгляды легли в основу самолета, получившего в ОКБ А.И.Микояна шифр «821», Этот проект, разрабатываемый под руководством главного конструктора А. А. Белосвета, и выступил конкурентом проекта Як-130Д в конкурсе на новый УТС. На этой машине два ТРДД расположили по бокам фюзеляжа с воздухозаборниками, немного выступавшими вперед по отношению к передней кромке крыла. Само крыло разместили внизу, повысив тем самым безопасность экипажа в случае грубых посадок. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета при углах атаки около 1 Г, на которых обычно выполняют посадку строевые летчики, наилучшим образом обеспечивается прямым крылом с двухщелевыми трехпозиционными закрылками и автоматически отклоняемыми носками . Использование стреловидного крыла увеличило бы массу самолета на несколько сотен килограммов, ухудшив его тяговооруженность и маневренность. Для еще большего снижения массы крыло предлагалось сделать неразъемным с широким использованием композиционных материалов и трехслойных конструкций с алюминиевыми сотами.

Согласно расчетам, самолет обеспечивал безопасное выполнение пилотажа на углах атаки до 20*, при этом максимальная перегрузка установившегося виража составляла 6,2 g (у L-39 – всего 3,6 д). По маневренности при небольших числах М новый УТС превосходил даже Ми Г-29, что позволяло легко переходить с него на высокоманевренные истребители. При этом, как утверждали разработчики, за счет использования экономичных режимов работы ТРДД, по расходу горючего самолет «821» был лучше однодвига-тельного L-39C на 20%! В условиях систематического снижения объемов финансирования ВВС это было существенным преимуществом.

Исходя из соображений простоты и надежности, в проекте «821» вначале предусматривалось применение ручной механической системы управления. Однако в требованиях к перспективному российскому УТС четко оговаривалась возможность репрограмми-руемости его характеристик устойчивости и управляемости, что привело к включению в проект необратимой бустерной системы управления. Параллельно это позволило еще больше повысить безопасность полета, внедрив ряд автоматических режимов, таких, как приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты.

Как читатели, наверное, помнят, после распада СССР оба конкурирующих ОКБ вступили в альянсы с западными фирмами. В 1992 г. микояновцам, вначале рассчитывавшим лишь на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В результате самолет «821» трансформировался в совместный проект, получивший название, МИГ-АТ Advanced trainer (повышенной подготовки). Отныне самолет был ориентирован не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на такой УТС на период до 2010 г. оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

С французской стороны к проекту подключились фирмы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (ныне – SNECMA), 17000 двигателей которой эксплуатируются сегодня в 115 странах мира. Для постройки опытных экземпляров Ми Г-AT французы выделили 8 двигателей Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс.