"Авиация и время 2002 спецвыпуск" - читать интересную книгу автора
Ан-38: пути развития диктует рынок
В последние годы одним из ключевых направлений деятельности АНТК им. О. К.Антонова является создание самолетов региональных авиалиний. Наш рассказ – об одном из них, многоцелевом Ан-38, ставшём новым звеном в цепочке известных антоновских машин Ан-14 «Пчелка» и Ан-28.
Именно «двадцать восьмая» – грузо-пассажирская 17-местная машина с прекрасными взлетно-посадочными характеристиками, популярная на высокогорных аэродромах жарких республик Средней Азии – стала прямым предшественником Ан-38. В 1989 г. она выполнила в Индии серию демонстрационных полетов и в целом понравилась потенциальным покупателям, которые высказали лишь два пожелания – поднять пассажировместимость самолета до 25-30 мест и оснастить ее двигателями западного производства. Как показали предварительные исследования, выполнение этих условий вело к такой глубокой модернизации Ан-28, что на практике это выливалось в разработку нового самолета. Решиться на такой шаг было непросто, но маркетинговые службы Гражданской авиации СССР пришли к выводу о наличии потребности в новом самолете не только в Индии, но и в нашей стране для замены самолетов Ан-28, Як-40 и L-410. Суммарная потенциальная емкость рынков двух государств была определена в 1300-1500 машин такого класса. На этом основании в конце 1990 г. Совет министров СССР и Министерство авиапромышленности приняли решение о создании легкого многоцелевого самолета Ан-38.
Новый «Ан» должен был вобрать в себя основные схемные и конструктивные решения, отработанные на Ан-28, и стать продолжателем лучших эксплуатационных качеств этого мини-лайнера, уже успевшего завоевать признание пассажиров и экипажей. Фюзеляж «двадцать восьмой» был значительно удлинен, на борт установили соответствующее новым задачам оборудование, а конструкцию планера в целом подвергли заметному усилению в связи с увеличением взлетной массы почти в полтора раза. Ан-38 создавался как двухмоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой до 2500 кг в отдаленные и труднодоступные регионы, эксплуатироваться в широком диапазоне температур наружного воздуха с грунтовых, ледовых и заснеженных аэродромов, в том числе с расположенных на высотах до 2600 м. По основным летно-техническим характеристикам Ан-38 оказался вполне на уровне перспективных самолетов-аналогов. К числу важнейших качеств новой машины, на достижение которых делался особый акцент, нужно отнести низкий уровень шума, соответствующий современным требованиям ИКАО. Мапошумность Ан-38 дает возможность эксплуатировать его в аэропортах, расположенных в городской черте, а высокие маневренные свойства, кроме того, позволяют самолету производить взлет и посадку по крутым траекториям, что крайне важно в горной местности. Все это открывало новой машине очень широкие перспективы.
Разработка самолета велась в труднейший период распада Советского Союза, глобального кризиса экономической системы, колоссальной инфляции и разрыва кооперационных связей между предприятиями. Государственное финансирование опытно-конструкторских работ, которое было неотъемлемой чертой советской экономики, полностью прекратилось, и разработку проекта Ан-38 антоновцы вели на собственные средства. Одним из последствий разрушительных процессов начала десятилетия стал вынужденный отказ от применения на Ан-38 перспективных российских 1500-сильных двигателей ТВД-1500 Рыбинского моторостроительного КБ. Однако эти двигатели в то время не были еще готовы к установке на самолет. В итоге «тридцать восьмая» осталась с американскими двигателями близкой размерности Garret ТРЕ 331-14 GR-801E и 5-лопастными реверсивными воздушными винтами Hartzell, установленными в соответствии с требованиями индийских заказчиков. С такой силовой установкой самолет получил обозначение Ан-38-100, став первым в мире примером удачной взаимной адаптации восточного самолета и западных двигателей. Кроме того, самим фактом своего существования Ан-38-100 продемонстрировал принципиальную возможность сочетаемости основных стандартов и норм по безопасности полетов стран Запада и Востока.
Но не только потерями запомнилось начало 1990-х годов: тогда АНТК им. О.К.Антонова нашел надежного партнера по программе Ан-38, которым стало Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. В.П.Чкалова. Инициативу проявило, прежде всего, руководство НАПО, обеспокоенное свертыванием военных программ и освобождением производственных мощностей завода. Определенную роль сыграли и добрые традиции, сложившиеся между предприятиями – ведь ОКБ главного конструктора О.К.Антонова было образовано именно в Новосибирске, и с ВПП этого завода более полувека назад взлетел знаменитый многоцелевой биплан Ан-2. Сибиряки на собственные средства развернули подготовку серийного производства Ан-38 и начали постройку первой опытной машины. Таким образом, сложилась редчайшая в истории авиации ситуация, когда опытный образец нового летательного аппарата строится не на его фирме-разработчике. В данном случае это стало свидетельством высокого уровня взаимного доверия между АНТК и НАПО, глубины их кооперационных связей, высокой квалификации специалистов обоих предприятий, а также качества проектной и конструкторской документации по «тридцать восьмой». Альянс украинского конструкторского бюро и российского завода получил организационное оформление в виде совместного предприятия «Сибирские самолеты Антонова», взявшего на себя ответственность за производство, сбыт и послепродажное обслуживание Ан-38.
 |
 |
 |
Ан-38-100 впервые поднялся в небо со взлетной полосы НАПО 23 июня 1994 года. Затем последовал период летно-конструкторских и сертификационных испытаний, в ходе которых самолет проявил себя достаточно надежным и безопасным на всех режимах полета, несложным в пилотировании и обслуживании. Итогом этапа испытаний стало вручение 24 апреля 1997 г. председателем Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ Татьяной Анодиной Генеральному конструктору АНТК им. О.К.Антонова П.В.Бапабуеву сертификата типа на Ан-38-100. Он стал первым самолетом, получившим этот важнейший документ по сертификационному базису, разработанному на основе новых Авиационных Правил, часть 25 (АП-25), практически идентичных американским нормам FAR-25.
Эксплуатация первых серийных машин началась в конце 1997 г. Они попали в парк российских авиакомпаний «Восток» (Хабаровск) и «Алмазы России» (Якутия). Благодаря хорошей тепло-и звукоизоляции салона и удобству компоновки Ан-38-100 заслужил уважение среди пассажиров, а по топливной эффективности и себестоимости эксплуатации вполне оправдал надежды авиаперевозчиков. Последним особенно понравилась возможность конвертации пассажирского салона в грузовой, полностью или частично, в зависимости от соотношения между людьми и грузами, которые необходимо перевезти. Практически одновременно, в том же 1997 г., благодаря поддержке нескольких индийских авиакомпаний, новый самолет впервые появился и в этой стране, где совершил демонстрационное турне. В следующем году Ан-38-100 вновь выполнил в Индии серию полетов, в программе которых были короткие взлеты и посадки, . демонстрация возможности работы в сложных климатических условиях, с аэродромов с различными покрытиями, способности безопасно лететь в ущельях гор и т.п. Тогда же потенциальные заказчики высказали пожелание об установке на самолет дополнительного оборудования, необходимого для обеспечения полетов по международным трассам днем и ночью, речевого магнитофона и системы предупреждения столкновения с землей.
Идя навстречу этим и другим пожеланиям эксплуатантов, создатели Ан-38 за короткое время разработали несколько вариантов самолета и сертифицировали их по нормам АП-25. При этом базовый вариант Ан-38-100 оснащен комплексом оборудования, позволяющим летать по воздушным трассам СНГ без ограничений, вариант Ан-38-110 отличается от него сокращенным составом «борта», а Ан-38-120 – наоборот, расширенным, обеспечивающим полеты по международным трассам по маякам VOR/DME, он оборудован речевым регистратором ОПАЛ-Б и системой предупреждения приближения земли СППЗ-2000. Кроме того, создан, наконец, вариант с российскими двигателями – Ан-38-200. Его первый взлет состоялся в конце 2001 г., а в настоящее время самолет завершает сертификационные испытания. Ан-38-200 оснащен двигателями ТВД- 20-03 разработки Омского моторостроительного конструкторского бюро и винтами АВ-36-02, созданными в НПП «Аэросила» из подмосковного Ступино. Комплекс оборудования самолета аналогичен Ан-38-120, но дополнен системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS-2000.
Как показывают испытания, самолет с российской силовой установкой, несмотря на небольшой рост массы, по летным характеристикам практически не уступает варианту с американскими двигателями. При этом, благодаря значительно меньшей ее стоимости, Ан-38-200 примерно на треть дешевле своего предшественника Ан-38-100. Это делает новую машину намного более привлекательной для авиакомпаний, к ней проявляют интерес не только российские, но и зарубежные потенциальные заказчики, в первую очередь из Юго-Восточной Азии. В частности, самолетом интересуются во Вьетнаме, где до сих пор эксплуатируется большое количество авиатехники советского производства, а также в Малайзии, где уже более двух лет на условиях лизинга работает пара Ан-38-100 авиакомпании «Восток».
 |
 |
Вот что рассказывает об этом командир одной из «тридцать восьмых» Дмитрий Мустафин(5*): «Работаем мы, в основном, в районе от острова Борнео до рифов на севере Малайзии с красивым названием Layang Layang (Ласточки). Клочки этой суши созданы искусственным путем – малайцы намыли их вокруг жерла потухшего вулкана. Там очень развита сеть туризма. Место, на мой взгляд, одно из красивейших в мире. Несмотря на почти 100-процентную влажность, наша техника чувствует себя в этом климате превосходно. Самолеты Ан-38 словно созданы для работы в таких условиях. Хотя за право занять свое место в небе Малайзии нам пришлось побороться. Конкурентами были воздушные суда Америки, Канады, Германии и других развитых в авиационном отношении стран. Одной из особенностей нашей работы здесь является то, что один самолет Ан-38 возит туристов, а другой используется для аэрофотосъемки территории Малайзии и морского дна. Качество работы получило высокую оценку специалистов из Канады, которые планируют подключить нас к аэрофотосъемке на Филиппинах. Справимся мы и с этой задачей…».
Это и другие свидетельства позволяют заключить, что начальный период эксплуатации Ан-38-100 проходит вполне успешно. Подтверждением служит намерение малайзийцев расширить у себя парк этих самолетов, о чем было за- явлено на выставке в Сингапуре в феврале текущего года, а также ряд публикаций в прессе, содержащих высокую оценку новому «Ану». Приведем одно из высказываний: «Ан-38 надежно работает в воздухе при стопроцентной влажности и сорокаградусной жаре. Этот самолет – настоящий труженик неба». На пользу репутации «тридцать восьмой» пошла и реализация на ней концепции технической эксплуатации по состоянию, обеспечивающей интенсивность эксплуатации до 2000 ч налета в год, вероятность задержки вылета по техническим причинам – 0,02 и удельную суммарную трудоемкость обслуживания – всего 4 чел.ч/ч налета.
Однако начальный период эксплуатации – это, прежде всего, период выявления и устранения «детских болезней», присущих любой новой технике. Для Ан-38-100 наиболее острыми стали проблемы, связанные с совместимостью импортной силовой установки с бортовым оборудованием отечественного производства. Так, отмечены случаи выхода из строя отдельных агрегатов двигателей и связанных с ними систем даже при их штатной работе, когда все характеризующие эту работу параметры находились в рамках технических условий. Сегодня проблемы такого рода устранены, но в свое время они оказались особенно неприятными для эксплуатантов Ан- 38-100 на российском Севере и Дальнем Востоке: сложность приобретения импортных запасных частей, их дороговизна в сочетании с суровыми таможенными законами Российской
 |
Федерации привели к заметному снижению напета. Что касается других выявленных в процессе эксплуатации недостатков, то «Антонов» и НАПО ведут оперативную работу по их устранению. Например, самолет оборудуется системой принудительной вентиляции пассажирского салона на стоянке, когда маршевые двигатели выключены. Для туристских перевозок рассматривается вариант повышенного комфорта с креслами и интерьером магистральных самолетов.
Но стратегия дальнейшего развития Ан-38 предусматривает не только извлечение уроков из опыта эксплуатации самолета. Она основана на учете реалий, характерных для современного состояния рынка региональных воздушных перевозок в странах СНГ. Сегодня во всем мире происходит падение спроса на региональные самолеты, оснащенные турбовинтовыми двигателями. Проблемы со сбытом таких машин испытывают все, кто их производит. Только за последние годы с этого рынка ушли такие известные фирмы, как SAAB, Dornier, BAE Sistems. Однако заметим, что ни у одной из них не было самолета, который бы по универсальности применения мог бы сравниться с Ан-38. Благодаря наличию хвостового грузолюка, бортовых погрузочных устройств, шасси повышенной проходимости, большой высоте аэродромов базирования и другим качествам «тридцать восьмая» может не только перевозить пассажиров, а быть легко адаптирована для решения самого широкого спектра задач и переоборудована в множество спецвариантов. Именно такие варианты, в которых в наибольшей степени проявились бы лучшие качества этого самолета, и будут предложены рынку.
Разрабатываемый сегодня совместно с НАПО десан- тно-транспортный самолет Ан-38Д является модификацией коммерческого грузо-пассажирского Ан-38. Он создается в связи с наметившимися тенденциями по перевооружению и пополнению парка самолетов специального применения как на отечественных, так и на зарубежных рынках. Ан-38Д в вариантах с двигателями западного и российского производства (серии 100 и 200 соответственно) будет обладать высокими летно-техническими характеристиками и способностью транспортировать 3 т груза или 26 солдат с полным снаряжением, или 22 парашютиста-десантника. У самолета есть все шансы, чтобы занять достойное место на международном рынке перевозок специального назначения.
Еще одним перспективным направлением развития Ан-38 может стать его модификация в специализированный самолет-контейнеровоз, предназначенный для транспортировки четырех контейнеров типа LD-3, которые применяются, в основном, на магистральных самолетах. Создание такого варианта даст возможность крупнейшим интеграторам – компаниям по экспресс-доставке грузов, среди которых DHL, FedEx, UPS, TNT, избежать необходимости перекладки грузов из контейнеров типа LD-3 в меньшие по размерам при продолжении их транспортировки по региональным маршрутам. Это позволит сократить время обработки грузов, повысит их сохранность, снизит затраты труда и, в конечном итоге, удешевит и расширит услуги интеграторов. Правда, создание контейнеровоза потребует внесения в конструкцию базового самолета наиболее глубоких изменений, связанных с увеличением поперечного сечения фюзеляжа, поэтому такой работе должно предшествовать серьезное маркетинговое обоснование.
Ведутся работы и над другими новыми вариантами Ан-38, например, морским патрульным. По своей размерности и основным летным характеристикам самолет прекрасно подходит для выполнения таких функций в прибрежных акваториях и 200-мильных экономических зонах. В значительной мере унифицированным с этим самолетом может быть вариант для ведения рыбной и ледовой разведки. Его создание облегчается тем, что уже базовая машина способна летать в высоких широтах и при морозе до 55 градусов. Сегодня сама жизнь подсказывает целесообразность разработки специализированного варианта для аэрофотосъемочных и геодезических работ. А в перспективе видятся административный и санитарный варианты самолета. Среди этого многообразия наверняка найдутся те варианты, которые всерьез заинтересуют потенциальных заказчиков.
Обоснованность этих надежд убедительно подтвердил прошедший в феврале-марте 2002 г. в Сингапуре авиасалон «Эйшн Аэроспейс». В его работе принял участие один из эксплуатирующихся в Малайзии Ан-38-100, который представляли совместными усилиями «Рособоронэкспорт», НАПО, АНТК «Антонов» и авиакомпания «Восток». При презентации машины акцент делался именно на ее многофункциональности: представлялись десантный вариант, морской патрульный, пожарный, аэрофотосъемочный и другие. Живой интерес к самолету проявили представители силовых структур Австралии, Индонезии, Малайзии, Сингапура, Таиланда, Восточного Тимора, Южной Кореи и других стран Азиатско- тихоокеанского региона. Многие из них выразили намерение ближе познакомиться с Ан-38, и вскоре после завершения салона в ряде стран прошли презентации самолета. Его использованием в качестве пассажирского заинтересовалась вьетнамская авиакомпания VISCO. Участие новой машины в салоне нашло широкий отклик в прессе, причем большинство публикаций отмечают целесообразность выбранной партнерами по программе Ан-38 маркетинговой стратегии. Так, Flight Daily News от 28 февраля подчеркивает, что «Многофункциональность самолета наряду с американскими двигателями представляет большой интерес для покупателей».
Итак, создатели «тридцать восьмой» не ограничиваются только разработкой новых вариантов самолета. В наше время этого уже недостаточно. Они стараются активно вживаться в коммерческие рынки, демонстрировать там свою продукцию, разъяснять ее преимущества, организовывать центры сервисного обслуживания, проводить обучение персонала авиакомпаний, оперативно реагировать на все возникающие вопросы. За последнее время Ан-38, кроме Сингапура, демонстрировался на авиасалонах в Москве, Малайзии и Бангалоре (Индия). В нескольких штатах этой страны он трижды участвовал в демонстрационных полетах. Завершена работа по признанию в Индии сертификата летной годности Ан-38-100, выданного Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Теперь путь этому самолету на индийский рынок можно считать открытым. Вариант Ан-38-200 должен завершить сертификационные испытания к концу текущего года. Его привлекательность для российских перевозчиков еще более возрастет после того, как практически заработает лизинговая компания, созданная специально для содействия приобретению эксплуатантами самолетов семейства Ан-38. Так что, у создателей «тридцать восьмой» есть все основания с оптимизмом смотреть в будущее.
 |
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |